"В Казахстане вполне могли бы разместиться 3-5 автосборочных предприятий"

Елена Дудка  

Завод «Азия Авто» — единственное в Казахстане автосборочное предприятие. В его активе – современные производственные цеха и оборудование, контракты с концернами «Автоваз» (на сборку автомобилей «Нива») и «Фольксваген» (на выпуск «Шкоды»), а также в общей сложности 3 тыс. автомобилей, собранных в прошлом году. В пассиве – низкая степень участия в производстве готового продукта (на заводе производится, что называется, «крупноузловая» сборка импортных комплектов), удушающая конкуренция со стороны автомобильного second hand и отсутствие четкой государственной политики по развитию отечественного автопрома. Это в самом грубом раскладе. Подробнее о своем предприятии, а также о взглядах на развитие казахстанского автомобильного рынка рассказывает президент АО «Азия Авто» Ержан Мандиев.

— С чего начиналось ваше предприятие, какой первоначальный капитал был положен в его основу и за счет чего планируется финансировать дальнейшее развитие производства?
— Идея проекта родилась в 2000 году. А к концу 2002 года завод уже был приведен в то рабочее состояние, в котором вы его можете видеть сегодня. На первом этапе развития проекта в 2001-2003 гг. в предприятие было вложено порядка $15 млн. Часть инвестиций была сделана за счет собственных средств компании «БипЭк», часть была привлечена ею же в отечественных банках, часть мы взяли в кредит сами, когда завод уже начал работать. Срок окупаемости первоначальных инвестиций составляет 7 лет.
Я бы хотел отметить, что сегодняшняя рыночная оценка этих инвестиций находится в районе $50 млн. То есть если бы мы начали строить сегодня, то нам бы это обошлось именно в такую сумму. Многое из того, что мы реализовали на заводе, действительно очень дешево нам далось благодаря нестабильности экономики на тот момент, неоцененности недвижимости и ряду очень удачных стечений обстоятельств. Например, конвейер и многие производственные элементы мы приобрели в ситуации, когда банкротилось СП «Автоваза» с «Валметом» в Финляндии, там практически новый конвейер отдавался за бесценок. Такие моменты вкупе позволили серьезным образом оптимизировать наши затраты.
С 2003 по 2005 г. мы делали лишь незначительные инвестиции. Например, около $3 млн. вложили в модернизацию оборудования завода и подготовку к производству «Шкоды». Сейчас готовим план дальнейшего развития предприятия, который должен быть утвержден летом 2006 года. Согласно проекту этого плана будущие инвестиции в основные средства составят примерно $100 млн. без учета формирования складских запасов.
Кроме того, сейчас мы готовимся к тому, чтобы выйти на новую ступень – разместить облигации на Казахстанской фондовой бирже (КФБ). Планируем зарегистрировать большую эмиссию, где-то на 150 млн., но выпускать облигации небольшими траншами по 10-20 млн. Эти средства будут направляться как на дальнейшее развитие производства, так и на реструктуризацию задолженностей по ранее полученным кредитам. Сейчас эти кредиты мы погашаем в текущем режиме. Однако чтобы далее не увеличивать обязательства, хотим реструктуризировать долги. Тем более что обслуживать облигации все-таки легче, чем банковские кредиты, с той точки зрения, что они не обременены залогами и т. д.

— Если я правильно понимаю, главной проблемой для вашего завода является не развитие производства, а проблема сбыта. Когда у покупателя есть выбор – купить за $14 тыс. новую «Шкода Октавиа» или подержанный представительский «Мерседес», он, скорее всего, выберет второе. На что вы рассчитываете, собираясь развивать производство?
— Мы ожидаем, что государство примет меры к тому, чтобы объемы производства автомобилей в Казахстане возросли. Причем имеется в виду не только «Азии Авто». Речь идет о создании условий для развития такого производства в целом, а не об адресной помощи конкретно для нас. Пока на этом рынке существуем только мы, но если будут созданы условия, появятся и другие предприятия.
Например, в России три года назад была принята государственная программа по развитию автомобилестроения. Это целый комплекс мер, благодаря которым выгоднее выпускать автомобили, чем импортировать. В частности, были повышены пошлины на ввоз импортных автомобилей до 25%, а также введены запретительные пошлины на импорт second hand. Благодаря этому в структуре импорта автомобилей в Россию second hand составляет всего 15%. В Казахстане наоборот – доля новых автомобилей в общем объеме продаж едва дотягивает до 15%. Получается, что, с одной стороны, Украина, Китай, Узбекистан закрыли свои рынки для автомобильного second hand. С другой — Япония давно уже ввела правила по принудительной утилизации автомобилей старше 7 лет, Евросоюз тоже принял такое постановление в этом году. В итоге весь second hand должен куда-то пристраиваться. Вот он и идет в Афганистан, Африку и Казахстан.
Запрет на ввоз старых машин — это действительно непопулярная мера, которая повлечет временный рост цен на подержанные автомобили. Но если государство не вводит запрет, оно должно обеспечить такое количество транспортных магистралей, которое способно пропустить стремительно растущее за счет second hand количество автомобилей. Сегодня этих транспортных магистралей нет. Машины стоят в пробках. А пробки это не только неудобство, но и колоссальная экологическая проблема. Кстати, в Казахстане сейчас сложилась абсурдная ситуация – если в развитых странах проводится принудительная утилизация старых машин, то у нас при уплате налога за старый автомобиль даже действуют понижающие коэффициенты. Ну и, конечно, никто не собирается отменять вторичный рынок автомобилей.

— Почему бы вашему заводу и компаниям – «белым» дилерам не скооперироваться и не пролоббировать в правительстве и парламенте введение пошлин на second hand старше, скажем, 5-7 лет?
— Мы регулярно этим занимаемся, проводим консультации в правительстве. Но тут важно понимать, что нельзя делать опрометчивые заявления по этому поводу. Знаете, как это у нас бывает? Выходит какое-нибудь официальное лицо и перед прессой делает заявление – мы, мол, приняли для себя решение бороться с 10-летними машинами. Что тут начинает твориться! Можете даже по банкам отследить – идет вал платежей в Японию и Европу для того, чтобы забить местные склады подержанными импортными автомобилями, и все начинают в ажиотаже разбирать этот second hand. Потому что любой автолюбитель, покупая машину, уже думает о том, как он ее будет продавать. И он знает, что если купит 10-летку за 2 тыс. долларов, то эта машина через год не подешевеет, так как привезти такую же из-за границы будет уже намного дороже. Такие необдуманные заявления нам очень мешают.

— Может быть, все дело в том, что кто-то сильнее лоббирует вторичный рынок?
— Я вам просто цифры приведу. В 2004 году средняя таможенная цена подержанного автомобиля, ввезенного в Казахстан, составила $1600. Это включая транспортные расходы, которые составляют порядка $1 тыс. То есть средняя таможенная пошлина, исходя из расчета 10% с каждого автомобиля, составила 160 долларов. Торговцы подержанными автомобилями специально в несколько раз занижают цены на свой товар при провозе его через казахстанскую границу для того, чтобы платить меньшую таможенную пошлину. Это колоссальный ресурс!
Надо отдать должное государству: увидев недобросовестную конкуренцию и недоплаты пошлин, оно отреагировало введением каталога «Супершваке» для определения таможенной стоимости европейских автомобилей. Однако этой мерой мы оказали рынку медвежью услугу. Из Европы стали меньше возить дешевый second hand, а все, кто был на него ориентирован, переключились на подержанные автомобили из Японии. На азиатские машины не существует каталога, по которому можно было бы определить их реальную таможенную стоимость. В итоге эти автомобили пользуются высоким спросом в силу своей цены.
В структуре продаж second hand очень много автомобилей и в ценовом диапазоне «Шкоды» – то есть от 10 до 25 тыс. долларов. Это достаточно свежие автомобили европейского производства престижных марок. Действительно, когда человек приобретает 5-летний «Мерседес» за 20 тыс. долларов, его трудно убедить пересесть в более компактный автомобиль. Хотя условия эксплуатации в Казахстане гораздо жестче европейских. И мы это учитываем, укомплектовывая автомобиль, делаем его более защищенным для наших условий, в то время как европейские машины не адаптированы к местному климату и дорогам. Более того, поскольку в Казахстане качество топлива более низкое, мы используем двигатели в соответствии с экологическим стандартом «евро 2». «Шкода», которая находится в зоне стандарта «евро 4», поставляет именно для нас комплекты в соответствии со стандартом «евро 2». Потому что если бы мы собирали комплекты по «евро 4», то впоследствии мы бы эти машины безостановочно ремонтировали.

— В случае если правительство все-таки введет заградительные пошлины на second hand, каких объемов производства может достичь ваш завод и какова будет емкость всего первичного авторынка в РК?
— Мы можем выпускать до 20-30 тысяч машин в год, это позволило бы нам работать рентабельно с глубоким уровнем переработки, который интересен для Казахстана, в том числе и с точки зрения привлечения инвестиций. Если оценивать весь рынок с учетом его государственного регулирования, то во всех ценовых сегментах в Казахстане можно было бы продавать порядка 200 тыс. новых автомобилей в год. Рынок second hand в Казахстане в 2005 году составил около 300 тыс. автомобилей. Если доходы населения и соответственно объемы потребления будут и дальше расти, то через год-два можно подойти к рынку в 200 тыс. новых машин в разных ценовых сегментах. Причем массовые автомобили могли бы выпускаться на 3-5 отечественных заводах.
Например, в России рынок новых автомобилей составляет сегодня около 1,5 млн. и имеет динамику к росту. Ежегодно он растет на 30%. Даже в менее развитой, чем Россия, Украине доля second hand на авторынке составляет всего 5%. Они раньше всех в СНГ взялись за развитие автопрома, и сейчас в Украине автомобильных проектов больше, чем в России. В прошлом году там было выпущено только 12 тыс. автомобилей «Шкода». Кроме того, на том же заводе уже год выпускают «Фольксваген» и полгода – «Ауди». Такие же предложения расширить производство поступают и нам.
Или возьмем, к примеру, такую экономически слаборазвитую и совсем не показательную для нас страну, как Египет. Там живет 60 млн. населения – беднейшего. Уровень доходов на душу населения – в два раза ниже, чем у нас. Уровень ВВП на душу населения в три раза ниже, чем в Казахстане. По всем показателям отсталая страна. Но у них было 18 автосборочных заводов еще 5 лет назад. Причем продукция этих заводов ориентирована на внутренний рынок. Там даже «Мерседесы» выпускаются и государственная политика ориентирована на то, чтобы производить автомобили, а не импортировать. Если в Египте находит сбыт продукция 18 предприятий, то у нас по пропорции можно легко 3-5 заводов поставить.

— Вы сказали, что планируются инвестиции в размере 100 млн. на новые проекты компании, однако окончательно решение об этом еще не принято. Будет ли оно зависеть от введения правительством заградительных мер?
— Один из предполагаемых проектов – открытие сварочно-окрасочного производства. Это позволит нам повысить степень разобранности получаемых автокомплектов и соответственно увеличить казахстанскую часть добавочной стоимости. Переход на такое производство приведет к росту номенклатуры поставляемых запасных частей. Если сейчас мы получаем некие собранные узлы, то в случае реализации проекта они будут приходить в разобранном виде и собираться уже на нашем предприятии. Но надо понимать, сварочно-окрасочное производство может существовать только тогда, когда есть существенные объемы сбыта. Если мы продаем 2 тыс. машин в год, то о сварке-окраске говорить невозможно. Это эффективно, когда красишь и варишь порядка 20 тыс. машин в год.
Решение об инвестициях будет зависеть в первую очередь от того, будем ли мы строить сварочно-окрасочное производство. Само по себе принятие решения может по времени не совпадать с введением пошлин. Например, пошлины могут быть не введены, но мы примем решение о сварочно-окрасочном производстве. Важно другое — чтобы акционеры видели перспективы возврата тех денежных средств, которые инвестируются в производство.
Кроме того, мы сейчас ведем переговоры о выпуске обновленной модели ВАЗ 21099, которая соответствует экологическому стандарту «Евро2», оснащается инжекторным двигателем и катализатором. Если решение о производстве здесь этого автомобиля будет принято, то в течение нескольких лет мы планируем довести объем его продаж до 5 тыс. в год.

— Какую роль в вашей системе сбыта играют государственные закупки? Понятно, что если всех чиновников пересадить в автомобили, собранные в Казахстане, то это могло бы существенно поддержать оте-чественное производство.
— В 2004 году мы продали 23% своей продукции по госзакупкам. В 2005 году — 18%, в 2006 году этот показатель может еще сократиться. Это естественный момент, поскольку есть определенный цикл использования автомобилей и массовое обновление парка происходит с периодичностью один раз в 3-5 лет. Сейчас мы больше ориентируемся на корпоративные продажи. Пытаемся выходить на экспорт.
До настоящего времени объем государственных закупок в РК составлял порядка 2-3 тыс. автомобилей в год. Но он может быть намного больше. Не все из сельских акимов и участковых инспекторов сегодня имеют автомобили, хотя остро нуждаются в них. «Нива», например, вполне соответствует требованиям сельской местности. К сожалению, бюджеты прошлых лет не позволяли производить такие большие затраты, но теперь ситуация меняется.
Другое дело, что тендеры объявляются и проводятся с нарушениями. Например, в законе о госзакупках и в дополнениях, которые дает соответствующий орган по поводу этого закона, говорится, что конкретное наименование или модель не должны указываться в условиях конкурса. Но зачастую наши госорганы это делают. Так и пишут — «хотим купить такую-то модель автомобиля». Или же подходят к этому вопросу завуалировано. Скажем, «требуется автомобиль такого-то класса» и сразу закладывают: чтобы габариты у него были столько-то метров, столько-то сантиметров. Если на сантиметр меньше или больше, то машина уже не подходит. Или ставится условие, чтобы двигатель был объемом ровно столько-то целых и столько-то десятых литра, чтобы показатель поворотника был обязательно вмонтирован в зеркало и т. д. Зачем такие ограничения? Существует ведь четкая классификация сегментов, классов. Машины одного класса по габаритам отличаются незначительно. А просто таким образом задаются параметры, которые может выполнить только заранее определенный победитель тендера.

— Вы упомянули о попытках выхода «Азии Авто» на внешние рынки. Куда и в каком объеме вы предполагаете экспортировать продукцию завода?
— Проект по выпуску «Шкоды» вообще предполагает высокую экспортную составляющую. Когда мы говорим, что намерены выпускать 20 тыс. автомобилей в год, мы понимаем, что при текущем состоянии рынка такой объем продукции реализовать в Казахстане не сможем. Поэтому для того, чтобы начать сварку и окраску, необходимо обеспечить достаточный объем продаж на экспорт. Рынок России очень большой, и, кстати, сегмент класса С (компактные автомобили) там имеет очень хорошую динамику объема продаж за счет сокращения second hand.

— Но в России сейчас активно развивается собственное производство и установлены высокие пошлины на автомобильный импорт.
— Мы находимся в таможенном союзе и если товар признан казахстанским, то пошлинами он облагаться не будет.

— А он будет признан казахстанским? Ведь все комплектующие завозятся из Чехии.
— Да, все комплектующие мы получаем из-за рубежа — для «Нивы» из России, для «Шкоды» из Чехии. Очень незначительную часть покупаем в Казахстане, например, аккумуляторные батареи у талдыкорганских заводов. Ведем переговоры с «Шымкентшиной» по поводу закупа у них резины для автомобилей. Павлодар выпускает для нас пучки проводов для «Нивы». Мы надеемся, что доля казахстанских комплектующих будет увеличиваться в соответствии с ростом объемов производства. Потому что сейчас очень тяжело наращивать производство и покупку компонентов здесь, когда выпуск автомобилей ограничен 2 или 5 тыс. машин в год.
Для того чтобы без пошлин поставлять автомобили в Россию, адвалорная доля в них должна быть не менее 50%. То есть автомобиль может быть признан казахстанским, если степень его переработки в Казахстане составляет 50% и выше. Это может быть достигнуто частично за счет производства комплектующих и частично за счет внутренней переработки. Сварка и окраска позволят нам увеличить адвалорную долю до 28%.
Сегодня мы ведем переговоры с российскими предприятиями о поставке части компонентов в Казахстан для «Шкоды». Это позволило бы не ждать, пока отечественные производители начнут выпускать нужную нам продукцию. Например, мы поставляем резину из Чехии, а могли бы брать ее у российского «Матадора», тем более что это СП со Словакией. Красноярский завод легкосплавных дисков разрабатывает специально для нас модель дисков на «Шкоду». Вместе с тем сейчас строится гидролизный завод в Павлодаре. А как только появляется алюминиевое производство, рядом с ним сразу же возникает производство легкосплавных дисков, это во всем мире так. У нас оно тоже может появиться это недорогое производство. Тоже хороший элемент для локализации. Благодаря таким мерам мы можем достичь локализации производства 50%. Кроме того, у нас есть информация о том, что Украина ведет переговоры с Россией о снижении адвалорной доли в поставляемых на российский рынок автомобилях с 50% до 30%. Если они подпишут такое соглашение, то нам уже будет легче достигнуть аналогичной договоренности с РФ. Мы видим хорошие перспективы выхода на российский рынок.

— Будут ли российские предприятия, собирающие иномарки, со своей стороны искать рынок сбыта в Казахстане?
— Российские предприятия планируют выходить на соседние рынки. Но они пока не могут поставлять сюда свои иномарки как раз из-за того, что ни один из российских заводов не обеспечивает адвалорную долю в размере 50%, необходимую для беспошлинной торговли на территории таможенного союза. За исключением GM «Автоваз», который поставляет сюда «Шеви-Ниву».
Если говорить с точки зрения транспортных расходов, то везти автомобили из России не дешевле, чем из дальнего зарубежья, поскольку в их цене уже заложена стоимость транспортировки комплектующих с основного завода изготовителя на сборку в РФ. Более того, перевозка разобранного автокомплекта обходится процентов на 70% дороже, чем доставка готового автомобиля, поскольку кузов и комплектующие транспортируются раздельно.

— Как повлияет на казахстанский автомобильный рынок бурное развитие китайского автопрома?
— Китай уже достиг очень высоких рубежей в автомобилестроении. Они выпускают автомобили всех брендов, какие только сейчас существуют в мире. Все марки выпускаются в Китае с разной степенью локализации. Сейчас идет новая стадия развития – они начали производить свои бренды. Это происходит по-китайски не очень хорошо. Как это характерно для китайского ширпотреба, многие логотипчики похожи на известные мировые марки, названия созвучны названиям популярных иностранных моделей, качество неважнецкое. Непонятна комбинация силового агрегата и кузова – на большой внедорожник ставится двигатель в полтора литра, который эту машину «не тянет». Но это все продиктовано стремлением сделать отечественный китайский автомобиль дешевле.
Импортные автомобили, даже собранные в Китае, стоят там намного дороже, чем в Европе. Потому что там очень высокие импортные пошлины. До вступления в ВТО на ввоз готового автомобиля пошлина была – 200%, на ввоз комплектующих – 100%. В итоге, если полностью импортный автомобиль на нашем рынке мог стоить $30 тыс., то в Китае – $70 тыс., а произведенный на территории Китая – $45 тыс. Это вело к тому, что производить собственные автомобили из собственных комплектующих стало значительно более выгодно, чем платить 100-200% импортные пошлины. Сегодня степень локализации старых немецких моделей автомобилей, производимых в Китае (той же «Джетты» или «Сантаны»), достигает 100%, то есть это уже полностью китайский автомобиль, который стоит всего $12 тыс. долларов с кожаным салоном. Вот оно — реальное достижение экономики. Конечно, это устаревший автомобиль. Но он имеет свою нишу на рынке. Зато созданы дополнительные рабочие места, в том числе и на смежных производствах, играющих большую роль для экономики. Если взять, скажем, Россию, то там с учетом смежных производств в автомобильной промышленности задействованы 7 млн. человек.

— Когда Казахстан вступит в ВТО, пойдет ли сюда поток дешевых китайских машин?
-Он уже сейчас сюда идет. Но важно понимать, что многие из собственно китайских автомобилей не соответствуют критериям безопасности. Хотя надо отдать должное китайским предприятиям – они очень много денег инвестируют в разработку своих автомобилей. У них это эволюционный процесс. Сделали, например, автомобиль, отчасти напоминающий RAV-4, но при этом оснастили его силовым агрегатом Mitsubishi. В итоге получили свой автомобиль. Мы купили эти машины, чтобы посмотреть, что они из себя представляют, погоняли их по нашим дорогам, разобрали, убедились, что это уже не те автомобили, которые выпускались пару лет назад в Китае. Хорошая трансмиссия, коробка передач, окраска кузова. Может быть, в дизайне они что-то и позаимствовали, но качество окраски, примыкание деталей, панель и т. д. не повторишь. И они постоянно работают над собой. На мини-вэны двигатели выпускают уже на собственном заводе, причем эти двигатели отвечают стандартам «евро 4», чего нет еще в России.
Я думаю, что перспективы китайского автопрома хорошие не потому, что границы откроются. Их и сегодня, к слову, никто не закрывает. А потому, что качество их продукции очень быстро растет.

— Значит ли это, что китайские автомобили вскоре заменят на нашем рынке продукцию «Автоваза»?
— Не думаю. Китайские машины становятся все более качественными, но они и в цене приблизились к корейским и китайским автомобилям. Чудес не бывает. Ценовую нишу «Автоваза» сегодня закрывает second hand. Если объем продаж подержанных автомобилей будет снижаться, то это место на рынке займет «Автоваз». Тем более что российские производители тоже на месте не стоят.

• 72
• 65