Чем опасно «открытое небо» для авиаотрасли Казахстана?

Появление в открытом доступе акций Air Astana, покупка авиакомпанией Scat самолетов Boeing 737 MAX, которые в 2018-2019 потерпели крушение, судьба Костанайского аэропорта, который планируют выставить на торги… Повышенную турбулентность в авиаотрасли комментирует капитан Эйрбас-320, экс– шеф-инспектор Комитета гражданской авиации РК Тоты Амирова.

Вот уже несколько лет первая в нашей стране женщина-пилот работает за границей.

– После того, как я ушла из Комитета гражданской авиации РК, меня пригласили в одну из крупнейших авиакомпаний Юго-Восточной Азии Indigo на очень и очень хороших условиях, – рассказывает она. – Зарплата в $18 тыс. говорит о многом. Но в 2020 году началась пандемия. Просидев 4 месяца в пятизвездочной гостинице, я с трудом вырвалась домой. Два последующих года не работала – боялась рисковать здоровьем, а, может, и жизнью, мамы и дочери, да и собственной тоже (в моей профессии болеть нельзя вообще). После пандемии устроилась в Wizz Air, крупную европейскую авиакомпанию. Рекомендую, кстати. О ее надежности говорит то, что ее авиапарк состоит из 200 самолетов.

Попав после долгих лет работы в Казахстане в иностранные компании, я поняла одну вещь: мир велик, многогранен и интересен. Я даже где-то жалею, что не использовала раньше эту возможность – поработать за границей, международной опыт все-таки дает очень многое. Это не только расширение собственных горизонтов, но и возможность сравнивать. Не могу сказать ничего плохого об уровне Air Astana. Из-за суровой зимы условия, в которых работают наши пилоты, тепличными никак не назовешь. Поэтому их квалификация очень высокая, а уровень пилотирования – сильный. Некоторые из зарубежных коллег признаются, что они никогда в жизни не видели снега, другие не знают, что такое скользкая полоса, так как в ряде стран в снежную погоду полеты вообще приостанавливаются. А наши пилоты садят самолет на скользкой заснеженной полосе, где дует боковой штормовой ветер. Поэтому, когда пассажиры возмущаются из-за задержки рейсов, я всегда на стороне авиакомпании. Как бы вам не хотелось побыстрее куда-то попасть, рисковать нельзя, безопасность полетов превыше всего.

– Планируете ли вы вернуться домой?

– В ближайшее время нет. Как говорят в ИКАО (Международная организация гражданской авиации), нельзя сидеть в одном месте. В моем случае – быть все время инспектором или авиационным начальником. В авиации каждые 3-4 года нужно менять позицию, чтобы развиваться, расти профессионально и видеть те изъяны, которые есть в авиаотрасли собственной страны. Казахстан, при всех названных плюсах, все-таки отстает от общепринятых стандартов в плане менеджмента. Услышала, например, недавно, что продают Костанайский областной аэропорт, потому что он «нерентабельный». Но если так, то почему же не последовать опыту Талдыкорганского аэропорта? Когда он оказался в такой же ситуации, областной акимат в начале 2019 года купил для авиакомпании «Жетысу» два пассажирско-транспортных самолета L-410 чешского производства для местных воздушных линии, и сейчас все рейсы там окупаются. Подчеркну: чешского с американскими двигателями, потому что есть еще российского производства. Убрав кресла, их можно превратить в транспортные воздушные судна, когда нужно помочь МЧС или необходимо вылететь на какие-то срочные вызовы по типу Скорой помощи.

Могу дать костанайцам подсказку, каким образом у авиакомпании «Жетысу» появились два этих прекрасных самолета. Есть правительственная программа по линии дочерней компании «Банка развития Казахстана – «БРК-Лизинг», которая создана для финансирования инвестиционных проектов на очень привлекательных кредитных условиях. Воспользовавшись ею, можно купить такие самолеты на 19 пассажиромест и оживить аэропорты, которые считаются нерентабельными. Это даст людям возможность быстро добираться до места назначении, не теряя многие часы на автобусе или поезде.

Если Талдыкорганская авиакомпания «Жетысу» смогла это сделать (опираясь на ту самую правительственную программу, я сама помогала им в этом), то почему Костанай не может сохранить свой действующий аэропорт?

Я взялась за это после того, как в 2017 году в пригороде Алматы разбился Ан-28, выполнявший санитарный рейс в Шымкент. На его борту были три члена экипажа и двое врачей, летевших к женщине, находившейся в тяжелом состоянии после рождения ребенка. Все они погибли. И вот тогда стало понятно, что по всей стране нужно менять старые самолеты на новые, более надежные и адаптивные к различным условиям. Так как у L-410 есть противообледенительная система, то и зимой они тоже могут летать. «БРК-Лизинг», повторюсь, кредитуют покупку этих самолетов по очень низким процентным ставкам. Ссылаясь на пример Талыдкорганского аэропорта, я много раз обращалась в акиматы с письмами, где предлагала следовать примеру Алматинской (сейчас Жетысуйской) области, где сразу схватились за эту идею. Купленные ими самолеты L-410 сейчас летают и как пассажирские в Алматы и Учарал, и как воздушная Скорая помощь. Другие области ответили мне коротко: самолеты им не нужны. То есть им легче объявить себя банкротами и выставить аэропорты на продажу.

– Недавно прошла информация о продаже акции национального авиаперевозчика Air Аstana. То, что акции авиакомпании стали доступными для всех, – это хорошо или плохо?

– Мне, конечно, было удивительно, что Британская BAE Systems, владеющая 49-процентной долей в капитале казахстанской авиакомпании Air-Astana, продала большую часть своих акций. Но, с другой стороны, на эти вещи надо смотреть более масштабно. Когда говорят, что изначально вложив всего лишь $8 млн, теперь зарубежный инвестор выручил огромные деньги от продажи акции, всегда нужно помнить о том, что эта компания помогает Украине. И коль так, то можно считать, что граждане Казахстана, покупая билеты авиакомпании Air Astana, помогают таким образом стране – жертве агрессии. И разве это плохо, что каждый пассажир отныне будет чувствовать себя совладельцем этой авиакомпании? Продажа акций – это показатель здоровых рыночных отношении.

– Год назад авиационные власти Казахстана продлили режим «открытого неба» до конца 2027 года. Есть ли в этом какие-то риски?

 – Работая в КГА, я в свое время занималась проектом договора «открытого неба» с США. Со странами, которые не граничат с Казахстаном, это всегда очень выгодно. Не являясь нашими конкурентами, они будут поддерживать наши аэропорты – садиться там на заправку и лететь дальше. Я надеюсь, что, может быть, когда-нибудь и наши авиакомпании (Air-Astana или, допустим, Scat) тоже будут летать туда. Что касается соседей, то Европе (дальней) еще можно давать открытое небо, но не в такие аэропорты как Астаны или Алматы. А вот с граничащими с нами странами «открытое небо» никогда нельзя делать. Я не буду называть их, все и так знают, о ком идет речь. И когда говорят, что коль мы сделали «открытое небо» с Америкой, то нужно и с другими тоже, то – стоп! США находится на другой стороне земного шара и наше небо они не собираются захватывать. Их самолеты будут приземляться у нас, может быть, 1-2 раза в месяц. Но отдавать соседним странам, да еще и находящимися под санкциями, повторюсь, ни в коем случае нельзя. «Открытое небо» для них предполагает неограниченное количество рейсов и демпинговые цены. Наши авиакомпании, не выдержав конкуренции, могут обанкротиться.

– Как вы относитесь к тому, что авиакомпания Scat покупает в большом количестве самолеты Boeing 737 MAX? Насколько они безопасны? Ведь в 2018 и 2019 годах друг за другом разбились два самолёта этой компании?

– После тех трагических событии концерн Boeing весной 2019 года пригласил представителей авиационных властей из разных стран и авиакомпании, которые покупают эти самолёты, чтобы показать нам, как они улучшили свои самолеты. Будучи в то время еще сотрудником Комитета гражданской авиации РК, я говорила представителям Scata, что нужно тренироваться на тех тренажерах, где стоит оборудование новейшей модификации самолета. Нравилось это Scat или нет, но я настаивала на этом. Но сейчас, когда прошло уже несколько лет, я убеждаюсь, что делала все правильно. Пусть это было дорого, пусть представители компании возмущались, но если правильно тренироваться, то этот самолет абсолютно безопасен. Я надеюсь, что и сейчас Scat тренируется на тренажерах той модификации, на которых я настаивала.

– Два слова о компании Bek Air, которую вы в свое время пытались не пустить в небо?

– Мне, честно говоря, очень жаль, что так получилось с этой авикомпанией. Ее владельцами являлись далеко не дилетанты, которые при соблюдении всех правил могли бы работать хорошо и безопасно для пассажиров. Я в свое время не стала продлевать им сертификат (допуск к полетам) и они на меня, мягко говоря, жаловались. Посчитали, что мои требования чрезмерно жесткие, когда я их предупреждала, что если вовремя не найти сертифицированные центры, где им могут сделать качественный ремонт их самолетов, то это грозит печальными последствиями. Это стало одной из причин, почему я ушла из Комитета гражданской авиации РК. Если бы все вернуть назад, то, наверное, владельцы авиакомпании Bek Air прислушались бы ко мне.

– Есть мнение, что казахстанские авиакомпании могут вновь попасть в «черный список» Еврокомиссии. Так ли это?

– Я слышала, что есть такие предпосылки. Это тревожит. Если мы вновь попадем в этот список (первый раз это было, напомню, в 2009 году), то выйти из него будет очень сложно. Поэтому надо делать все, чтобы этого не случилось.

• 58
• 80