Что мешает Казахстану самому выпускать автокомпоненты из пластика?

Казахстан может увеличить уровень локализации на автомобильном производстве, если начнет сам выпускать пластиковые детали машин. В республике уже запущено крупное предприятие по производству полипропилена, строится еще более крупный завод по выпуску полиэтилена. То есть сырье для производства автокомпонентов уже есть. Но этого недостаточно. Есть обстоятельства, которые не зависят от казахстанского бизнеса.

Рынок полимеров в Казахстане растет очень быстрыми темпами. Количество предприятий, занимающихся дальнейшей переработкой пластика и выпуском готовой продукции, увеличивается. К тому же они переходят на более технологически сложные виды производства, как сообщают участники рынка. В стране наблюдается резкий рост спроса на сырье. К примеру, за последние шесть лет потребление полипропилена выросло более чем в два раза – до 82 тыс. тонн в год. И хотя завод компании «Kazakhstan Petrochemical Industries Inc.» (KPI) мощностью 500 тыс. тонн полипропилена в год способен полностью закрыть весь внутренний спрос, производители, по-прежнему, в большинстве случаев (на 50%) полагаются на импорт. Тем не менее, KPI, более чем на половину принадлежащему государству, в конечном счете придется заместит весь импорт, если власти окажут влияние.

Кроме того, в республике в прошлом году компанией «Силлено» начато строительство завода по выпуску полиэтилена мощностью 1,25 млн тонн в год, который с 2029 года уже должен начать производить продукцию. Сейчас полиэтилен, потребляемый в стране, практически полностью завозится из-за рубежа, и объемы импорта здесь тоже увеличивают. Если в 2023 году было импортировано 217 тыс. тонн полиэтилена, то по итогам прошлого года этот показатель вырос на 42% – до 308 тыс. тонн. В «Силлено», которая на 40% контролируются дочерними предприятиями фонда «Самрук-Казына», обещают полностью закрыть импорт полиэтилена собственной продукцией.

Таким образом, у Казахстана появляется возможность наладить собственное производство различных видов пластиковых изделий, и не только труб, пакетов, стаканов, упаковок и т.д., но и более сложных и дорогостоящих автомобильных компонентов.

Сергей Могилатов, директор управления локализации производства компании «СарыаркаАвтоПром» (Allur) говорит, что в автомобиле пластиковые изделия присутствуют в интерьере, экстерьере, а также в подкапотном пространстве.

«По факту мы насчитали более 60 элементов автокомпонентов, которые производятся из пластика», – сказал он на конференции, прошедшей в Алматы 12 ноября в рамках международной выставки Plastex Qazaqstan 2025.

Однако, по словам эксперта, автокомпоненты имеют разные требования. К примеру, изделия должны соответствовать стандартам автопроизводителей по своим термическим и механическим свойствам, по ультрафиолетовому воздействию и другим характеристикам.

Могилатов говорит, что любой производитель автокомпонентов, когда разговаривает с производителем автомобилей, задает три главных вопроса: 1) каким должен быть объем производства; 2) есть ли площади (рядом с автозаводом), где он может разместить свое оборудование; 3) будет ли инженерная поддержка или есть ли у завода конструкторско-технологическая документация на этот автомобиль.

Если по первому и второму вопросам, даже с учетом неустойчивого спроса на авто в связи с глобальной турбулентностью, более или менее можно положительно ответить, то по третьему – возникает вопрос интеллектуальной собственности к автокомпонентам.

Дело в том, что все марки автомобилей, которые выпускаются или собираются в Казахстане, принадлежат иностранным автопроизводителям – европейским, китайским, южнокорейским и т.д. А значит, казахстанским переработчикам полимеров, желающим производить автомобильные детали из пластика, необходимо получить разрешение у владельцев автомобильных брендов, чего добиться не так просто, учитывая их высокие требования к качеству своей продукции.

«Вся проблема автопрома казахстанского, наверное, в том, что у нас небольшие объемы (производства). Одно дело – производить 1 млн бамперов в год, другое – 20 тыс. Соответственно, и затраты, инвестиции и себестоимость продукта будет разная», – говорит Сергей Могилатов.

Тем не менее, представитель Allur обещает, что завод продолжит повышать уровень локализация производства. В первую очередь компания планирует локализовать компоненты, которые при транспортировке требуют очень много лишнего пространства, так называемого воздуха. К таким деталям, например, можно отнести автомобильные бамперы, которые как раз производят из полимеров. Выпуск таких деталей внутри страны позволит минимизировать затраты на их перевозку, тем самым улучшат экономику самого продукта.

В этом вопросе, казахстанский завод намерен воспользоваться опытом своих коллег из Узбекистана, которые уже «локализацию прошли».

Кто доминирует на авторынке Казахстана?

Между тем, казахстанские автопроизводители постепенно захватывают рынок продаж авто. По данным Анар Макашевой, президента ОЮЛ «Қазақстанның автокөлік одағы» (ҚАО), за 10 месяцев этого года было продано свыше 161,5 тыс. автомобилей казахстанского производства, что составило 64% от всех официальных продаж в стране.

При этом за последние шесть лет объемы продаж казахстанских автомобилей на внутреннем рынке выросли более чем в 3 раза – с 61 тыс. авто в 2018 году до 205,1 тыс. в 2024-м.

«Если взять конкретно 2024-2025 годы, то экспорта было совсем мало. В основном автомобили продавались именно для внутреннего рынка Казахстана», – отмечает Анар Макашева.

Вместе с тем, наблюдается рост продаж китайских авто. Согласно статистике ҚАО, если в 2020 году они занимали 2% от всех продаж внутри страны, то в 2024 году этот показатели вырос до 38%. При этом в сентябре этого года в Алматы запустился новый завод по сборке легковых автомобилей китайских брендов Chery, Haval и Changan.

Глава автомобильного союза отмечает, что сейчас в Казахстане действует 10-летний план развития локализации и все производители транспортных средств взяли на себя обязательства развивать производство автокомпонентов.

По ее сведениям, в республике есть несколько действующих, реализуемых и планируемых к реализации проектов по выпуску автокомпонентов. Так, в Алматы производятся автомобильные сиденья, резиновые коврики и мультимедийная система, на стадии реализации проект по производству красок, планируется наладить выпуск пластиковых деталей авто, локализовать производство системы отопления, вентиляции, кондиционирования машин, напольного покрытия, выхлопную систему (глушители). В Талдыкорган производятся аккумуляторы, а городе Сарань Карагандинской области автошины. В Костанайской области локализовано производство литых деталей двигателей, балок мостов, строятся предприятия по производству выхлопных систем, пластиковых деталей (бамперы) и сидений, ожидается реализация проекта по выпуску автомобильных проводных жгутов.

Президент ҚАО, как и представитель Allur, отмечает, что для развития производства автокомпонентов важно то, каким будет рынок сбыта готовой продукции. К сожалению, по словам эксперта, сейчас в пределах Евразийского экономического союза (ЕАЭС) очень много серого ввоза запасных частей, что также негативно влияет развитие локализации.

«Для развития автопроизводства и производства автокомпонентов очень важен имидж. К сожалению, сейчас очень много в социальных сетях вбрасывается негативной информации о том, что в Казахстане нет автомобильного производства. На сегодня люди, к сожалению, не верят в то, что показывается, и даже на форумах обсуждается. Люди хотят физически, своими собственными глазами убедиться, что заводы существуют», – говорит Анар Макашева.

Поэтому, по ее словам, союз договорился с автопроизводителями организовать промышленный туризм и предоставить всем желающим возможность посетить казахстанские автозаводы, чтобы убедить их в том, что автомобильное производство Казахстана действительно существует.