Азербайджан действует: центральноазиатский транзитный ландшафт меняется

Азербайджан усиливает транспортную дипломатию и инвестирует в устойчивую логистическую инфраструктуру на Южном Кавказе. Стратегический подход Баку нацелен на сопряжение двух межрегиональных транспортных проектов – «Восток-Запад» и «Север-Юг», что позволит стране укрепиться в статусе транзитного хаба Евразии. Узбекистан в этих условиях получает возможность развивать торгово-транспортные коммуникации с Евросоюзом в обход России, одновременно вовлекая Азербайджан в проекты региональной связности между Центральной и Южной Азией.

Азербайджан играет ключевую роль в функционировании Среднего коридора, который связывает Центральную Азию, Южный Кавказ и Турцию через Каспийское море, интегрируя эти регионы в глобальную цепь поставок по оси “Восток-Запад”. Маршрут также является важной частью европейской программы международного сотрудничества по организации транспортного коридора «Европа-Кавказ-Азия» (ТРАСЕКА), запущенной в 1993 году.

Растущее значение транскаспийских перевозок в торговле между Китаем, Центральной Азией и Евросоюзом подстегивает интерес к инфраструктурному развитию Среднего коридора, что в отдаленной перспективе позволит ему, несмотря на мультимодальность, конкурировать с северными маршрутами в Европу через Казахстан и Россию.

Судя по аналитическому докладу об особенностях развития Среднего коридора, подготовленного группой экспертов из стран Центральной Азии и Азербайджана, провозная способность Среднего коридора может быть доведена до 25 млн тонн в год и сравняться с прогнозируемым потенциалом Северного коридора. Достижение такого результата будет во многом зависеть от эффективного решения инфраструктурных, административно-правовых и технических проблем маршрута. Азербайджан в этом плане проводит большую самостоятельную работу.

1. Ведется масштабное расширение международного морского торгового порта Алят в Баку, который является узловым звеном транспортных путей, связывающих Центральную Азию и Кавказ. Планируется довести мощность порта с 15 до 25 млн тонн в год.ТакжеАзербайджан намерен увеличить торговый флот в Каспийском море до более 60 единиц за счет строительства 10 грузовых судов.

2. Модернизирован грузинский участок 826-километровой железной дороги «Баку-Тбилиси-Карс» (БТК), в результате чего ее пропускная способность увеличена в пять раз до 5 млн тонн в год. Активно продолжается развитие станционных путей, электрификация и интеграция транспортной линии с портовой инфраструктурой Азербайджана.

3. Достраивается железная дорога «Горадиз-Агбенд», ведущая к границе с Арменией, которая станет частью азербайджанского участка Зангезурского коридора, необходимого для прямого соединения Азербайджана с Турцией через Нахичеванскую Автономную Республику (НАР). На территории НАР проводится укладка вторых путей ранее существующей железной дороги с выходом в Турцию. Ее продолжением станет двухпутная электрифицированная железная дорога «Ыгдыр-Карс». Остается лишь 43-километровый армянский участок Зангезурского коридора, строительство которого осложнено взаимоотношениями Баку и Еревана. При полном завершении проекта расстояние между Турцией и Азербайджаном сократится в общей сложности на 343 км, что позволит существенно сэкономить время и затраты на транспортировку товаров, а также расширить возможности для грузоперевозок по Среднему коридору.

Баку продвигает альтернативный маршрут, проходящий вдоль берега реки Арас на границе Азербайджана и Ирана, который приведет к аналогичному эффекту. На первых порах Аразский коридор будет функционировать для автомобильных перевозок с перспективой строительства дублирующей железной дороги.

Инфраструктурные преобразования транспортной сети Азербайджана, которые страна проводит за счет собственного финансирования, способствуют устранению «узких мест» Среднего коридора, усиливая его конкурентные преимущества.

Расширение транскаспийских маршрутов, помимо транзитной выгоды, предоставит Центральной Азии ряд геополитических и геоэкономических бенефитов.

Первое. Регион получает уникальную возможность преодолеть транспортную замкнутость и трансформироваться в транзитный хаб Евразии. Это приведет к усилению его международной субъектности, что очень важно с точки зрения выстраивания равноправных отношений с крупными акторами глобальной политики.

Второе. Расширение потенциала Среднего коридора коррелирует с целеполаганием национальных транспортных стратегий стран Центральной Азии, во главу угла которых поставлена задача диверсификации внешнеторговых потоков. Развитие западного направления грузоперевозок позволяет региону снизить зависимость от северных маршрутов, открывая новые экспортные рынки.

Третье. Происходит кардинальное изменение транспортного ландшафта Центральной Азии за счет запуска новых межрегиональных торговых маршрутов, что создает прочный задел для укрепления внутрирегиональной связности, а также снижения затрат на транспортировку товаров.

Четвертое. Транскаспийские перевозки способствуют расширению торгово-экономического, инвестиционного сотрудничества с Европейский союзом, странами Южного Кавказа и Турцией, что дает дополнительный импульс развитию Центральной Азии.

В 2024 году через Средний коридор (Казахстан, Азербайджан, Грузию и порты Каспийского моря) перевезено 4,5 миллиона тонн грузов, что на 62% больше, чем годом ранее. Объем узбекских перевозок за этот период достиг 1 млн тонн. Всемирный банк прогнозирует увеличение грузопотока по Среднему коридору до 11 млн тонн к 2030 году. Доля трансконтинентальной торговли в общем объеме составит всего 40%, включая 1,3 млн тонн потенциальных транзитных грузов из Узбекистана в Европу. При этом Ташкенту придется полагаться на транзитные услуги соседнего Казахстана. Как подчеркивают эксперты, после строительства железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» и ее продления до каспийского порта Туркменбаши существенное переориентирование грузопотока в направлении «Китай-Европа» на южный маршрут Среднего коридора не ожидается. Таким образом, можно заключить, что совершенствование Среднего коридора даст возможность нарастить экспорт транспортных услуг лишь двум государствам Центральной Азии – Казахстану и Туркменистану (ввиду наличия у последнего прямого доступа к Каспийскому морю). Остальными республиками данный маршрут будет востребован больше в контексте развития двухсторонней торговли с Азербайджаном, Грузией и Турцией.

Узбекистану намного эффективней налаживать транспортное сообщение с Европой через Иран, так как это создает задел для полноценной реализации транзитного потенциала страны. Ведется работа по формированию железнодорожного коридора «Китай-Казахстан-Узбекистан-Туркменистан-Иран-Турция-ЕС».

Запуск железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» образует новую конфигурацию этого маршрута, что сократит торговый путь между Восточной Азией и Европой на 900 километров, а время доставки грузов на 7-8 дней. В итоге Южный коридор станет самым коротким мономодальным маршрутом, соединяющим два крупных экономических центра мира. Также он может быть ответвлен на Ближний Восток (страны Персидского залива) вплоть до Африканского континента. А иранский проект Аразского коридора может предоставить странам Центральной Азии альтернативный выход на Южный Кавказ в обход Каспийского моря.

По мере реализации проекта строительства Трансафганской железной дороги до Пакистана по маршруту «Термез-Наибабад-Майданшахр-Логар-Харлачи» представляется целесообразным его сопряжение со Средним коридором, что обеспечит сухопутную связь между полуостровом Индостан, Центральной Азией, Кавказом и Европой. Новый мультимодальный коридор «Индия-Пакистан-Афганистан-Узбекистан-Казахстан-порты Каспийского моря-Азербайджан-Грузия-ЕС» способствует увеличению объема транзитных перевозок через Центральную Азию за счет перераспределения потенциального потока грузов из Афганистана в Европу в пользу Узбекистана. Этот проект также может рассматриваться в качестве альтернативы Лазуритовому коридору, в котором участвуют Афганистан, Туркменистан, Азербайджан, Грузия и Турция.

Из вышеизложенного следует заключить, что Азербайджан в силу своего географического положения, внутренней стабильности, растущего политического авторитета, а также системных мер по созданию устойчивых межрегиональных логистических связей, стимулирует страны Центральной Азии к активизации западного направления перевозок через Каспийское море.