Как улучшить общественный транспорт в Астане

Высокий спрос на общественный транспорт в Астане виден по переполненным автобусам и не только в часы пик. По данным оператора по управлению транспортным комплексом City Transportation Systems, или «бывшая LRT», как привыкли называть ее в народе, 48% населения пользуется общественным транспортом. И это воплощение мечты чиновников – «пересадить» население Астаны с личного автотранспорта на общественный, чтобы разгрузить дороги и улучшить экологию в городе. Но какие для этого создаются условия? Почему в столице до сих пор не хватает автобусов? Возможно, столице нужны и другие виды общественного транспорта – речное такси, трамваи? Попробуем разобраться в этих вопросах.

Кто «заведует» транспортной системой в Астане

Дочерняя компания по управлению общественным транспортом у акимата Астаны появилась еще в 2011 году. По сути, это «проводник» между акиматом и автобусными парками, которых в столице насчитывается 7.

CTS изначально создавали в благих целях – управлять различными видами общественного транспорта в столице – автобусы, LRT, BRT. Но, после череды коррупционных скандалов компания из LRT была переименована в City Transportation Systems – CTS. Казалось бы, планам не суждено было сбыться – власти переключались с BRT на LRT, а потом и вовсе хотели оставить идею по строительству легкорельсового транспорта и недостроенные бетонные конструкции «почти» стали памятником коррупции. Но президент поставил точку – LRT в Астане быть. «У нас другого выбора нет», – сказал Касым-Жомарт Токаев и поручил довести до конца этот проект. Первый пусковой комплекс должен быть достроен в 2024 году, затраты на эти работы составляют 507 млн долл. – свыше 200 млрд тенге. Ранее государство вложило в «дочку» акимата более 250 млрд тенге. Это подтверждается аудиторскими отчетами компании. Между тем, проблема общественного транспорта в столице все также не решается. Автобусов не хватает, транспорт ломается, количество безбилетных пассажиров не уменьшается.

По данным пресс-службы CTS, всего автобусов в Астане – 1 367, количество маршрутов составляет 95 ед. Ежедневно пассажирами совершается порядка 600 тыс. поездок, протяженность автобусных линий Bus Lane составляет 100,5 км.

«В 2023 году, благодаря поддержке маслихата города автобусные парки закупили 400 новых автобусов. Также в 2024 году ожидается закуп новых автобусов. У нас есть план мероприятий по каждому автобусному парку по эффективной модернизации маршрутной сети. Планируется увеличить количество автобусов до 1 627 ед, запуск 5 новых маршрутов, запуск 5 экспресс маршрутов, улучшение схем движения 25 ед. маршрутов, обновление 50 ед. автобусов, увеличение ежедневного пассажиропотока до 700 тысяч поездок», – сообщили в компании.

Какие ошибки допущены при планировании и запуске транспортной системы столицы?

По словам исполнительного директора Ассоциации устойчивого развития территорий Q88 Мадияра Даурбаева, ориентация транспортной системы Астаны только на автобусы и приоритет личного автотранспорта заложила все существующие проблемы.

«Была ликвидирована троллейбусная система. А трамвай не могут построить с 2005 г. когда была принята программа «Новая транспортная система Астаны», в которой было предусмотрено, что для оптимизации затрат скоростной внеуличный и уличный транспорт Астаны будет преимущественно наземным. С тех пор проект претерпевал многочисленные изменения, перерождаясь с наземного трамвая в БРТ (2014 г.) и уже с 2015 г. в систему ЛРТ на внеуличных эстакадах», – сказал он.

Эксперт отметил, что в городе не обеспечен пересадочный тариф для горожан, а существующие автобусные маршруты отличаются низким коэффициентом прямолинейности для того, чтобы охватить максимум территорий одним маршрутом. Некую стабилизацию добавили выделенные автобусные полосы, но разрешив личным автомобилям передвигаться на некоторых участках автобусных полос в определенное время, муниципалитет усугубил ситуацию для общественного транспорта.

«Если бы наземный трамвай построили к 2007-2008 годах и провели транспортную реформу в плане изменения трассировки маршрутов и принципа их работы, обеспечив бесплатную пересадку, то многие проблемы к сегодняшнему дню были бы решены. Также была бы решена проблема усиления автомобилизации населения, что положительно сказалось бы на экологии и дорожной ситуации», – сказал Мадияр Даурбаев.

CTS появилась, но проблема не решается. Почему?

Глава ассоциации признал некоторые позитивные изменения: внедрение электронной системы оплаты проезда и централизованной диспетчеризации, приобретение новых автобусов, в том числе европейских производителей и организация выделенных полос на некоторых улицах.

Тем не менее, коренной фундаментальной перестройки не произошло – это все та же, основанная исключительно на автобусах система городских перевозок.

Среди негативных шагов разрешение личному автотранспорту выезжать на некоторые участки выделенных линий в определённые часы, а также отказ от существовавшей некоторое время позитивной практики бесплатных пересадок.

«В первую очередь Астане нужны скоростные виды общественного транспорта, обладающие высокой провозной способностью – это BRT и LRT. Линии LRT совершенно не обязательно должны быть построены в виде внеуличного варианта на эстакаде, расположенной на опорах. LRT может представлять из себя и линии скоростного трамвая, с путями проложенными как частично, так и полностью по земле. Такой вариант существенно дешевле и быстрее в строительстве, по сравнению с эстакадным. Станции, расположенные на поверхности земли более удобны для пассажиров, в особенности для МГН. А высокую скорость сообщения можно обеспечить оптимальной настройкой светофоров с приоритетом общественного транспорта», – считает спикер.

Он добавил, что речной трамвай может стать полезным дополнением к транспортной системе столицы. Есиль имеет достаточную ширину, в то же время количество мостов через нее не очень велико. Более того, существующие мосты плохо приспособлены для пешеходного движения – людям приходится проходить значительные расстояния вплотную к шумному потоку автотранспорта, а для спуска на набережные необходимо преодолевать лестничные марши. С этой точки зрения, для пешехода будет более комфортным и быстрым вариантом пересечь реку на речном трамвае.

«Маршрутки в целом являются гораздо менее эффективным видом транспорта, чем современное автобусное сообщение, поэтому их внедрение в Астане видится нецелесообразным. В качестве исключения автобусы малой вместимости могут использоваться в районах частного сектора с очень узкими улицами и незначительными потоками пассажиров», – сказал эксперт.

Как решается проблема общественного транспорта за рубежом

В последние годы в мировом транспортном сообществе становится все более очевидным отказ от «футуристичных» и «супер технологичных» транспортных решений наподобие разных монорельсов, канатных дорог, так называемого «струнного транспорта» или набравшего популярность гиперлупа. Становится все более очевидно, что простые, проверенные десятилетиями решения при их грамотной реализации способны дать самые лучшие результаты.
К ним можно отнести, например, трамвайные системы в таких заснеженных северных городах как Калгари (Канада) и Берген (Норвегия).

Действующий в Калгари CTrain начал работу 25 мая 1981 года и расширялся по мере увеличения численности населения города. Система CTrain состоит из двух маршрутов, обозначаемых как Красная линия и Синяя линия. Общая протяженность маршрутов составляет 60 км.

В 2022 году пассажиропоток системы составил около 62 миллионов человек в год, или более 250 000 человек в день по состоянию на третий квартал 2023 года, что делает ее одной из самых загруженных систем легкорельсового транспорта в Северной Америке. Примерно 45 % горожан, работающих в центральной части Калгари добираются на работу на CTrain.

Большая часть пути проходит на уровне земли, с собственной полосой отвода. Часть в центре города – это общая полоса отвода, обслуживающая оба маршрута вдоль транзитного торгового центра 7th Avenue South на уровне улицы. Этот участок является зоной нулевого тарифа, то есть служит для бесплатного перемещения людей в центре города.

Другой пример трамвая в холодном климате – это скоростной трамвай Бергена. Система протяженность 28.4 км была открыта в 2010 году и связывает центр Бергена с его южными окраинами. После недавнего расширения она связала центр города с аэропортом Бергена.

Планы по строительству рельсового транспорта существовали с 1970-х годов, после того как в 1965 году был закрыт Бергенский трамвай. Сначала был отклонен проект скоростного транспорта, а в 1990-х годах была предложена линия легкорельсового транспорта. Решение о начале строительства было принято в 2005 году, а первая очередь проекта была открыта в 2010 году.

Интервал движения составляет 4-5 минут утром и вечером, в непиковое время трамваи приходят каждые 8 минут, но трамвай также работает и ночью, в ночное время интервал составляет – 20 минут. Расстояние в 28 километров (это даже больше чем от Косшы до старого центра Астаны) трамвай преодолевает чуть больше чем за полчаса. Поэтому он пользуется огромной популярностью среди горожан и туристов.

Как решить проблему общественного транспорта в Астане?

Эксперты из Ассоциации устойчивого развития территорий Q88 говорят, что создание целой сети линий скоростного транспорта становится краеугольным камнем для достижения высокого уровня развития в городской транспортной системе. Метрополитен, как одна из самых эффективных форм общественного транспорта, предоставляет быстрый и надежный способ перемещения для миллионов горожан, снижая транспортные заторы и содействуя более эффективному использованию энергии.

«Важно учесть, что развитие системы скоростного общественного транспорта должно быть комплексным и учитывать разнообразные потребности граждан. Это включает в себя удобство пассажиров с ограниченными физическими возможностями, обеспечение комфортных условий для путешествующих с детьми и соблюдение принципов социальной справедливости при планировании маршрутов и определении тарифов», – сказал Мадияр Даурбаев.
Развитие системы скоростного общественного транспорта, в особенности линий BRT и скоростного трамвая, в Астане не является просто необходимостью, но и стратегическим шагом в направлении создания современного и устойчивого городского пространства. Эта задача требует не только финансовых вложений, но и стойкого стремления со стороны властей, бизнеса и граждан.

В компании CTS говорят, что, несмотря на принимаемые усилия, пассажирские перевозки убыточы: это и рост цен на топливо, ГСМ, запчастей, и, как следствие потребность в субсидировании, дефицит водителей, также проблема безбилетных пассажиров.

«Инвестиции в общественный транспорт – это не только вложение в улучшение инфраструктуры, но и в поддержание здоровья города, уменьшение экологического воздействия и создание гармоничной среды для проживания. Такой подход к развитию транспортной системы станет ключевым фактором в повышении качества жизни граждан и формировании устойчивого будущего для Астаны», – заключил Мадияр Даурбаев.

Материал создан в жанре журналистики решений в рамках проекта Solutions Journalism Lab.

• 109
• 96