8 (727) 291 22 22

info@exclusive.kz

Подписаться
Smart горизонт

Формула искусства

Ибраш Нусупбаев, журналист, 50 лет. Автор, ведущий и идеолог «Формулы S» — самого долгоиграющего телепроекта об автомобилях на казахстанском телевидении.

— Ибраш, Вам современные автомобили нравятся?
— Я люблю классику. Эти не станут классикой по определению, мы живем в мире современных технологий, подменяющих суть вещей. Вот, например, возьмите модельный бизнес — из любой барышни можно сделать красавицу при помощи Photoshop. То же самое в шоу-бизнесе — из безголосого юнца можно сделать певца, используя современные технологии. В современных автомобилях суть также заменяется технологиями. Если раньше конструкция автомобиля была проявлением инженерного искусства, уникальным творением, то сегодня если не хватает искусства — просто ставят электронику. Если у авто не хватает балансировки, то ставят электронную блокировку команд водителя, чтобы машина не перевернулась.

— А что, собственно говоря, в этом плохого?
— Плохо то, что все это в итоге сказывается на цене машин. Автомобили стали неимоверно дорогими. Мы говорим о пузырях на финансовом рынке, и тот же самый пузырь мы видим в автомобильной отрасли. Если раньше автомобили для среднего класса стоили 10—13 тысяч долларов, то теперь возник дефицит малобюджетных автомобилей для среднего класса. Сейчас автомобиль для среднего класса стоит 25—30 тысяч, буквально несколько лет назад это была цена авто бизнес-класса. Почему «Рено» меньше всех пострадала от этого кризиса? Да потому, что они производили в основном недорогие малогабаритные автомобили.

— Есть мнение, что любовь к автомобилям заложена в мужчинах генетически.
— Вообще генетически в мужчинах заложены четыре вещи: женщины, оружие, вино и автомобиль. У разных наций очередность меняется, у французов на первом месте женщины, а у итальянцев и у казахов — автомобиль. Наши гораздо чаще делают необдуманные покупки, непонятно зачем, на какие деньги и почему. Если в Европе люди покупают суперкары, которые способны разогнаться до 300 км/ч, то это оправданно — там есть где ездить на таких автомобилях. В Германии есть автобаны, где скорость не ограничена, и со всей Европы люди едут, чтобы покататься на этих автобанах. Опять же, в каждой приличной стране есть автодромы на уровне «Формулы 1», где люди платят деньги, чтобы выжать из автомобиля все, что можно, — тут все понятно. Но когда я вижу подобные автомобили в Алматы, где они никогда не смогут развить скорость более 120—130 км/ч, у меня один ответ на вопрос, зачем этот автомобиль купили, — ради понтов.

— Но ведь Ваша программа тоже рассказывает о красивых, блестящих железных штучках. Возбуждает желание их купить.
— Есть одна особенность нашей программы и съемочной группы: мы восхищаемся не стоимостью автомобилей — «Ламборгини», «Феррари» и «Бугатти», а гением людей, которые их создали. Нас много упрекают в том, что мы рассказываем об автомобилях, которые, может быть, здесь никогда не появятся, о коллекционных экземплярах и так далее. И я всегда привожу один и тот же пример: ежедневно тысячи людей во всем мире ходят в великие музеи смотреть на произведения великих людей. Никто же не ходит смотреть на Джоконду с мыслью, что он хочет ее купить. Так и мы показываем великие автомобили совсем не для того, чтобы их кому-то продать.

— А как у Вас возникла идея заняться телевизионной популяризацией автомобилей?
— Мы стартовали с «Формулой S» в 1994 году на телеканале «Тотем» и назывались тогда «Авторевю». «Формулу S» — это общепринятая расшифровка принципов автобизнеса: Sale (продажа), Spare parts (запасные части) и Service (обслуживание). Если нет одной из составных частей, автомобильного бизнеса просто не существует.
Как началась история нашей программы? Я совсем не собирался заниматься автожурналистикой, но пришлось после того, как закрыли мой общественно-политический телепроект. Сказали очень жестко: или ты меняешь тон, или остаешься без работы. Врать мне не хотелось, а о чем можно говорить правдиво, как оно есть? Только об автомобилях. Ну вот не нравится мне, к примеру, «Мерседес», я и говорю: мол, это плохая машина — и никто меня не останавливает.

— Этот выход из положения, насколько он был комфортен для Вас?
— В жизни журналиста всегда возникает момент, когда он должен принять решение — либо уйти из профессии, либо петь песни, которые хочет слышать тот, кто платит деньги. И не надо плохо думать о хозяине. Не бывает независимой прессы, все зависимы от политических или финансовых групп. И право журналиста найти издание, соответствующее его взглядам. Я такое издание не нашел, а создать собственное общественно-политическое издание было невозможно, так как его тут же закрыли бы за «недозволенные речи». Поэтому когда меня пригласили работать в автомобильное информационное агентство «Формула S», я тут же согласился, так как мне была предложена полная свобода в выражении своего отношения к современному миру автомобилей и автомобильного бизнеса.

— А Вам не говорили о снижении планки, Вы, получается, скакнули из аналитического в развлекательный формат — как-то не солидно, нет?
— Это, наверное, детская болезнь, которой страдают даже люди предпенсионного возраста, что есть что-то великое и что-то невзрачное. Мол, если ты занимаешься информационной журналистикой — ты велик, а если рассказываешь о шоу-бизнесе — ты второго сорта. Есть только один критерий — профессионализм. И неважно, какую информацию ты до людей доносишь, политическую или прогноз погоды, — все влияет на нашу жизнь.

— А как, интересно, «Формула S» влияет на нашу жизнь?
— Она рассказывает о гениях, создавших великие автомобили, и призывает восхищаться их искусством, а не ценой автомобиля. Мы рассказываем о том, какие страсти кипели при создании легендарных автомобилей. Вот, например, знаменитый Эторре Бугатти, который  признавал только спортивные автомобили, вдруг создает огромный гранд-купе «Наполеон», очень шикарный, по уровню роскоши он не уступал «Роллс-Ройсу», но с чего бы это? История очень проста — он влюбился, она предпочитала шикарные авто, и ради любви он создал огромный купе «Наполеон», переступив через свои принципы. Она все равно отвергла его, и он создал еще семь подобных машин, одну разбил, а стоимость оставшихся шести сегодня составляет порядка 20 млн долларов. Пять «Наполеонов» находятся в частных коллекциях в США, одна машина — во Франции, и вы можете этот автомобиль купить, но вывези его из страны не можете, Жан Бугатти считал «Наполеон» национальным достоянием.
Еще история. Когда «Феррари» обанкротилась и ее готовились продать, к Энцо Феррари приехал внук Генри Форда и предложил купить акции гибнущего концерна. Феррари ответил отказом, заявив, что голубая кровь Феррари никогда не породнится с плебейской кровью Форда. Внук Форда хлопнул дверью и сказал, что создаст такой авто, который вдребезги разнесет «Феррари», и создал «Форд Мустанг ГТ».
Конечно, нас критикуют за то, что мы рассказываем о дорогих машинах, просят быть более приземленными, говорить о том, что продается. Но мне кажется, это так неинтересно. Ну что такого мы можем рассказать о «Тойоте»? Придите к дилеру, у него вы узнаете больше, и вам даже дадут покататься. А многие автомобили наши зрители смогут увидеть только в нашей программе, и нигде больше.

— На каких автомобилях Вы сами ездите?
— У меня два автомобиля. «Митцубиси Твин Турбо GT» 1991 года. Это двухместное спорт-купе. На мой взгляд, это один из самых интересных автомобилей. Идеальное авто — это итальянский дизайн, немецкая механика и японская электроника. В этом «Митцубиси» слились все эти факторы воедино. История такая. Владелец «Митцубиси» в 1980-х годах был в Европе и поспорил, что построит автомобиль лучше, чем «Порше 911». Но так как у них не было опыта в создании таких автомобилей, японцы просто купили «Порше», разобрали и скопировали всю систему. А дизайн разрабатывал Джоржетто Джуджаро, итальянец. Поэтому и получились итальянский дизайн, немецкая механика и японская электроника. К сожалению, 2-е и 3-е поколения начали делать в японском стиле.
Вторая машина — джип «Рэнглер». Он у меня уже 10 лет, я брал его для того, чтобы ездить в горы. Это очень хороший автомобиль, эмоциональный, прогнозируемый и не доставляет хлопот.

— Что значит «эмоциональный» в отношении автомобиля?
— Он чувственный. К автомобилям вообще надо относиться как к женщинам. Есть вот, например, красивые барышни, но эмоционально они себя не выдают, холодны, а есть женщины, которые внешне — ничего особенного, но притягивают мужчин. В машинах то же самое: есть машины очень красивые, но они не вызывают никаких чувств. Автомобиль — это движение, и наслаждение от управления — немаловажный фактор. Автомобиль должен обладать обратной связью, вы должны чувствовать, как он себя ведет. Обратная связь с автомобилем очень важна для безопасности.
К сожалению, большинство автомобилей, созданных для комфорта пассажиров, эмоционально глухие, они не для водителя.

Комментарии (0)

    Последние публикации

    Кто виноват?

    В Жанаозене произошла ужасная катастрофа, погибли люди. Власти ищут зачинщиков, хотя самый главный вопрос в этом деле — кто вообще может считаться зачинщиком в политической катастрофе? Поскольку лучшая система расследования катастроф существует в системе гражданской авиации, будем брать пример с нее и признаем, что причин у любого бедствия всегда много. И они складываются...

    Персона Дуспулова
    Chevron (сб) rus

    Проект «ТОПЖАРГАН»

    Репутация всегда будет являться базовым капиталом как для менеджера, так и компании. Поэтому портал «Exclusive» вновь формирует список компаний-номинантов для участников уникального репутационного проекта «ТОПЖАРГАН».

    Во время первой фазы исследования (февраль – март 2016 г.) путем экспертных опросов будет сформирован шорт-лист по итогам голосования. Во время второй фазы исследования (март 2016 г.) авторитетное жюри, состоящее из ведущих журналистов и блогеров страны ... определит наиболее уважаемые компании в своих отраслях в 2016 году.