Правда о том, почему самолет компании «Бек Эйр» потерпел катастрофу?

Спустя три года стала известна истинная причина крушения самолета Фоккер-100, повлекшего гибель 12 и ранения 47 человек. Следствие, которое ведут правоохранительные органы, продолжается, но расследование ее причин завершено в мае этого года. Оно показало, что противообледенительная обработка самолета была выполнена с нарушениями. А значит, Бек Эйр не несет ответственность за случившееся.

Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия с Фоккер-100 (Рис.1 ), утвержденный Министром индустрии и инфраструктурного развития РК (МИИР), опубликован на сайте.

Наземное обледенение

– Неспециалисту этот документ читать тяжело, но в целом он сбалансирован и корректен, – говорит Нурлан Жумасултанов – представитель нидерландской компании-лизингодателя самолетов Фоккер-100 и основателя авиакомпании «Бек Эйр».

10 января 2020 года на брифинге в СЦК при Президенте РК о предварительных причинах авиакатастрофы сообщили, что одной из ее возможных причин могло стать наземное обледенение самолета, из-за чего тогда были претензии только к «Бек Эйр».

Однако расследование вскрыло недостатки и нарушения, допущенные АО «Международный аэропорт «Алматы» при противообледенительной обработке Фоккер-100. Также отмечены бездействие и халатность со стороны должностных лиц Комитета гражданской авиации МИИР (КГА) и АО «Международный аэропорт «Алматы» («Аэропорт «Алматы» в дальнейшем) в части строительства, контроля и информирования уполномоченного органа в сфере гражданской авиации о возведении незаконных капитальных объектов на приаэродромной территории аэропорта Алматы, которые продолжают угрожать безопасности полетов. Именно это привело к гибели и ранению людей, находившихся в Фоккер-100.

– О каких нарушениях противообледенительной обработки идет речь?

– Экипаж, выполнявший тем утром рейс Алматы – Нур-Султан, как явствует из опроса второго пилота, осмотрел борт перед вылетом. Состояние крыльев, расположенных на высоте до 2 метров – не вызывало опасений. Стабилизатор экипаж не мог осмотреть – он расположен на высоте 9 метров. Поэтому, перестраховавшись, пилоты решили обработать его. На странице 12 Отчета так и сказано: «Противообледенительная обработка стабилизатора воздушного судна, согласно ордеру на ПОО № 7169 от 27 декабря 2019 года, была проведена с использованием ПОЖ «Defrost» ECO-4 (Тип-1) в количестве 153 литра после посадки пассажиров и завершена в 01:02. ПОЖ «Defrost» ECO-4 была разбавлена водой в соотношении 70/30 и нагрета до 60°С…». Упоминаемый в документе ордер № 7169 был выписан «Аэропорт «Алматы», а не «Бек Эйр» (Рис. 2).

Но согласно сведениям производителя – Рошальского химзавода (www.rhz.ru), противообледенительная жидкость Defrost ECO-4 относится к Типу-4 и состоит из готовой к применению смеси гликолей (49%), воды (50%) и других примесей (1%). Она не подлежит разведению водой и подогреву перед применением, так как может произойти потеря физико-технических (противообледенительных) свойств и замерзание на морозе. Однако сотрудники «Аэропорт «Алматы» жидкость Тип-4, согласно ордеру № 7169, подогрели до 60^ОС, разбавили водой в соотношении 70/30, после чего содержание воды достигло не менее 65%, и вылили на самолет при температуре –14^ОС. Это вызвало образование наземного обледенения, приведшего к «несимметричной потере несущих свойств крыла на этапе выполнения взлета, что привело к сваливанию самолета непосредственно после отрыва от ВПП…» (стр. 82 Отчета).

Эта версия появилась летом 2021 года, когда сотрудники Бюро по безопасности на транспорте Королевства Нидерланды, занимающегося расследованием авиационных происшествий, обратили внимание на вышеупомянутый ордер № 7169, а именно – на марку и технологию применения противообледенительной жидкости Defrost ECO-4.

Далее, на странице 65 Отчета указано: «…процесс противообледенительной обработки был выполнен с частичным нарушением технологии ПОО ВС Fokker-100, изложенной в рабочей инструкции руководства по защите воздушного судна от наземного обледенения, так как обработка правой части стабилизатора была выполнена не спереди, а сбоку со стороны левой части стабилизатора, что не позволяло оператору ПОО полностью наблюдать переднюю кромку обрабатываемой правой части стабилизатора.» (Рис. 3).

Так как в ордере № 7169 стоят подписи работников «Аэропорт «Алматы» о выполнении противообледенительной обработки Фоккер-100 и контроле качества выполненных работ, то были затребованы оригиналы документов об их первоначальном обучении и допусках. Однако они представлены не были. В итоге на странице 82 Отчета отмечено про «отсутствие в аэропорту Алматы системы контроля качества противообледенительной обработки и процедуры первоначальной подготовки операторов…».

Герои или преступники?

– Откуда этот документ (ордер №7169) взялся у нидерландского Бюро? О нем раньше не говорили.

– Скорее всего – случайно. По международным правилам, представители страны-производителя и завода-производителя воздушных судов должны участвовать в расследовании. Поэтому уже 29 декабря 2019 года в Алматы прибыли два голландца. Но в Казахстане в эти дни практически никто уже не работал, поэтому голландцам сунули пакет документов и забыли про них, а те, сфотографировав их, 31 декабря улетели домой. Потом началась пандемия и в середине 2021 года от них пришло сообщение – обратить внимание на ордер № 7169, на противообледенительную жидкость Defrost ECO-4 и технологию ее применения, как одну из версий происхождения наземного обледенения Фоккер-100.

Ведь в случае полета с обледеневшим стабилизатором (взлететь при желании самолет мог, но это как птица без хвоста: полет был бы неуправляемым) Фоккер-100 рухнул бы с высоты 150-200 метров. Пилоты, поняв, что стабилизатор обледенел, прервали взлет самолета, чем спасли людей от неминуемой гибели. Далее было выкатывание самолета со взлетно-посадочной полосы (ВПП в дальнейшем) и на приаэродромную территорию аэропорта Алматы, где он столкнулся с препятствием – капитальным двухэтажным жилым домом.

– Но после авиакатастрофы все без исключения писали о том, что «Бек Эйр» сэкономил на противообледенительной обработке самолета?

– Между «Бек Эйр» и «Аэропорт «Алматы» имелся договор на аэропортовое обслуживание, где наряду с другими услугами оказывалась противообледенительная обработка самолетов, включавшая в себя саму процедуру противообледенительной обработки и контроль качества выполненных работ, а также предоставление противообледенительных жидкостей Тип-1 и Тип-4. Все это фиксировалось в ордере с подписями авиатехника и инженера «Аэропорт «Алматы» и менеджером «Бек Эйр». Затем аэропорт выставлял соответствующие счета, которые авиакомпания регулярно оплачивала (Рис. 4).

Что касается «экономии» – в то утро на Фоккер-100 вылили 153 литра жидкости Defrost ECO-4, хотя согласно нормативам обработки стабилизатора, достаточно 50 литров. Но в данном случае проблема была не в количестве жидкости, а в ее марке и технологии применения: как следует из документов, применили «противообледенительную жидкость», сильно разбавленную водой (не менее 65%), из-за чего она замерзла на морозе –14^ОС, на котором самолет простоял больше суток.

– Когда это стало невозможно скрывать, представитель «Аэропорт «Алматы» в марте 2022 года пошел на подлог и обман, о чем указано на странице 83 Отчета: «В процессе расследования работниками АО «Международный аэропорт «Алматы» была предпринята попытка ввода в заблуждение Комиссии по расследованию путем представления ордера № 7169 от 27.12.2019г. с приписками и исправлениями, искажающими ранее представленный первоначальный документ» (Рис. 5).

Столкнувшись с такой выходкой, члены комиссии по расследованию обратились к руководству МИИР с требованием вывести представителя «Аэропорт «Алматы» из ее состава за утрату доверия, что и было сделано 18 марта 2022 года, а в мае было подтверждено на одном из брифингов для СМИ.

– Но как получилось, что наземная служба АО «Международный аэропорт «Алматы» перепутала жидкости?

– Думаю, по разгильдяйству и невнимательности. По технологии жидкость Тип-1 поставляется с завода в виде концентрата, поэтому для удаления снега и льда разводится водой и для большей эффективности подогревается. А жидкость Тип-4 разведению водой и подогреву перед применением не подлежит. Но «Аэропорт «Алматы» все сделал наоборот. В итоге это привело к замерзанию этой «противообледенительной жидкости» на стабилизаторе и, возможно, на правом крыле, однако исполнители отчитались перед экипажем, что самолет обработан, как положено, а пилоты не могли перепроверить качество их работы, так как уже сидели с пассажирами в закрытом самолете.

О том, что в «Аэропорт «Алматы» не все в порядке с производственными процессами и обеспечением безопасности полетов, указано на странице 60 Отчета: «В МИИР РК поступило письмо АО «Авиационная администрация Казахстана», согласно которому в 2020-2021 годах в АО «Международный аэропорт «Алматы» были выявлены нарушения при выполнении работ по противообледенительной обработке самолетов, использование недостаточного количества противообледенительной жидкости, отсутствие внутреннего контроля качества противообледенительной обработки самолетов, массовое отсутствие допусков персонала к самостоятельной работе по противообледенительной обработке самолетов (из 47 операторов имеют опыт противообледенительной обработки только 7 операторов), а также другие несоответствия и нарушения, указывающие на давние и нерешенные проблемы в производственно-хозяйственной деятельности АО «Международный аэропорт «Алматы» и критические препятствия на приаэродромной территории, которые угрожают безопасности полетов вылетающих воздушных судов.».

– 27 декабря 2019 года противообледенительной жидкостью наверняка обрабатывали и другие самолеты, но почему «не повезло» только самолету «Бек Эйр»?

– На брифинге в СЦК при Президенте РК от 10 января 2020 года еще сообщили, что 27 декабря 2019 года с 07:00 до 08:00 из аэропорта г.Алматы вылетели 10 самолетов, из которых 5 не обрабатывались совсем (среди них один Фоккер-100, который благополучно вылетел на Атырау за 1,5 часа до авиакатастрофы). Другие 5 самолетов обработали, но 4 – это самолеты АО «Эйр Астана», которое не пользуется услугами противообледенительной обработки «Аэропорта «Алматы»: имея в сутки 40-50 вылетов из аэропорта Алматы, выгоднее иметь собственную службу. А у «Бек Эйр» было всего 6-7 вылетов, поэтому компания покупала эту услугу у «Аэропорт «Алматы» по договору. Наверное, если бы в то утро не делали обработку, то Фоккер-100 спокойно улетел бы в Нур-Султан.

Проблемы начались на взлете: на высоте 6,5 метров самолет стал крениться в разные стороны, его тянуло опустить нос вниз, что подтверждается постоянным и увеличивающимся отклонением штурвала «на себя», а также записями параметров полета и внутрикабинных разговоров с «черных ящиков». На вопрос командира: «Что случилось?», второй пилот выкрикнул: «…Стабилизатор, б…ь! Тормозим!», и убрал обороты двигателям. Но уже была пройдена скорость принятия решения и взлет нужно продолжать. После повторного взлета на высоте 3,5 метра начали убирать шасси, но самолет опять стало кидать, и экипаж решил прекратить взлет. К сожалению, после уборки шасси тормозные устройства колес и реверс тяги двигателей невозможно использовать. На скорости 270 км/ч легли «на брюхо» за торцом ВПП и заскользили по заснеженному грунту. Коснувшись земли сначала правым крылом, получили импульс к правому развороту. Столкновение с капитальным двухэтажным домом и разрушение конструкции самолета произошли на скорости около 160 км/ч в створе ВПП на удалении 815 метров и отклонением вправо на 7–8^О от осевой линии ВПП. По расчетам после пробивания ограждения самолету оставалось проскользить еще 60-70 метров до полной остановки, но в 9 метрах от забора Фоккер-100 столкнулся (а не упал на него сверху, как писали тогда некоторые блогеры и СМИ) с тем самым домом. Ведь, чтобы упасть – надо взлететь, а высота полета была всего 3,5 метра, это ниже собственного хвоста, расположенного на высоте 9 метров.

– Когда вы лично узнали об авиакатастрофе 27 декабря?

– Примерно в 07:40 диспетчер «Бек Эйр» сообщил, что Фоккер-100, вылетевший в 07:20 в Нур-Султан, пропал с радаров. Позже инженеры «Бек Эйр» передали о выкатывании самолета со ВПП на приаэродромную территорию, о столкновении с домом и о погибших.

Почти сразу из соцсетей и некоторых официальных СМИ полились реки недостоверной информации. Поддавшись эмоциям, люди требовали закрыть «Бек Эйр» якобы «экономящий» на противообледенительной обработке, наказать работников «Бек Эйр», запретить эксплуатацию Фоккер-100 и т.д., не дожидаясь результатов официального расследования, которое вело МИИР.

В материальном мире любая деятельность оставляет следы, которые при расследовании следует найти, исследовать и правильно их трактовать, исходя из здравого смысла и действующего законодательства. И в Отчете имеется не только достаточно исследованных материальных следов, но и дан ответ на главный вопрос, который всех волновал все эти 3 года: где, когда и почему погибли и были ранены люди?

Дом-убийца

– Если перевести технический язык Отчета на общедоступный, то из-за чего все-таки погибли люди?

– То, что случилось с Фоккер-100, сродни происшествию с любым транспортным средством, в котором погибли и были ранены находившиеся в нем люди. Поражающих факторов как правило два.

Во-первых, это перегрузки, возникающие при резком торможении транспортного средства (отрицательное ускорение). Общеизвестно, что при мгновенной остановке транспорта, двигавшегося со скоростью 60 км/ч, у людей, находящихся в нем, происходит отрыв частей тела, разрыв тканей, разброс внутренних органов и т.п. В случае с Фоккер-100 ничего подобного не было, что подтверждено осмотром места происшествия и заключениями судмедэкспертов. Следовательно, перегрузок при выкатывании и торможении Фоккер-100, которые могли убить и ранить людей, не было.

Во-вторых, это элементы разрушающейся конструкции транспортного средства, потерпевшего происшествие, которыми людей ранит или убивает. В случае с Фоккер-100 на протяжении 815 метров скольжения по заснеженному грунту от торца ВПП до двухэтажного дома, встретившегося на его пути, не обнаружено обломков самолета и элементов внутренней конструкции фюзеляжа, которые могли ранить или убить людей, находившихся на борту.

В то же время обломки самолета и элементы разрушенной конструкции разбросаны в радиусе 10–15 метров от места столкновения с тем самым домом, имевшим толщину в 2–3 кирпича, указывающее на их образование из-за разрушения Фоккер-100 от столкновения с препятствием.

Это отражено на странице 81 Отчета: «В результате движения ВС Fokker-100 за пределами ВПП по заснеженному грунту и пробивания периметрового ограждения аэропорта самолет не получил значительные повреждения, целостность фюзеляжа не была нарушена» (Рис. 6).

На той же странице указано, что «В результате столкновения с капитальным двухэтажным частным строением произошло сдавливание и разрушение конструкции и разлом фюзеляжа, повлекшее гибель и ранения пассажиров и члена экипажа, находившихся в самолете.».

Это также подтверждено заключением авиационного медицинского эксперта МАК СНГ к.м.н. А. Клюева, выдержки из которого приведены на страницах 41-43 Отчета: «…возможными факторами, вызвавшими причинение тяжкого вреда здоровью и смертельные исходы явились: – внутренние разрушения пассажирской кабины; – неприятие пассажирами жесткой фиксированной позы к моменту столкновения самолета с кирпичным строением и непроизвольное изменение ее при резком начале вращательного движения фюзеляжа; – отсутствие необходимой для безопасности фиксации тела привязным ремнем в кресле (при неплотном прилегании ремня к телу или его неиспользования» (Рис. 7).

Иными словами, даже негодная противообледенительная обработка Фоккер-100 и его выкатывание с ВПП на приаэродромную территорию не привели бы к гибели и ранению людей, если бы не столкновение самолета с домом, который стоял в 9 метрах от ограждения аэропорта Алматы, тогда как по Санитарным правилам и РДС РК должно быть не менее 500 метров.

Еще на странице 60 и 61 Отчета указано, что «Комиссия располагает Представлением Главной транспортной прокуратуры Генеральной прокуратуры Республики Казахстан (ГТП ГП РК) от 30 марта 2017 года № 2-19070-17-02174, в котором Министерству по инвестициям и развитию Республики Казахстан указывалось, что «Бесконтрольно оставлены Комитетом (гражданской авиацией) и вопросы выделения местными исполнительными органами земель из приаэродромной территории под строительство объектов, в т.ч. ИЖС». И особо указано, что «Имело место более 800 объектов, возведенных в нарушение пункта 1 статьи 90 Закона без соответствующего разрешения Комитета в районе аэропортов г.г. Алматы, Актау, Атырау, Актобе, Усть-Каменогорск, Кокшетау, Тараз и Шымкент, часть из которых угрожала безопасности полетов», а также предложено «…– принять меры по недопущению выдачи местными исполнительными органами земельных участков на приаэродромной территории без разрешения КГА». 27 декабря 2019 года с одним из указанных возведенных объектов (жилой дом) на приаэродромной территории и санитарно-защитной зоне аэропорта г.Алматы столкнулось ВС Fokker-100 UP-F1007.». Т.е. за 2,5 года до авиакатастрофы КГА был предупрежден прокуратурой, но никаких действий по приведению приаэродромной территории аэропорта г.Алматы в соответствие с требованиями законодательства и сносу незаконных домов предпринято не было.

Более того, хозяин и строитель того дома пришел в офис «Бек Эйр» на третий день после катастрофы с требованием возместить ущерб. Так как у компании имелась страховка, то ему дома было предложено предоставить документы для оформления страховой выплаты, но он сказал, что их у него никогда не было. Акимат и ГАСК Талгарского района на запрос «Бек Эйр» ответил, что де-юре этого дома не существует. (Рис. 8).

– Кто должен нести ответственность за незаконную застройку приаэродромных территорий аэропорта Алматы?

– Наверное, крайних будут долго искать из-за неразберихи в этом вопросе. Во-первых, в п. 6 Правил аэродромного обеспечения в гражданской авиации указано, что ««контроль за состоянием приаэродромной территории (состояние маркировки и светоограждения существующих препятствий, выявление строительства и возведения несогласованных объектов» относится основным задачам аэродромного обеспечения полетов (аэродромной службы). Согласно п. 9 этих же Правил в организациях гражданской авиации приказом первого руководителя должно назначаться определенное лицо, обеспечивающее качественную и безопасную эксплуатацию аэродрома, которое осуществляет «совместно с инспектором по безопасности полетов проведение мероприятий и принятия мер по оценке и мониторингу (учету) препятствий, в том числе и неаэронавигационных огней, представляющих угрозу безопасности полетов, проведения строительных работ и другой деятельности в районе аэродрома, а также на приаэродромной территории и при необходимости информирует уполномоченную организацию в сфере гражданской авиации и (или) заинтересованные государственные органы». То есть «Аэропорт «Алматы» был обязан обнаружить угрожающее безопасности полетов незаконное строительство на своей приаэродромной территории и информировать КГА, но этого не сделал.

Во-вторых, КГА в этом вопросе ссылается на Правила выдачи разрешений на осуществление деятельности, которая может представлять угрозу безопасности полетов воздушных судов, согласно п. 4 которых «Определение влияния деятельности на безопасность полетов и необходимых мероприятий для исключения угрозы безопасности полетов воздушных судов в результате осуществления такой деятельности осуществляется в районе аэродрома гражданской авиации и вне района аэродромов – постоянно действующей комиссией (далее – Комиссия), создаваемой на аэродромах решением первого руководителя организации, осуществляющей эксплуатацию аэропорта (аэродрома)», а в п.13 этих же Правил указано, что «Для получения разрешения физические и юридические лица представляют в уполномоченный орган заявку на получение разрешения произвольной формы.». То есть КГА, не получив информации от «Аэропорт «Алматы» о незаконном строительстве на приаэродромной территории и заявок от владельцев или застройщиков на получение разрешения на строительство, не предпринял действий по информированию Акиматов Алматинской области и Талгарского района о незаконном строительстве на приаэродромной территории аэропорта Алматы.

В-третьих, акиматы Алматинской области и Талгарского района, руководствуясь Законом РК «Об архитектурной, градостроительной и строительной деятельности в Республике Казахстан», в п.1 которого указано про градостроительные регламенты – «…режимы, разрешения, ограничения (включая обременения, запрещения и сервитуты) использования территорий (земельных участков) и других объектов недвижимости, а также любых допустимых изменений их состояния, установленных в законодательном порядке.», а также не получив от КГА информации о незаконном строительстве на приаэродромной территории аэропорта г.Алматы» – не реагировал, хотя при информировании от КГА был обязан запретить или остановить незаконное строительство. Понятное дело, что просто за «спасибо» невозможно получить земельные участки и построить на них несколько десятков капитальных двухэтажных домов. Это подтверждено приговором Талгарского районного суда от 12 мая 2021 года, по которому осуждены чиновники акимата Талгарского района и посредник, причастные к незаконной выдаче земельных участков под ИЖС на приаэродромной территории аэропорта г.Алматы.

Сейчас идет следствие по ст.279 УК РК в отношении хозяина дома за самовольное строительство с нарушением законодательства, повлекшим тяжкие последствия. Ведется также следствие по ст.344 УК РК за нарушение правил безопасности и эксплуатации на транспорте. Но есть вероятность, что виновными могут «назначить» погибших пилотов. А ведь они, прервав взлет, спасли большинство пассажиров от неминуемой гибели.

– Командир погиб на месте авиакатастрофы, а почему умер второй пилот? Всё ведь шло к выздоровлению.

– После получения тяжелых ранений его доставили в 4-ю горбольницу Алматы. У выделенной для него отдельной палаты сразу были выставлены омоновцы, которые не впускали к нему никого. А 30 декабря второго пилота, перенесшего несколько операции под общим наркозом, уже допрашивали, хотя врачи были против этого, а лечащий доктор вообще просил перевести его в общую палату. Он опасался, что его замучают допросами и лечение пойдет насмарку. Потом, созвав консилиум и посовещавшись, 22 января 2020 года врачи выписали пилота домой. Позже, уже дома, у второго пилота спросили о возможности беседы с комиссией по расследованию. Он отреагировал резко: «Что?! Опять менты?». Но узнав, что с ним хотят пообщаться коллеги-авиаторы, согласился (есть аудиозапись той беседы). А 28 января этот физически крепкий человек (у него были шутливые прозвища «Чингисхан» и «Шрек») и единственный профессиональный свидетель авиакатастрофы умер из-за оторвавшегося тромба.

Нулевая ценность

– В Окончательном отчете есть слова типа «возможно», «наиболее вероятно», «скорее всего» и т.п. Выходит точная причина авиакатастрофы не установлена?

– В пункте 3.1 Приложении 13 Чикагской конвенции ИКАО, регламентирующем деятельность по расследованию авиационных происшествий и инцидентов указано, что «Единственной целью расследования авиационного происшествия или инцидента является предотвращение авиационных происшествий и инцидентов в будущем. Целью этой деятельности не является установление доли чьей-либо вины или ответственности», а в п.3.2. – «Государство учреждает полномочный орган по расследованию авиационных происшествий, не зависящий от государственных авиационных полномочных органов и других организаций, которые могут вмешиваться в проведение расследования или влиять на его объективность». Кроме того, в п.п.5.4.1. указано, что «Любое расследование, выполняемое в соответствии с положениями настоящего Приложения, проводится отдельно от любого судебного или административного разбирательства, направленного на установление доли чьей-либо вины или ответственности». Эти же положения закреплены в Законе РК о «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации». Но это все декларации, которые не работают. Чтобы авиационные расследования и досудебные производства, то есть следственные мероприятия, проведенные правоохранительными органами по фактам авиационных происшествий, проводились раздельно и независимо (так как они преследуют разные цели), нужно создать подзаконные акты для претворения законов в жизнь -правила, инструкции, стандарты, приказы и т.д.).

В ИКАО сидят умные люди. Они понимают, что Окончательные отчеты по авиапроисшествиям могут быть использованы правоохранительными органами в качестве доказательной базы для предъявления обвинения кому-либо. Чтобы этого не допустить, с момента образования ИКАО в 1944 году был выработан некий стиль (стандарт) написания Окончательных отчетов, в которых не имеется однозначных утверждений и прописывается в предположительной форме – «возможно», «наиболее вероятно», «скорее всего» и т.п. В такой форме этот документ не может быть использован как доказательство по уголовному делу, любой юрист знает, что сомнения или предположения, согласно УПК, трактуются в пользу обвиняемых лиц. Такова мировая практика.

Еще члены Комиссий по расследованию, подписывающие Окончательные отчеты, не предупреждаются о даче ложных показаний, чтобы они имели свободу выражения мнений, изъяснений и действий, согласно своему убеждению и в рамках закона. А в п.7 Добавления 2 Приложения 13 Конвенции ИКАО вообще указано, что «персонал, занятый в расследовании авиационных происшествий и инцидентов, не обязан высказывать мнение по вопросам доли чьей-либо вины или ответственности в гражданском, уголовном, административном или дисциплинарном разбирательстве».

В этой связи, процессуальная ценность Окончательных отчетов равна НУЛЮ. Однако правоохранительные органы могут по изложенным в Отчетах выводам назначить судебные экспертизы, следственные эксперименты, привлечь специалистов и т.д., что регламентируется УПК.

Поэтому в Окончательном отчете имеются такие речевые обороты, как «возможно», «наиболее вероятно», «скорее всего» и т.д., из-за которых складывается мнение, что причины не установлены.

– Будет ли привлечен к ответственности АО «Международный аэропорт «Алматы»?

– Этим должны заниматься правоохранительные органы. Говорят, что непосредственные исполнители противообледенительной обработки Фоккер-100 в феврале-марте 2020 года неожиданно уволились из «Аэропорт «Алматы», поправив материальное положение. Сейчас они бегают от парней из «Бек Эйр».

Вообще, по результатам расследования вопросов к «Аэропорт «Алматы» возникло больше, чем к «Бек Эйр», который доверял качеству аэропортового обслуживания своих самолетов, включая противообледенительную обработку.

Наверное, правоохранительные органы разберутся как с «Аэропорт «Алматы» за негодную противообледенительную обработку Фоккер-100 и отсутствие контроля над своей приаэродромной территорией, так и с бездействием и халатностью КГА. Этот орган, имея предупреждения от прокуратуры, в ноябре 2018 года сертифицировал аэропорт города Алматы по IIIB-категории ИКАО, в упор не видел десятки незаконно построенных капитальных двухэтажных домов, стоящих в створе ВПП. Но при этом КГА разглядел на приаэродромной территории стихийные свалки, привлекающие птиц: они, мол, угрожают безопасности полетов.

В мае 2021 года осудили чиновников акимата Талгарского района и посредника, незаконно выдавших в 2014-2015 годах земельные участки под ИЖС на приаэродромной территории аэропорта г.Алматы, не обращая внимания на опасность, которую представляют рядом взлетающие и приземляющиеся рядом самолеты. А у чиновников, допустивших незаконное строительство капитальных домов на незаконно выделенных землях, наверное, все еще впереди…

• 65
• 43