Что сдерживает развитие гражданской авиации в Казахстане?

Казахстанская авиация столкнулась с рядом проблем, которые препятствуют улучшению качества услуг для граждан. Почему до сих пор для многих казахстанцев перелёты остаются недоступными, а большинство региональных аэропортов не может обеспечить зарубежные стандарты? Разберём, что сдерживает рост отрасли и как её можно улучшить.

По данным Бюро национальной статистики, в 2023 году воздушным транспортом в Казахстане было перевезено 13,2 миллиона человек, что составляет всего лишь 0,84% от общего числа пассажирских перевозок.

При этом, авиация демонстрирует второй по темпам прироста пассажирооборота (объёма работы транспорта по перевозкам людей) показатель. Увеличение за год составило 28,8%, а средняя дальность одного перелёта составила 1952 километра.

Авиация по-прежнему остаётся незаменимым видом транспорта для дальних поездок, но из-за высокой стоимости пока что не все граждане могут себе позволить ей передвигаться в пределах страны.

По итогам социального опроса, проведённого Freedom Finance Global среди трёх тысяч граждан Казахстана, 31,2% респондентов ответили, что ни разу не пользовались услугами авиаперевозчиков. Почти половина из них (46,4%) прямо признались, что основной причиной отказа от использования авиации стала именно высокая стоимость авиабилетов.

В данный момент средний доход с одного пассажира в авиации в Казахстане составляет 55,2 тысячи тенге за поездку, медианная сумма на внутренние перелёты – 30 000 тенге. При этом, с текущей покупательской способностью граждане, согласно соцопросам, могут покупать авиабилеты на внутренние перелёты только если они будут в 3 раза меньше – максимум 15 000 тенге (по мнению 52,7% респондентов опроса Freedom Finance Global).

В то же время, текущая стоимость перелётов в Казахстане имеет объективные причины. Во-первых, большие расстояния между городами означают значительный расход топлива, что особенно важно в условиях растущих цен на энергоносители. Во-вторых, загрузка рейсов на многих направлениях остаётся недостаточной, чтобы сделать полёты более экономически выгодными. Когда самолёт летит неполным и в салоне остаются свободные места, расходы на эксплуатацию распределяются на меньшее количество пассажиров, что, в свою очередь, увеличивает цену билетов.

Другой причиной высокой стоимости является ограниченное количество маршрутов и конкуренции. Сложившиеся в стране монопольные условия на внутренние направления ограничивают возможности для снижения цен, поскольку авиакомпании стремятся компенсировать операционные расходы.

При таких условиях в международной практике на помощь обычно приходит субсидирование. Именно благодаря нему во многих странах Европы цены на авиабилеты до сих пор являются доступными. Однако в Казахстане субсидирования рейсов во многие регионы сейчас не хватает.

Для понимания: в 2024 году на субсидирование внутренних авиарейсов было выделено всего 6,6 млрд тенге и предусмотрено оно было на 19 маршрутах только в девяти регионах страны. В текущих условиях этого мало. Несмотря на это, в 2025 году субсидирование было несколько уменьшено, до 6,4 млрд тенге, и при этом расширено до 23 маршрутов.

С таким низким объёмом государственных вложений даже при субсидировании рейсов авиакомпании не могут уменьшить стоимость билетов до желаемого гражданами уровня. Например, субсидированные рейсы из Костаная в Туркестан и из Туркестана в Костанай авиакомпании QAZAQ AIR стоят по 31 тысяч тенге в одну сторону.

Отсутствие должного уровня субсидирования приводит не только к тому, что цены на авиабилеты остаются высокими, но и создаёт новую проблему: авиакомпании избегают открытия рейсов во многие города из-за низкой рентабельности. Как итог, количество маршрутов на душу населения в Казахстане ниже, чем в развитых странах, а ряд регионов остаются изолированными.

Другая проблема, беспокоящая граждан, – многие региональные аэропорты Казахстана находятся в состоянии, далёком от мировых стандартов. По данным соцопросов, только 52,4% респондентов оценивают региональные аэропорты как удобные для пользования. В аэропортах таких городов как Актау и Шымкент терминалы устарели как морально, так и физически, что создаёт проблемы для пассажиров и ограничивает возможности для увеличения рейсов.

Помимо этого, проблемой является нехватка современных взлётно-посадочных полос с прочным покрытием. Это снижает пропускную способность аэропортов, особенно в условиях увеличения пассажиропотока. Без должной инфраструктуры страдает качество обслуживания пассажиров, увеличивается время задержек.

В то же время, аэропорты Алматы и Астаны в данный момент работают на пределе своих возможностей, обрабатывая более 60% всех внутренних рейсов.Средняя загрузка внутренних рейсов в 2023 году уже достигала 90%. Длинные очереди на регистрацию, задержки рейсов и перегруженные терминалы создают негативное впечатление у пассажиров и снижают конкурентоспособность казахстанских авиакомпаний. Поэтому для уменьшения перегруженности необходимо не только расширять их терминалы и строить дополнительные взлётно-посадочные полосы, но и параллельно развивать региональные хабы.

Проблему состояния инфраструктуры аэропортов Exclusive.kz затрагивал ранее. Представители государства считают, что для модернизации аэропортов и развития региональных аэрохабов достаточно всего лишь привлекать частные инвестиции через механизмы государственно-частного партнёрства. Тем не менее, этого мало, ведь в текущих сложившихся условиях рынка инвесторы попросту не получают должной отдачи, чтобы иметь возможность вкладывать в инфраструктуру большие средства. Нужно в целом осуществлять реформы, меняющие механизм финансирования. Подробнее об этом можно прочитать в материале «Сможет ли Казахстан нарастить объёмы авиационных грузоперевозок?» и посмотреть в видео «Почему аэропорты Казахстана не могут реализовать транзитный потенциал страны».

Ещё один серьёзный вызов для казахстанской авиации – недостаток пилотов, инженеров и технического персонала. По данным отчётов, средний возраст пилотов увеличивается, а число молодых специалистов остаётся низким. Подготовка одного специалиста занимает несколько лет, а стоимость обучения на данные специальности достигает десятков тысяч долларов, что делает авиационные профессии малодоступными для многих.

При этом, значительная часть квалифицированных кадров уезжает за границу, привлекаемая более высокими зарплатами и лучшими условиями труда. Это создаёт дополнительное давление на оставшихся специалистов, что может негативно сказываться на безопасности и качестве обслуживания пассажиров.

Для решения проблем нехватки специалистов правительству следует сосредоточиться на создании государственных образовательных программ и грантов. Эти меры позволят подготовить больше пилотов, инженеров и обслуживающего персонала. Международное сотрудничество с ведущими авиационными центрами также поможет внедрить лучшие мировые практики в обучение и повысить качество подготовки специалистов.

Успешная реализация этих мер не только улучшит доступность воздушного транспорта для населения, но и создаст условия для экономического и туристического роста в регионах. Однако пока государство не начнёт осуществлять реальные меры, которые приведут к усилению инфраструктуры и оптимизация логистики, Казахстан так и не сможет стать реальным хабом между Европой и Азией, как декларируют чиновники.

• 25
• 22