Европа в смирительной рубашке электричества

Более трёх десятилетий климатическую политику Евросоюза направляло простое убеждение: чем быстрее мы заменим ископаемое топливо на экологически чистые альтернативы, тем выше шансы стабилизировать климат на планете. И это по-прежнему здравая логика. Но то, как она реализуется в политике, оставляет желать лучшего: учреждения ЕС выстраивают нормативную базу вокруг единственного технологического решения – электрификации – в ущерб разнообразию, инновациям и устойчивости. А из-за «эффекта Брюсселя», как его называет Ану Брэдфордиз Колумбийской школы права, этот подход начинает определять стратегии декарбонизации во всём мире.

Электрификация – неотъемлемая часть любой стратегии декарбонизации. Поскольку доля возобновляемой энергетики неуклонно растёт в глобальной структуре потребления энергоресурсов, электрификация домов, транспортных систем и рабочих мест приведёт к значительному сокращению выбросов парниковых газов. Резкое снижение стоимости аккумуляторов, что важно для доступности электромобилей, поможет этому процессу.

В этих условиях можно лишь приветствовать такие программы, как инициатива «Малые недорогие автомобили» и пакет мер развития аккумуляторной индустрии Battery Booster, которые президент Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен недавно упоминала в своём послании «О положении в Союзе». Но убеждение, что можно провести декарбонизацию лишь с одним техническим решением, игнорирует целый ряд важных экономических, промышленных и геополитических соображений.

Темой дискуссий об электрификации часто становится транспорт, на долю которого приходится более четверти всех выбросов парниковых газов в ЕС. Но климатическая политика должна стараться сократить выбросы во всей цепочке создания стоимости, начиная с «зелёной стали» и низкоуглеродных материалов и заканчивая производством аккумуляторов. Такой широкий подход (его всё чаще можно увидеть в промышленных стратегиях разных стран мира) позволяет согласовать климатические амбиции с императивом долгосрочной устойчивости.

Впрочем, даже в сфере транспорта нынешние подходы ЕС не оправдывают надежд. Сегодня на дорогах мира насчитывается более 1,3 млрд автомобилей (в одном только ЕС их 249 млн), и в ближайшее десятилетие их значительного сокращения не предвидится. Климатическая политика Европы обычно сосредоточена на идее замены бензиновых и дизельных машин электромобилями, но, согласно даже оптимистичным прогнозам, европейский автопарк, не говоря уже о глобальном, не будет обновляться достаточно быстро, чтобы благодаря одной только электрификации добиться существенного сокращения выбросов парниковых газов. Для декарбонизации существующего автопарка потребуются другие решения, например, более активное использование возобновляемых и синтетических видов топлива.

В ожиданиях массовой замены нынешних машин электромобилями не учитывается также необходимость вспомогательной инфраструктуры. В Европе инфраструктура зарядки электромобилей расширяется, хотя и неравномерно. Но во многих странах и регионах мира такая инфраструктура остаётся отдалённой перспективой, поскольку энергосистемы там слабы, а доступ к электричеству ограничен. От стран, которые пока ещё работают над обеспечением надёжного и недорогого электроснабжения в домах, школах и на рабочих местах, нельзя ожидать, что в ближайшее время у них появятся полностью электрифицированные транспортные системы. И поэтому даже в ходе замены автотранспорта надо делать доступными такие варианты, как передовые гибридные машины, а также машины с высокоэффективными двигателями внутреннего сгорания.

Впрочем, есть и более фундаментальная проблема с односторонним стремлением ЕС к электрификации. Нормативно-правовая база, в которой акцент делается на каком-то одном подходе, грозит ограничить конкуренцию и инновации в других сферах, включая те, которые мы пока себе даже не представляем. Инновации появляются благодаря разнообразию, а не единообразию, и неожиданные прорывы могут случиться только в том случае, если политики оставят для этого пространство.

То же самое касается и прогресса в уже существующих технологиях. Резкое снижение цен на оборудование для ветро- и солнечной энергетики (когда-то оно было запретительно дорогим, а сейчас это самый дешёвый источник электричества) объясняется не только предыдущим субсидированием, но и глобальной конкуренцией, особенно со стороны Китая. Более того, Китай быстро движется вперёд в ряде зелёных отраслей, включая производство аккумуляторов, солнечных панелей, электродвигателей, а также переработку минералов, что влияет на стратегии декарбонизации во всём мире.

Хотя этот пример подчёркивает важность открытости, он указывает также на геополитическую уязвимость, возникающую при узких подходах к декарбонизации. Зелёные производственные цепочки, в которых сегодня доминирует Китай (благодаря последовательной, комплексной и долгосрочной промышленной стратегии), критически важны для электрификации. А последнее, что сейчас нужно ЕС, это попадание всей его стратегии декарбонизации в зависимость от другой страны, а особенно страны, которая известна тем, что готова использовать доминирующее положение в геополитических целях, например, вводя контроль над экспортом редкоземельных металлов. Климатическая политика должна снижать стратегические риски, а не создавать новые.

Геополитика – это только часть вопроса. Целый ряд экономических факторов (высокие цены на энергоносители, рост производственных издержек, сложность регулирования, неопределённость в производственных цепочках, усиление конкуренции со стороны субсидируемых иностранных фирм и так далее) могут усилить давление на конкретные отрасли или производителей. Мы знаем, что диверсификация нужна для экономической устойчивости, но она нужна и для стратегий декарбонизации.

И последнее: класть все яйца в одну технологическую корзину рискованно с точки зрения бюджета. Менее строгий подход, позволяющий рыночным силам заниматься неожиданными инновациями, даёт больше надежд на прогресс в период, когда нагрузка на государственные ресурсы очень высока.

Хорошая климатическая политика должна соответствовать принципу технологической нейтральности: власти устанавливают фиксированные цели, но оставляют гибкими пути к ним. Цель достижения климатической нейтральности к 2050 году не может быть предметом торга, но слишком самонадеянно полагать, что мы уже знаем единственный реальный путь к этой цели. Ещё четверть века назад никто не мог предсказать нынешние прорывы в производстве передового биологического и синтетического топлива. Регуляторы ЕС должны это признать и разработать такие правила, которые позволят конкурировать разным технологиям, старым и новым, в показателях эффективности.

Кроме того, климатическая политика ЕС обязана учитывать геополитические реалии. В эпоху стратегического соперничества, промышленных субсидий и фрагментации производственных цепочек окажется несостоятельной стратегия декарбонизации, которая усиливает зависимость и ослабляет промышленную базу Европы. Если Евросоюз хочет достичь климатических целей, не жертвуя безопасностью и конкурентоспособностью, он должен отказаться от регуляторного детерминизма в пользу гибкости и прагматизма. Это выбор между климатическими амбициями, которые реализуемы, и нынешней климатической стратегией, которая может с лёгкостью провалиться.

Copyright: Project Syndicate, 2025. www.project-syndicate.org