Почему КТЖ поставили себя выше правительства Казахстана?

На прошлом заседании правительства, где обсуждалось развитие железнодорожной отрасли, министр транспорта Марат Карабаев и премьер-министр Олжас Бектенов заявили, что «стоит конкретная задача по становлению Казахстана полноценным транспортно-логистическим хабом». В ответ на это участвовавший в заседании глава КТЖ Нурлан Сауранбаев самодовольно заявил, что «Казахстан уже состоялся как транзитный хаб!». Члены Кабмина не стали с этим спорить, хоть и немного раскритиковали КТЖ за задержку поездов. Но нацкомпании, похоже, до этой критики нет дела, – как и до своих огромных долгов, которые активно обсуждались всего несколько месяцев назад, но уже сейчас никак не упоминаются.

Прошло чуть меньше полугода с тех пор, как глава Высшей аудиторской палаты, экс-премьер-министр Алихан Смаилов раскритиковал на пленарном заседании мажилиса деятельность «Қазақстан темір жолы». Напомним, он тогда заявил, что компания накопила долги в размере 2,9 трлн тенге, из которых 45% направлено на рефинансирование ранее принятых долговых обязательств.

– Некогда самодостаточная компания «Қазақстан темір жолы» по причине неэффективного и консервативного менеджмента, непродуманного разгосударствления находится на грани выживания. Все высокодоходные услуги переданы в руки частных компаний. Созданные условия для излишних посредников вокруг КТЖ привели к завышению стоимости приобретаемых товаров и услуг более чем на 80 млрд тенге, – говорил тогда глава ВАП.

Он подчёркивал, что КТЖ уже не способна оплачивать свои обязательства, находится в «красной» зоне кредитного риска и имеет прямую дорогу к банкротству, а методы корпоративного управления и стратегия развития «Самрук-Қазына» не способны предотвратить кризис.

Несмотря на то, что эта информация была крайне резонансной и особо значимой в связи с монопольным положением компании, КТЖ конкретно на критику не ответила. Компания лишь сделала заявление, что все долги они постепенно оплачивают, хотя итоги аудита ВАП затрагивали не только долговую нагрузку, но и, в целом, имеющиеся подходы к экономическому управлению.

– Компания вовремя погашает все свои обязательства по кредитам. В настоящее время Компанией совместно с Правительством и ФНБ «Самрук-Казына» проводится работа по постепенному повышению регулируемых тарифов и увеличению транзитных доходов для снижения уровня долга и обеспечения достаточного уровня инвестиций в инфраструктуру и подвижной состав, – заявляла в тот же день пресс-служба КТЖ.

Фактического ответа на вопрос «Как после озвученной объективной критики изменятся подходы к стратегическому управлению, чтобы железнодорожная отрасль не просто выживала, но и реально развивалась?» тогда так и не дали. Разве что, министром транспорта и тот момент и.о. председателем правления компании было высказано необдуманное возмутительное заявление, что «стоимость билетов на поезда должна быть в три раза дороже». Но это решение бы сильно ударило по карману казахстанцев, ведь стоимость железнодорожных билетов в таком случае приблизилась к стоимости авиационных. При этом, от системных проблем увеличение цен без внедрения реформаторских подходов едва ли спасло. Поэтому от такой гиблой идеи, естественно, стремительно отказались.

На фоне резонанса после выступления ВАП вскоре также выяснилось что при всех озвученных огромных долгах и показателях, свидетельствующих о низкой эффективности работы КТЖ, руководство нацкомпании выплатило в 2023 году своим топ-менеджерам премию в общем размере 789,6 млн тенге. Причём, по сравнению с 2022 годом это значение было сильно увеличено, на 30%.

Журналисты ProTenge запрашивали тогда у КТЖ информацию об экономических показателях компании и основаниях такого высокого премирования, но не получили конкретного пояснения. Из логики ответа компании следовало будто бы триллионная долговая нагрузка соответствует ожиданиям единственного акционера. В сентябре к компании по этому же поводу обращалось издание «Фонд-бюро расследования коррупции» и получило сначала ответ якобы «сведения об оплате труда относятся к перечню сведений, составляющих конфиденциальную информацию». А после апелляции, в которой журналисты указали, что сведения о премировании находятся в депозитарии финансовой отчетности и являются открытыми данными, соответственно, не могут носить конфиденциальный характер, компания просто предоставила ответ, что… сведения о премировании можно найти в депозитарии финансовой отчетности.

Вскоре вся тема с экономическим положением нацкомпании была «замята». С тех пор её больше не поднимали. Фактически, вся суть выступления главы ВАП, поднимающего объективные проблемы, оказалась проигнорирована.

Не прошло и полугода, как на заседании 26 ноября правительство Бектенова впервые подняло вопрос развития железнодорожной отрасли и транзитного потенциала. И глава КТЖ присутствовал на этом собрании.

Казалось бы, следовало ожидать, что вопрос конкретного решения имеющихся проблем и сделанных по итогам госаудита выводов на заседании правительства наконец из-за значимости всё же вновь поднимут. Но этого не случилось. Вместо этого заседание в основном содержало хвалебные оды и повторения тезисов из принятой в июле концепции развития железнодорожного транспорта до 2030 года.

– Железнодорожная отрасль обладает значительным потенциалом развития и играет ключевую роль в увеличении внутреннего и транзитного грузопотока. Для достижения поставленных целей мы модернизируем существующие и строим новые железные дороги и логистические центры, а также обновляем подвижной состав. Это позволяет значительно повысить эффективность транспортной системы страны и ее пропускную способность, – заявил премьер-министр Олжас Бектенов.

По его словам, объём транзитных перевозок к 2029 году увеличится с 28 млн тонн до 45 млн тонн, а транзит вырастет до 2 млн двадцатифутовых контейнеров.

Отчитывался о состоянии отрасли и сам глава КТЖ. Согласно докладу Сауранбаева, за первые 10 месяцев 2024 года объём погрузок увеличился на 1,4%, достигнув 210 млн тонн, а контейнерный транзит вырос на 7,5%, превысив 1,156 млн ДФЭ. По его мнению, эти значения являются достижениями. Также председатель правления компании заявил об успешной реализации инфраструктурных проектов, таких как строительство вторых путей на участке Достык–Мойынты и развитие сети терминалов​.

– Отечественные строительные предприятия и заводы благодаря проектам КТЖ нарастили мощности, модернизировали производственные базы, увеличили количество высококвалифицированных специалистов рабочих профессий, наработали знания и навыки в области строительства железных дорог, искусственных сооружений, – заявил Нурлан Сауранбаев.

Однако о существующих проблемах отрасли он предпочёл ничего не рассказывать. А их всё ещё катастрофически много.

Как на заседании правительства отметил министр транспорта Марат Карабаев, на текущий момент в Казахстане 90% железнодорожных вокзалов (50 принадлежащих КТЖ и 4 принадлежащих местным исполнительным органам из 59 имеющихся в стране) нуждаются в ремонте. Износ локомотивного парка составляет 61%. Помимо этого, уже сейчас в стране практически исчерпана пропускная способность ключевых узловых станций. Всё это приводит к критическим задержкам перевозок, особенно на крайне важных международных маршрутах​.

Остаются также в железнодорожной отрасли ряд взаимосвязанных проблем, вызванных сложившейся монополией.

Во-первых, это нехватка конкуренции. Частные операторы сталкиваются с ограниченным доступом к выгодным сегментам рынка, а КТЖ продолжает сохранять контроль над транзитом. Отсутствие конкуренции ограничивает инновации в сфере железнодорожных перевозок, снижает эффективность работы и приводит к стагнации отрасли.

Во-вторых, тарифные перекосы. Нерегулируемые тарифы на транзитные перевозки используются для покрытия убытков от низких цен на внутренние грузоперевозки. Это значительно увеличивает стоимость перевозки товаров.

В-третьих, неоднократно осуществляемые повышения тарифов никак не спасают от задержек грузов. К примеру, в начале года тарифы на услуги магистральной железнодорожной сети были увеличены на 5%, в июне этого года – в среднем ещё на 8,8%. Ситуацию с качеством обслуживания это никак не улучшило.

Накануне стало известно, что КТЖ подала две заявки на изменение тарифа на услуги магистральной железнодорожной сети на 6,5-19,4% в декабре 2024 и 6,5-40% в январе 2025 и уведомление о росте предельной цены на услуги по перевозке грузов и локомотивной тяги на 25-39%. При этом, в качестве обоснования такого повышения заявлено не желание инвестировать в техническое и сервисное обслуживание, покрытие долга или что-то подобное, а просто «увеличение фонда оплаты труда», – то есть, вновь речь идёт о банальном выживании. К слову, о намерении в очередной раз повысить тарифы на заседании правительства не говорилось, про поданные заявки стало известно постфактум уже спустя несколько дней после обсуждения развития отрасли.

На тему тарифов, напомним, в сентябрьском послании говорил также президент Казахстана. В своём выступлении он косвенно разрешил повышать тарифы, но с условием наличия цели по улучшению качества работы и своевременного выполнения проектов.

– Реформа железнодорожной отрасли должна сопровождаться пересмотром тарифной системы. Это очевидный факт. Новые тарифы позволят поддерживать надлежащее состояние железнодорожной сети и расширять ее пропускную способность. Компанией «Қазақстан темір жолы» реализуется три крупных инфраструктурных проекта по строительству железных дорог общей протяженностью свыше одной тысячи километров. Эти проекты должны быть выполнены в установленные сроки и на высоком качественном уровне, – говорил Касым-Жомарт Токаев.

Тем не менее, как мы сейчас видим, о праве на пересмотр тарифов по итогу услышали, а вот про необходимость направлять его на улучшение в работе – не особо.

Кстати, это не первый раз, когда поручения президента по реформированию железнодорожной отрасли не выполняются. Два с половиной года назад, в июле 2022, президент Казахстана предложил на совещании с правительством по развитию транспортно-транзитного потенциала трансформировать КТЖ в национальную транспортно-логистическую компанию (НТЛК), расширив тем самым задачи компании и позволив «более комплексно вести работу по развитию транспортно-транзитного потенциала страны». Тогда все с этим согласились, задача была включена в принятую в конце декабря 2022 правительственную концепцию развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан до 2030 года.

– Основными задачами НТЛК станут: вхождение на высокодоходный рынок логистических услуг в точках формирования и поглощения грузов за рубежом, развитие транспортно-логистической инфраструктуры и эффективное использование ее потенциала, а также развитие мультимодальных перевозок. Национальный железнодорожный перевозчик пассажиров продолжит развитие системы интермодальных перевозок, включая расширение осуществляемых видов деятельности, внедрение единого проездного документа, разработку и внедрение новой сети маршрутов. Будет обеспечено обновление 80% парка пассажирских вагонов с доведением среднего срока эксплуатации до 10 лет наряду с пополнением парка моторвагонного подвижного состава, включая электрические и дизельные поезда. Для обеспечения достаточного уровня субсидирования национального железнодорожного перевозчика пассажиров будет пересмотрена система субсидирования с созданием возможностей для получения прибыли, достаточной для обновления подвижного состава и покрытия сопутствующих инвестиционных издержек, помимо убытков от операционной деятельности, – было сказано в концепции.

Срок выполнения задачи по трансформации был поставлен до декабря 2023. В итоге к указанному периоду этого так и не произошло, и сейчас про это публично стараются не упоминать, хоть и совсем с повестки дня задача не снималась. При этом, в то же время в сентябре этого года профильное министерство заявляло, что из структуры КТЖ хотят отделить магистральные железнодорожные сети в отдельную государственную организацию, что несколько противоречит идее по расширению задач компании.

Несмотря на все эти проблемы, министр транспорта Марат Карабаев сейчас утверждает, что «Казахстан формирует сеть эффективных транзитных трансконтинентальных маршрутов» и что «для повышения и развития транспортного потенциала страны со стороны министерства будут приняты все необходимые меры, вопрос будет на особом контроле».

При этом тема денег, – то есть, сколько понадобится средств, чтобы исправить имеющиеся изъяны и из чьего кармана они будут заплачены, – на заседании правительства не обсуждалась совсем никак.

Карабаев лишь рассказал, что для развития отрасли «планируется работа по пяти направлениям: обновление подвижного состава, развитие стыковых пунктов, развитие магистральных железнодорожных сетей, совершенствование тарифной политики и развитие пассажирских перевозок». А глава КТЖ, в свою очередь, заявил о мультипликативном эффекте инфраструктурных проектов. Он утверждает, что «за 20 лет КТЖ вернёт в Национальный фонд 543 млрд тенге плюс проценты и обеспечит за счёт проектов налоговые поступления в бюджет более 4 трлн тенге».

Но как обстоят дела с существующим долгом он так и не рассказал. Опять же, повторимся: на заседании эту тему вообще никак не подымали и всячески старались избегать.

И лишь на брифинге после заседания правительства журналисты всё же заставили министра прокомментировать этот вопрос. В итоге тот вновь похвалил КТЖ, напомнил всё же о задаче про превращению её в НТЛК, не говоря про уже упущенный срок, и пространно ответил, что долг компании не является проблемой и будет у неё всегда.

– КТЖ – стабильная компания и работает в штатном режиме и далее будет работать в стабильно. Главной задачей нацкомпании КТЖ является её превращение в крупную транснациональную логистическую компанию. Для этого помимо перевозок национальная компания КТЖ строит свои собственные терминальные мощности. КТЖ – стабильная компания, у которой в прошлом году был чистый доход 134 млрд. тенге. Такого понимания, что в какой-то срок будет ноль долгов отсутствует. Это работающая компания. Все долги КТЖ ей по плечу для оплаты. 2,9 трлн тенге она полностью оплачивает за счёт собственной деятельности, за счёт своих доходов. У КТЖ текущая платежеспособность находится на достаточном уровне для того, чтобы обслуживать текущий долг 2,9 трлн тенге и чтобы получить ещё новые долги. Долг будет, у нас впереди новые проекты – это закупка локомотивов новых пассажирских поездов, строительство новых путей, всё это требует инвестиций и денег, – сказал на брифинге Марат Карабаев.

Таким образом, КТЖ – это не только крупнейший оператор железнодорожного транспорта в Казахстане, но ещё и «государство в государстве» и яркий пример того, как монополия и слабый менеджмент могут подрывать развитие ключевых отраслей экономики. Недостаток конкуренции, проблемы с модернизацией инфраструктуры и сокрытие финансовой ситуации угрожают не только развитию самой компании, но и, в целом, планам по реализации транспортно-логистического потенциала страны.

Exclusive.kz писал об этом ещё полтора года назад в материале «КТЖ не способен реализовать транспортно-логистический потенциал Казахстана», но подвижек по улучшению ситуации до сих пор так и не произошло. Тем временем, негативные последствия для всей транспортной системы страны становятся всё более ощутимыми и кризис управления и финансовая нестабильность КТЖ по-прежнему требуют неотложного внимания и реальных решений проблем.

Но пока что нацкомпания позволяет себе закрывать глаза на всю критику со стороны ВАП и на все указания правительства, поскольку знает: профильное министерство транспорта их скорее будет публично хвалить за мелкие достижения по типу 1-7% роста транзита товаров, нежели заставит по-настоящему работать над крупными.

• 41
• 31