Как Ташкент и Астана уживаются на транспортно-транзитном треке?

В настоящий момент страны Центральной Азии больше мотивированы на создание международных транзитных коридоров, нежели локальных путей сообщений. Низкая координация между ними приводит к дублированию проектов, а ориентация на собственные интересы становится источником нездоровой конкуренции. Признаки соперничества в некоторой степени прослеживаются в действиях Казахстана и Узбекистана, каждый из которых имеет альтернативный выход на рынки Турции и Европы через Каспийское море.

Механизм регулярных Консультативных встреч глав государств Центральной Азии, запущенный семь лет назад способствовал усилению регионального сотрудничества в сфере транспортных коммуникаций. Достигнуты некоторые положительные результаты.

Так, в 2018 году Узбекистан и Таджикистан возобновили железнодорожное сообщение по ключевому маршруту «Галаба – Амузанг – Хушади», что обеспечило почти двукратный рост взаимной торговли. Аналогичный результат был достигнут между Узбекистаном и Кыргызстаном после запуска мультимодального коридора «Ташкент – Андижан – Ош – Иркештам – Кашгар» в том же 2018 году.

Завидную активность в реализации транспортных проектов локального значения проявляют Узбекистан и Казахстан. Будучи крупнейшими экономиками Центральной Азии, эти страны обеспечивают практически весь объем внутрирегиональной торговли, что подстегивает их интерес к созданию новых взаимовыгодных грузовых маршрутов.

В 2021 году стороны договорились о прокладке автомобильной и железной дороги «Учкудук – Кызылорда», которая свяжет Кызылординскую область Казахстана с промышленной Навоийской областью Узбекистана, сократив расстояние между ними более чем в 3 раза. В планах также строительство железнодорожной ветки «Дарбаза – Мактаарал» и автодороги «Бейнеу – Шалкар».

Несмотря на успешное взаимодействие внутри региона, на внешнем треке Астана и Ташкент порой вступают в жесткую конкуренцию, которую можно охарактеризовать конфликтом интересов. Наглядным примером такого противостояния стал Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), также известный как Средний коридор.

После начала войны в Украине значение Среднего коридора для глобальных грузоформирующих центров на Востоке и Западе кратно возросла. Сухопутный торговый путь из Китая в Европу проходит через территорию Центральной Азии, Южного Кавказа, Турции и акваторию Каспийского моря.

ТМТМ представляет альтернативу Северному коридору, функционирование которого затруднено из-за антироссийских санкций. Маршрут активно развивается, демонстрируя неуклонный рост перевозок. В 2023 году их объем составил 2,7 миллионов тонн. Ожидается, что к концу текущего года показатель вырастет до 4,2 миллиона тонн. По расчетам экспертов, при должном развитии инфраструктуры и терминальных мощностей в ближайшей перспективе Транскаспийский маршрут станет на 35% быстрее и на 40% дешевле, чем Северный коридор.

В работе ТМТМ участвуют почти все страны Центральной Азии. Однако наиболее выигрышные позиции у Казахстана, так как республика граничит с Китаем и Россией. Узбекистан также стремится занять прочную нишу в транзитных перевозках из Китая в Европу и обратно. Этому способствует вовлеченность страны в мальтимодальные маршруты «Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Каспийское море – Азербайджан – Грузия – Черноморский регион» или Грузия – Турция – Евросоюз» (коридор TRACECA) и «Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция – Евросоюз».

Здесь уместно упомянуть об автомобильной магистрали «Китай – Кыргызстан – Узбекистан», по которой грузы из КНР в Узбекистан доставляются за 2 дня вместо 10 транзитом через Казахстан. Намечено строительство железной дороги в аналогичном направлении. Это позволит серьезно усилить позиции Ташкента и Бишкека в железнодорожных грузоперевозках из Китая на Ближний Восток и обойти нынешнюю монополию Казахстана, который единственный из всех стран Центральной Азии обладает железнодорожными пунктами пропуска на границе с Китаем.

При развитии транскаспийских коммуникаций в западном направлении государства Центральной Азии выступают как партнерами, так и конкурентами. Партнерство выражается в совместной проработке стыковочных маршрутов, которые позволяли бы представителям «пятерки» подключаться к той или иной транзитной ветке Среднего коридора. Как упомянуто выше, Узбекистаном и Казахстаном согласован вопрос строительства железной дороги «Учкудук – Кызылорда», которая будет подведена к казахстанской части ТМТМ.

Между тем, в 2019 году Узбекистан в партнерстве с Кыргызстаном, Туркменистаном, Азербайджаном, Грузией и Турцией запустил альтернативный торговый путь в Европу через Каспийское море – так называемый коридор CASCA+ (Central Asia – South Caucasus – Anatolia+). Недавно страны-участники маршрута договорились о создании консорциума, т.е. специальной структуры для координации деятельности маршрута. Таким образом, проект выходит на институциональный уровень, что создаёт серьезный задел повышению его конкурентного потенциала, а заодно транзитных возможностей стран Центральной Азии и Южного Кавказа.

Напомним, что еще в 2014 году Казахстан, Азербайджан и Грузия осуществили институционализацию Среднего коридора. Сначала был учрежден Координационный комитет, который вскоре трансформировался в Международную ассоциацию «Транскаспийский международный транспортный маршрут». Оба эпизода указывают на разрозненный характер действий «пятерки» по развитию внерегиональных транспортных коммуникаций, а это чревато появлением нездоровой конкуренции, которая будет вносить раздор между странами региона.

С учетом наметившейся тенденции углубления внутрирегиональных связей, чему благоприятствуют нынешние геополитические реалии современного мира, Узбекистану и Казахстану гораздо важнее объединить потенциал своих транспортных проектов и организовать их совместную координацию.

Следует выработать согласованный подход к осуществлению транзитных перевозок через Каспий по оси «Китай – Европа – Китай» на основе соблюдения принципов равноправия и взаимной выгоды. При этом важно не допустить преобладания интересов одной из сторон над интересами другой. Вместе с тем, представляется необходимым гармонизировать работу консорциума по развитию коридора CASCA+ и Международной ассоциации «Транскаспийский международный транспортный маршрут» с дальнейшим слиянием обеих структур в единый координирующий орган со статусом юридического лица.

Важно также выработать общие подходы в развитии международных транспортных коридоров и ускорить процесс принятия Стратегии по развитию транспортных коридоров Центральной Азии, о которой было заявлено еще в 2018 году. По-прежнему актуальным остается вопрос создания под эгидой ООН Регионального центра транспортно-коммуникационной взаимосвязанности.

• 66
• 73