Еще одна зависимость от России: почему в Казахстане дорогие авиабилеты?

Агентство по защите и развитию конкуренции (АЗРК) инициировало расследование в отношении сразу 11 аэропортов Казахстана, которые подозреваются в установлении монопольно высоких цен на авиатопливо для международных пассажирских и грузовых авиаперевозчиков. Но, по мнению самих аэропортов, выгоняя с рынка существующих трейдеров, правительство создаст нового монополиста. Чтобы выяснить, кто же говорит правду, exclusive.kz провел собственное расследование. Напомним, что в структуре себестоимости авиабилета доля расходов на авиатопливо занимает 35%.

Ранее на Exclusive.kz публиковал статья «Небо Казахстана – такой же актив, как земля и ее недра», где мы писали об авиационных транзитных возможностях страны, а также о том, что проблема еще и в непродуктивных посредниках, связанных с владельцами аэропортов. Такой вывод был сделан, исходя из сообщений АЗРК, проводившего анализ рынка нефтепродуктов, в том числе авиатоплива.

По мнению ведомства, на рынке авиатоплива сложилась практика ограничения конкуренции, влияющая на ценообразование – поставщикам отказывают в доступе к инфраструктуре аэропортов по хранению и продаже топлива. При продаже топлива аэропортами или аффилированными с ними организациями международным перевозчикам его стоимость увеличивается до 60%.

«Стоимость авиатоплива в аэропортах Казахстана выше на 5-30% его стоимости в соседних странах, что стало причиной снижения грузовых авиаперевозок на 36%, международных сообщений на 58% за последние пять лет», – заявляет АЗРК.

Поставщикам нефти хотят дать эксклюзивное право заправлять самолеты, считает владелец аэропорта

Однако, совладелец карагандинского аэропорта «Сары-Арка» Ерлан Оспанов возразил на своей странице в Facebook, что «местные перевозчики покупают топливо местного производства по льготной цене и напрямую», а «импортное топливо идет в крыло иностранных перевозчиков, которые осуществляют транзит через страну». По его словам, аэропорты и частные топливные операторы за свой счет импортируют топливо, чтобы заправлять транзитные рейсы, что «аэропорты всего мира предпочитают привлекать партнеров на этот вид деятельности – топливные компании».

«Это не государственные компании, а частные специализированные. Плюс в этом рынке работают топливные операторы, которые заключают долгосрочные контракты с авиакомпаниями на 1-2-3 года по системе ценообразования Plattz. «Поставщики нефти», которым сейчас хотят предоставить эксклюзивное право заправлять самолеты, наверное, только тогда смогут улучшить ситуацию на рынке, когда будут работать наравне с существующими игроками (с чем согласны участники отрасли). Не эксклюзивно. Тогда будет конкуренция. Тогда будет справедливо. Но выгоняя с рынка существующих трейдеров, рынок становится монопольным», – написал он.

Сколько производится и импортируется авиатоплива

По данным минэнерго, после модернизации наши три НПЗ увеличили выпуск авиатоплива более чем в два раза – с 300 тыс. тонн в 2017 году до 633 тыс. тонн в 2019-м. В 2020-2025 годах общее производство выросло еще на 17,5% до 744 тыс. тонн в год, что полностью покрывает потребности казахстанских пассажирских авиакомпаний и Единого оператора (650 тыс. тонн/год). Спрос аэропортов для зарубежного транзитного авиатранспорта – 300 тыс. тонн в год, который обеспечивается импортом российского авиатоплива. Итого потребность – 950 тыс. тонн закрывается на 100%, отмечает министерство.

Ведомство прогнозирует, что в 2030-2032 годах спрос казахстанских пассажирских авиакомпаний и Единого оператора вырастет до 1,5 млн в год. Но за счет модернизации НПЗ, запланированных на 2025-2032 годы, нефтеперерабатывающие мощности заводов вырастут на 63% – с 17 до 27,7 млн тонн, а выпуск авиатоплива в два раза – с 0,7 до 1,5 млн тонн в год, благодаря чему потребности местных авиаперевозчиков будут полностью покрываться за счет собственных НПЗ страны.

За этот же период спрос транзитного авиатранспорта вырастет более чем в три раза – с 0,3 млн до 1 млн тонн в год, что будет закрываться импортным российским, китайским и другим авиатопливом.

С учетом того, что на 2028-2040 годы намечено строительство и запуск нового НПЗ мощностью 10 млн тонн в год, суммарная мощность НПЗ достигнет 37,7 млн тонн (без учета битума), что позволит вырабатывать до 2 млн тонн авиатоплива в год.

Чтобы производить 2,5 млн тонн авиатоплива в год и покрывать внутренний спрос топливом только казахстанского производства (без импорта), нужно увеличить перерабатывающие мощности НПЗ до 47 млн тонн в год. В проект нужно инвестировать от $24 млрд до $32 млрд. Для окупаемости инвестиций стоимость авиатоплива в стране должна вырасти в 4-5 раз – с текущих 330 тыс. до 1,3 – 1,6 млн тенге за тонну, считают в минэнерго.

Министерство транспорта ответило, что цена импортного авиатоплива формируется с учетом ряда факторов. Затраты на аренду хранилищ в аэропортах также входят в общую структуру стоимости. Аэропорты сами определяют заинтересованных поставщиков авиатоплива, госорганы не вправе вмешиваться в хозяйственную деятельность транспортных предприятий.

По данным минтранса, за 2024 года было производено 681 тыс. тонн авиатоплива, а потреблено – 866 тыс. тонн, импорт – 22%. В среднем ежегодно импортируется от 200 до 500 тыс. тонн авиатоплива. Таким образом, даже официально, потребности внутреннего рынка в авиатопливе лишь на 70% покрываются собственным производством.

Кто такие непродуктивные посредники?

Первый заместитель председателя АЗРК        Рустам Ахметов говорит, что переход аэропортов на реализацию авиатоплива произошел после отмены в 2017 году ограничений, запрещавших им заниматься нерегулируемыми видами деятельности. В условиях сдерживания тарифов на их услуги, аэропорты начали развивать инфраструктуру за счет доходов от продажи топлива, покрывая до 80% затрат.

В то же время, после создания аффилированных посредников, доходы от продажи топлива остаются в их руках посредников и не доходят до аэропортов, а значит не идут на развитие инфраструктуры. При этом, когда топливо авиакомпаниям продают непосредственно сами аэропорты или аффилированные с ним компании, конечная стоимость авиатоплива увеличивается до 60%. В результате цена топлива в аэропортах Казахстана превышает аналогичный показатель в сопредельных странах на 5-30%. Это привело к сокращению объемов грузовых авиаперевозок на 36% и международных сообщений на 58% за последние пять лет.

По данным АЗРК, свыше 85% рынка первичной оптовой реализации авиатоплива по состоянию на 2024 год занимают ТОО «KC Energy» (53%) и национальная компания КазМунайГаз (32%), менее 15% – за остальными поставщиками. ТОО «KC Energy Group» – основанное в декабре 2023 года, совместное предприятие КМГ (49%) и китайской CNPC (51%), контролирует больше половины рынка. Часть своих объемов KC Energy реализует розничным продавцам (аэропортам и другим компаниям) сразу с территории НПЗ. КМГ продает топливо своей дочерней компании – КМГ-Аэро, которая реализует напрямую зарубежным авиакомпаниям.

Вместе с тем, рынок характеризуется наличием посредников в виде розничных (в том числе аэропортов) и оптовых вторичных продавцов нефтепродуктов. По словам Ахметова, к примеру, в аэропорту Астаны схема реализации доходит до 4 звеньев: компании «Синопек Казахстан Энерджи», «Юнайтед Авиэйшн Сервис», «Тарлан Аэро» и конечный потребитель.

По данным агентства, размер торговой наценки на импортное топливо доходит от 16% до 82%, что в стоимостном выражении составляет от 114 до 351 тыс. тенге за тонну. Затраты на хранение авиатоплива в аэропортах в структуре розничной цены не большие, так как тарифы на данные услуги не менялись с 2014 года. Однако, отсутствие доступа к хранению топлива на территории аэропортов блокируют возможность розничных торговцев продавать топливо конечным потребителям, то есть авиакомпаниям, объясняет зампред АЗРК.

При этом Ахметов не считает целесообразным введение единого государственного топливного оператора, но полагает, что аэропортам нужно обеспечить возможность финансировать свою деятельность за счет доходов, получаемых от предоставления услуг по основной деятельности, а в схеме поставок топлива необходимо исключить непродуктивных посредников.

Кроме того, для снижения стоимости и упрощения поставок авиатоплива, а также исключения посреднических звеньев, подготовлены поправки в Закон «О государственном регулировании производства и оборота отдельных видов нефтепродуктов». Эти изменения направлены на обеспечение возможности прямой поставки авиатоплива от недропользователей непосредственно авиакомпаниям. Поправки планируется принять до конца 2025 года.

Таким образом, модель деятельности аэропортов предполагает предоставление прямого и равного доступа ко всем объектам инфраструктуры хранения для поставщиков нефти, имеющих действующие соглашения с авиакомпаниями, вне зависимости от позиции аэропорта. Конечная цель предлагаемых мер – снижение стоимости авиатоплива путем исключения посредников на рынке.

В свою очередь, аэропортам необходимо представить возможность получения доходов, необходимых для их развития, через основные их услуги путем частичного дерегулирования аэропортовых услуг и повышения тарифов на другие работы, считает Рустам Ахметов.

Что думают о новых правилах сами аэропорты

Меруерт Жолдыбаева, генеральный директор АО «Международный аэропорт Актау» считает оценки АЗРК о завышении стоимости авиатоплива до 60% спорными.

По ее словам, аэропорты не являются «непродуктивными посредниками», а обеспечивают полный цикл: хранение, контроль качества, лабораторные испытания и заправку воздушных судов. Исключение аэропортов из реализации топлива противоречит требованиям авиационной безопасности. Себестоимость реализации топлива у аэропортов обусловлена необходимостью поддержания и модернизации топливно-заправочного комплекса (ТЗК), большая часть которых построена в 1980-х годах и требует инвестиций. Исключение аэропортов из реализации авиатоплива приведет к монополизации рынка поставщиками нефти, росту цен и к дефициту.

По ее мнению, сервисная модель, предлагаемая АЗРК, фактически лишает аэропорты права розничной реализации авиатоплива. Кроме того, это приведет к разрушению комплексного технологического цикла (хранение – контроль качества – заправка). Также она считает, что сторонние компании зачастую не обладают компетенцией в управлении ТЗК (качество, лабораторный контроль, заправка самолетов), что создает риски монополизации и нестабильности снабжения, а аэропорты теряют ключевой источник дохода (до 20% выручки), что при убыточности регулируемых тарифов ведет к их финансовой несостоятельности.

По словам Меруерт Жолдыбаевой, оптимальной моделью является та, при которой аэропорты сохраняют право на розничную продажу авиатоплива наравне с поставщиками нефти и импортерами. Сторонние компании допускаются к инфраструктуре аэропортов, но только при условии подтвержденной компетенции в технологических процессах и соблюдения авиационной безопасности. Также необходимо дерегулировать убыточные тарифы аэропортов, и предусмотреть государственные меры поддержки для обновления ТЗК.

Сразу поднимать тарифы на услуги аэропортов тоже невозможно

Председатель правления АО «Аэропорт Шымкент» Алик Ганеев говорит, что проблема с обеспечением авиатопливом в Казахстане наиболее остро проявляется в период с июля по октябрь.

«Три отечественных НПЗ производят около 65 тыс. тонн топлива в месяц, тогда как только три крупнейшие авиакомпании страны – Air Astana, FlyArystan и SCAT – потребляют свыше 70 тыс. тонн, а в пиковые месяцы до 90 тыс. тонн. Общая потребность рынка достигает порядка 150-160 тыс. тонн, поэтому дефицит неизбежно покрывается за счет импорта», – объясняет руководитель аэропорта Шымкента.

Однако, по его словам, импорт также сопряжен с трудностями. В Казахстане отсутствуют необходимые технические регламенты для эксплуатации зарубежных видов топлива, что осложняет поставки из Китая и других стран. Дополнительным барьером является разная колейность железных дорог, из-за чего нужна адаптация вагонов. В крупных аэропортах ситуация относительно стабильна, однако региональные нефтебазы остаются убыточными и не могут формировать стратегические запасы. В итоге рынок фактически работает по принципу: кто готов предложить более высокую цену, тот и получает необходимые объемы.

Китай в основном предлагает Jet A-1, тогда как в Казахстане традиционно используется ТС-1 и РТ. Jet A-1 более экологичен, но предъявляет повышенные требования к хранению и эксплуатации, что требует дополнительных инвестиций в инфраструктуру.

Сегодня тарифы на четыре основные услуги аэропортов – взлет и посадку воздушных судов, обеспечение авиационной безопасности, предоставление мест стоянки и базирование – регулируются государством. При этом наиболее затратной и убыточной для аэропортов является именно услуга авиационной безопасности. Все эти процессы требуют значительных и непрерывных финансовых вложений.

В случае исключения аэропортов из процесса реализации авиатоплива для компенсации доходов тарифы на регулируемые услуги пришлось бы увеличить в несколько раз. Однако реализовать подобное решение на практике крайне сложно. Авиакомпании формируют цены на авиабилеты с горизонтом до года, заранее закладывая действующие аэропортовые тарифы. Резкое и значительное их увеличение сделает услуги аэропортов менее конкурентоспособными, вызовет сопротивление со стороны авиаперевозчиков и может привести к перераспределению трафика в пользу других стран. Если же аналогичный подход будет применен ко всем аэропортам Казахстана, существует риск снижения транзитного потенциала республики, говорит Алик Ганеев.

Он пояснил, что при продаже импортного авиатоплива себестоимость в аэропорту сегодня составляет около 478 600 тенге ($886) за тонну, а продается оно авиакомпаниям по цене около 486 200 тенге ($900) за тонну. Таким образом, маржа составляет около 7 000 тенге ($13) за тонну, в то время как для устойчивого функционирования и развития аэропорту необходимо не менее 18 900-21 600 тенге ($34-40). Очевидно, что покрыть данный разрыв исключительно за счет тарифов невозможно.

Даже если авиакомпании согласятся на повышение тарифов, этот процесс займет длительное время и требует прохождения множества согласований. Если же перевозчики выступят против, вопрос сопровождается длительными переговорами и спорами, в результате чего удается достичь лишь незначительной корректировки. При этом авиакомпании могут отказаться от обслуживания в дорогих аэропортах в пользу альтернативных маршрутов. Одновременное повышение тарифов во всех аэропортах страны приведет к снижению транзитной привлекательности Казахстана. Чтобы быть конкурентоспособными аэропорты вынуждены давать скидки на свои услуги, не подпадающие под государственное регулирование.

Отдельной проблемой остается действующая система государственных закупок. Практически вся специализированная техника и оборудование, используемые в аэропортах, не производятся в Казахстане, что исключает наличие местных поставщиков. В результате аэропорты вынуждены обращаться к посредникам, закупающим продукцию за рубежом и затем участвующим в тендерах. Это удорожает поставки и снижает контроль за сроками. При прямой закупке аэропорт контролирует качество и логистику, а в условиях тендеров победитель ограничивается лишь формальным исполнением контракта. Для аэропорта, работающего круглосуточно, это критично: любые неисправности должны устраняться немедленно, тогда как процедуры госзакупок занимают 2-3 месяца, отмечает эксперт.

Поэтому сохранение за аэропортами права реализации авиатоплива является важнейшим условием их финансовой устойчивости. Лишение этой возможности при существующей системе тарифного регулирования приведет к сокращению инвестиций в развитие инфраструктуры и оборудования, поставит аэропорты в зависимость от прямой государственной поддержки.

Согласно проведенным расчетам, в случае передачи продажи топлива стороннему оператору и установления роялти в размере 50% от его маржинального дохода, годовые убытки аэропорта составят порядка 2,2 млрд тенге. При отсутствии выплаты роялти объем убытков возрастет более чем вдвое (По словам участников рынка, новая сервисная модель, предлагаемая АЗРК, предполагает, что поставщики топлива будут отдавать аэропортам половину прибыли от продажи топлива – Д.Т.).

Почему тарифы низкие и причем здесь Air Astana?

Еще один руководитель аэропорта, пожелавший остаться неназванным, говорит, что казахстанские авиакомпании покупают топливо казахстанского производства в среднемпо 350 тыс. тенге за тонну напрямую с НПЗ, то есть, практически, без посредников. Хранят в аэропортах свое топливо, и сами себя заправляют. Они лишь платят аэропортам по 4,5 тыс. тенге за тонну в месяц за аренду хранилища. Иностранные перевозчики заправляются импортным топливом примерно за $950-1110 за тонну. Объем импортного топлива колеблется – где-то от 300 до 500 тыс. тонн в год.

На рынке работают крупные давальцы, такие как KC Energy, КМГ-Аэро («дочка» КМГ) и частные профессиональные топливные операторы. Есть и международные топливные операторы, такие как World Fuel Services, которые оказывают услуги международным авиакомпаниям. Они сами закупают топливо, хранят в аэропортах, сами же заправляют самолеты.

Импортируют, в основном, топливо марки ТС-1 и только из России. Сейчас российское авиатопливо на границе продается примерно по 450 тыс. тенге или около $800 за 1 тонну. Включая затраты на его транспортировку и маржу трейдера себестоимость импортного авиатоплива в аэропорту составляет около $1000. Из-а высокой цены российского топлива некоторые транзитные рейсы летят заправляться в Шарджу в ОАЭ, потому что там дешевле, хотя тратят лишние 1,5-2 часа, объясняет специалист.

Но отмена НДС с 1 января 2026 года на импортное авиатопливо снизит цену где-то на $100. Поскольку импорт из России, которая входит в ЕАЭС, освобожден от пошлин, в отличие от импорта из Китая, импортировать топлива откуда-либо, кроме России, становится не выгодным.

Ежегодный экспорт 500 тыс. тонн авиатоплива в Казахстан в среднем по $800 за тонну приносит российским поставщикам около $400 млн доходов. При этом республика из-за этого не может развивать транзитные перевозки.

Если вы хотите, чтобы авиабилеты были дешевыми и доступны многим, то надо, как в США, аэропорты содержать на государственные деньги. А если вы хотите, чтобы аэропорты сами себя окупали, то они должны быть частными, как в Британии, а тарифы намного выше, чем сейчас. Например, в Хитроу обслуживание одного пассажира стоит $100, а в Алматы – $10, отмечает эксперт.

Услуга взлет-посадки в аэропорту Алматы составляет 142 тенге за тонну взлетной массы. При таком тарифе и обслуживании 200 рейсов в сутки аэропорт на этой услуге в год сможет заработать примерно 829,2 млн тенге или около $1,5 млн. А построить одну взлетно-посадочную полосу стоит $100 млн. То есть при такой выручке, она будет окупаться около 70 лет. Вместе с тем, ежегодно на ней нужно делать текущий ремонт, а каждые 10-15-20 лет – капитальный ремонт или обновлять, объясняет глава аэропорта.

По его словам, из этих $1,5 млн нужно вычесть еще расходы на содержание полосы. А еще учтите, что одна авиационная снегоуборочная машина стоит $1 млн, топливозаправщик 60-тонный – тоже $1 млн, трап – $200 тыс., один рукав для посадки-высадки пассажиров – около $1 млн. При этом $1,5 млн от предоставления взлет-посадки могут получать такие крупные аэропорты, как в Алматы, который в год обслуживает до 11 млн пассажиров. А если взять региональные аэропорты, то там доходы от взлет-посадки в десять раз меньше. А затраты на строительство новой ВПП те же $100 млн.

Если забрать у аэропортов доходы от продажи топлива, то практически все 25 казахстанских аэропортов, за исключением аэропорта Алматы, который просто будет работать в ноль, уйдут в глубокий убыток, поскольку топливозаправочные услуги приносят аэропортам от 30 до 70% доходов. В других странах аэропорты тоже зарабатывают на продаже топлива. Просто у них доля доходов от топлива составляет 5%, а не 30-80%, как у нас, а основной доход идет за счет предоставления других авиационных услуг. Поэтому тарифы на авиационные услуги в Казахстане надо поднимать от 2 до 10 раз, – считает собеседник.

Он полагает, что, снижение тарифов на авиационные услуги аэропортов было сделано в угоду авиаперевозчикам. Но поддержка затянулась. Так, у Air Astana за 2024 год EBITDA (прибыль до вычета обязательных платежей: налогов, выплат процентов по кредитам, износ и амортизация) – $338 млн. А совокупная EBITDA всех 25 аэропортов Казахстана меньше $100 млн.

Таким образом, авиатопливо в Казахстане дорогое, потому что мы производим его на 40% меньше, чем нам нужно. Не хватающие объемы топлива мы вынуждены импортировать, и по более высокой цене, чем отечественные НПЗ поставляют казахстанским авиаперевозчикам. Из-за членства республики в ЕАЭС импорт из других стран облагается 5% пошлиной, в результате мы привязаны к российским поставщикам, которые диктуют условия и, практически, устанавливают цены на топливо на казахстанском внутреннем рынке.

Кроме того, существует значительный дисбаланс между расходами аэропортов и отечественных авиаперевозчиков на авиационные услуги. Возможно, стоит пересмотреть тарифы и перераспределить нагрузку равномерно на всех участников рынка, чтобы не только Air Astana могла обновлять самолеты, но и аэропорты могли улучшать свою инфраструктуру за счет доходов от основной деятельности.

По данным Минтранса, сегодня в структуре себестоимости авиабилета доля расходов на авиатопливо занимает 35%, затраты на лизинг воздушных судов – 18%, эксплуатационные расходы (техническое обслуживание, запасные части и прочее) – 18%, аэропортовое обслуживание – 13%, фонд оплаты труда – 6%, расходы на реализацию (продажа билетов и пр.) – 4%, аэронавигационное обслуживание – 2%, прочие расходы – 7%.

Как видно, топливо играет большую роль в формировании стоимости авиабилетов. Снизить его цену можно нарастив производство и облегчив его импорт, убрав все заградительные барьеры.

При этом обороты у перевозчиков растут, а значит и потребление топлива увеличится. Сегодня казахстанские авиакомпании имеют в наличии 109 самолетов. В 2024 году прибыло 10 самолетов, а с начала года парк воздушных судов местных перевозчиков пополнился 7 новыми бортами. До конца года ожидается прибытие еще 9 самолетов. Это способствует увеличению провозной емкости перевозчиков на 16%, отмечает Минтранс.

До конца 2030 года запланировано пополнение воздушного флота казахстанских авиакомпаний еще 112 бортами и тогда общее количество воздушных судов достигнет 221.