Давление на Иран осложнит Центральной Азии доступ к морям

4 февраля 2025 года президент США Дональд Трамп подписал указ об оказании максимального давления на правительство Исламской Республики Иран. Антииранская кампания предполагает лишить страну возможности получать любые финансовые выгоды, в том числе за счет экспорта нефти, функционирования портов и вспомогательных предприятий.

Госдепартаменту США поручено пересмотреть внесанкционный статус глубоководного порта Чабахар, что, прежде всего, ударит по геоэкономическим интересам Индии, которая на протяжении долгих лет занимается модернизацией Чабахара и потратила на эти цели несколько десятков тысяч долларов. Порт играет исключительную роль в транспортной стратегии Нью-Дели, обеспечивая выход на рынки Ирана, Афганистана и Центральной Азии в обход своего главного оппонента в регионе Пакистана. Вместе с тем, Чабахар является ключевым звеном в цепи поставок между Индией и Россией, организованных по международному транспортному маршруту “Север-Юг”.

В 2018 году добившись от Вашингтона санкционного послабления в отношении Чабахара в обмен на отказ импорта иранской нефти, Индия вязала на себя управление портовым терминалом Шахид Бехешти. В мае 2024 года Тегеран и Нью-Дели подписали 10-летний контракт об эксплуатации порта Чабахар. Впервые такая договоренность была достигнута в 2016 году на фоне заключения мировыми державами (группа P5+1) ядерной сделки с Ираном. Позже к Чабахарскому соглашению присоединился Афганистан, стремившийся таким образом выйти к морским путям в Индийском океане.  

Согласно обновленному контракту, Индия намерена направить $370 млн на инфраструктурное преобразование Чабахара. Однако возобновление кампании “максимального давления” на Иран со стороны Соедененных Штатов может сорвать этот план, а вместе с тем поставить под угрозу дальнейшее развитие стратегически важного транспортного узла.

Очевидно Нью-Дели попытается уберечь Чабахар от новой волны антииранских санкций, как это было сделано в 2018 году при первом президентстве Трампа. Не исключено, что премьер-министр Нарендра Моди обсудил этот вопрос со своим американским коллегой в ходе недавних переговоров в Вашингтоне.

Порт Чабахар имеет прямой доступ к Индийскому океану, что делает его ценным активом для многих государств Континентальной Азии. Этот объект задействован в работе международных торговых маршрутов, соединяющих Центральную Азию с Ближним Востоком. Самый ранний из них был запущен в 2016 году на основе Ашхабадского соглашения. Транспортно-транзитный коридор «Центральная Азия –Персидский залив» состоит из двух частей: одна проходит по железной дороге «Узбекистан-Туркменистан-Иран», а другая – по морю от иранских портов Бендер-Аббас или Чабахар до оманского побережья Персидского залива. 

Узбекистан, будучи внутриконтинентальной страной, проявляет особый интерес к транзитным возможностям Чабахара. Ташкенту предоставлено право на совместное использование иранского порта в открытом океане. Запланировано строительство логистического центра на территории терминала Шахид Бехешти, что, как ожидается, даст импульс интенсификации внешней торговли Узбекистана, в том числе, с таким экономическим гигантом как Индия. По итогам 2024 года товарооборот между Узбекистаном и Индией приблизился к $1 млрд. Для более эффективного результата намечено создать новый мультимодальный коридор «Узбекистан-Туркменистан-Иран-Индия» с использованием порта Чабахар. К этому проекту в дальнейшем могут присоединиться другие страны Центральной Азии, например, Кыргызстан и Таджикистан, зависящие от узбекского транзита при выходе к морским путям.  

Иранские порты также привлекают внимание правительства Талибан в Афганистане. Конфликтные взаимоотношения с Исламабадом, вызванные помимо прочего ужесточением им политики в отношении транзитных афганских грузов, сподвигли талибов к активному использованию Чабахара в качестве альтернативы морским перевозкам через Пакистан. Железная дорога «Хаф-Герат», которую иранская сторона почти достроила создаст еще более благоприятные условия для такой переориентации.

В случае ограничения деятельности Чабахарского порта и других объектов иранской транспортной инфраструктуры под давлением США государства Центральной Азии и Афганистан лишатся надежного источника транзитных услуг и будут вынуждены полагаться лишь на Пакистан для выхода к южным морям. Это, безусловно, усилит позиции Исламабада в международной системе перевозок, а вместе с тем геополитический эффект Китайско-пакистанского экономического коридора (КПЭК), прослывшего флагманским проектом инициативы «Один пояс, один путь». В рамках КПЭК Китай спонсирует инфраструктурное развитие порта Гвадар, который расположен на одной береговой линии с Чабахаром. Эти проекты поддержаны противоборствующими силами – Индией и Китаем, а значит, конкуренция между ними неизбежна. Сдерживание развития Чабахарского порта международными санкциями приведет к оттоку грузов в Пакистан, что сыграет на руку Пекину, но навредит Индии, осложнив для нее сухопутный путь в Центральную Азию. Такой поворот событий чреват дополнительными издержками на транспортировку товаров и замедлением взаимной торговли.

Еще одним бенефициаром усиления транзитной значимости Пакистана может стать Узбекистан, инициировавший создание Кабульского коридора (железной дороги Термез-Мазари-Шариф-Кабул-Пешавар). Реализация проекта стоимостью $6,9 млрд. затягивается по финансовым причинам. Возможно, стимулирование спроса на грузоперевозки через пакистанские порты повысит его инвестиционную привлекательность, что ускорит строительство Трансафганского маршрута и расширит возможности для экономического взаимодействия Центральной и Южной Азии.

• 50
• 50