Неземное увлечение

Говорят, чувство полета сравнимо с ощущением полной свободы, и это — истинная правда. Но для описания всех эмоций и переживаний, которые ты испытываешь, паря над землей, такое определение кажется слишком лаконичным.

Константин Ким

Чудеса на виражах
Мы приехали на аэродром по приглашению Ержана Оспанова, генерального директора инвестиционной компании ZHERSY, учредителя ТОО ZHERSY AVIA. В Бурундайском аэропорту, где расположены летные ангары ZHERSY AVIA, имеется еще несколько частных фирм, обладающих специализированными местами для стоянки воздушных судов. Бросается в глаза большое количество старых заброшенных вертолетов — наследие советских времен.
Кстати, движение авиалюбителей в Казахстане набирает обороты, но вот должных условий для его цивилизованного развития пока нет. Взять хотя бы отсутствие мест для стоянки легких самолетов и вертолетов. В том же Бурундайском аэропорту ангары  практически все заняты, а в Алматы — это единственное приемлемое место для любителей малой авиации, так как международный аэропорт рассчитан на большие пассажирские и транспортные воздушные суда. Но если очень постараться, в Бурундае можно взять в аренду место для своей крылатой или винтокрылой машины за 50 — 100 тысяч тенге в месяц в зависимости от занимаемой площади.  Здесь можно также арендовать землю и самому построить ангар, вот только если ты просто увлекаешься полетами и имеешь одну машину, не преследуя коммерческих целей, – это не совсем рационально.
Прежде чем пригласить нас на ознакомительный полет, Мамбет Койшыбаев — генеральный директор ZHERSY AVIA, провел вводный инструктаж по технике безопасности и подбодрил словами, что авиация, согласно статистике, – самый безопасный из всех видов транспорта, включая автомобильный, железнодорожный и речной. Но, увидев размеры двухместного самолетика марки Euro Star, который любезно был приготовлен специально для нас, вместе с верой в то, что он способен преодолеть притяжение земли и взлететь, да еще и с двумя взрослыми людьми, улетучивались недавно внушенные пилотами уверенность и смелость.  
Однако со словами пилота: «Разрешите взлет борту 061», наш самолет оторвался от  земли. Ержан Оспанов решил лично «познакомить» меня с небом. «Сегодня не очень хорошая видимость, вообще полеты в такую погоду не рекомендуются, но ты не переживай, все будет нормально», — произнеся это, Ержан потянул рычаг управления на себя, и пропеллер задрался к небу. Действительно, видимость была не очень хорошая. На высоте около трехсот метров, где туман рассеялся, мой пилот разрешил немного «порулить». Рычаг оказался очень чувствительным – самолет реагировал на малейшее прикосновение. «Не так резво, это ведь не автомобиль, где ты визуально видишь и чувствуешь, что происходит. А вокруг нас только небо и никаких ориентиров. Здесь только приборы и опыт пилота», — наставлял Ержан. Приборы показывали скорость чуть больше 200 км/ч, с высоты были видны горы Заилийского Алатау.
Кстати, Euro Star заправляется обычным 98-м автомобильным бензином, что очень удобно. Тем более, авиационный бензин в Казахстане не выпускается и стоит недешево. Расход топлива у самолета достаточно экономичный: 15-20 литров на 100 км, в зависимости от направления ветра и других факторов.
На просьбу «испытать ощущения чего-нибудь этакого» пилот вновь поставил машину почти в вертикальное положение, и мы стали стремительно набирать высоту. Затем Ержан резко отдал рычаг управления от себя, и я почувствовал, будто самолет стал свободно падать. Из-за резкого перепада кровь ударила в голову, в глазах помутнело. Когда ты испытываешь чувство свободного падения на протяжении относительно длительного времени и проваливаешься в неизвестность, определение «почва уходит из-под ног» кажется не впечатляющим.  Всем приходилось на мгновение ощущать своеобразную невесомость, например, когда ты на карусели резко летишь вниз или на автомобиле на скорости перелетаешь через бугор. Так вот, при резком снижении самолета это чувство длится десятки секунд. Из которых первые несколько мгновений испытываешь, как и на карусели, щемящее удовольствие под сердцем, потом страх, а затем паника преобладают даже над физическими перегрузками.
 — Что нужно, чтобы самостоятельно летать? — поинтересовался я, когда немного отпустило.
— Для начала нужен сертификат хотя бы пилота любителя и разрешение на полеты на воздушном судне, причем для каждого типа самолетов необходимо получать отдельное разрешение. Затем, с добавляющимися часами налетов и регулярными проверками на соответствие, твоя квалификация будет расти,- объяснил Ержан.
Продемонстрировав  еще несколько приемов из серии «впечатления для новичков» и сделав пару кругов над взлетной полосой, Ержан стал снижаться. Но, когда шасси коснулись земли, почему-то снова захотелось в небо, хотя чисто физически мне вряд ли удалось бы выдержать повтора, тем более что на очереди был еще полет на вертолете. Потом мы выяснили, что число пассажирских и прогулочных полетов растет, и  в зависимости от маршрута для этих целей самолет можно арендовать за $250-300 в час.

Зависаем…
После крутых виражей на самолете полет на семиместной винтокрылой машине казался более спокойным, хотя и здесь были свои, не похожие ни на что ощущения. Когда вертолет зависал на месте, казалось, что стоишь на крыше очень высокого здания, тем более что благодаря превосходной звукоизоляции и аэродинамическим свойствам Eurocopter ЕС 130 В4 (это марка нашего вертолета) вибрация практически не ощущалась, а звук мотора был слышен слабо.
Развернув машину с помощью сложных манипуляций с педалями и рулевым рычагом, пилот взял курс к горам и  на несколько минут передал мне управление.  Здесь рычаг также оказался очень чувствительным, а вот назначение и принцип работы педалей были явно не для новичков, поэтому наш пилот управлял ими  сам. Вообще считается, что управление вертолетом и самолетом очень сильно отличаются.
— В вертолетах аэродинамическая тяга создается за счет винта, поэтому машина и способна летать, а в самолетах подъемная сила образуется из-за различия давления в нижней и верхней частях крыльев. Поэтому принцип действия и управление у этих воздушных судов разные, — объяснял Мамбет Койшибаев.
Полеты вертолета в горах – целое искусство. Здесь нужно не только учитывать направление, скорость воздушных потоков, но и точно рассчитывать расстояния до скал.
Вкупе впечатление, полученное от увиденной сверху красоты гор, и огромное удовольствие от полетов практически заставили всех забыть о беспокойстве. Получив разрешение на посадку, мы плавно приземлились возле ангара и пошли беседовать с теми, кто уже не мыслит свою жизнь без полетов.

Рожденные летать

Ержан Оспанов,
генеральный директор инвестиционной компании ZHERSY:
— В детстве, а оно проходило у меня в советское время в горном ауле, даже в самых сокровенных мечтах я не мог думать о том, что когда-нибудь куплю себе самолет или вертолет. Как и все мальчишки, при виде пролетающего самолета мы с друзьями кричали: «Самолет, самолет, забери меня в полет…» и, естественно, мечтали стать летчиками. 
Затем появилась возможность купить самолет чешского производства, тот самый Euro Star, он мне сразу очень понравился. Кроме всего прочего вместо штурвала там стоит рычаг, что делает управление более удобным, как на истребителе. Но тогда возникли определенные проблемы, так как в Казахстане еще не было законов, регулирующих частные полеты, но все-таки я уже не представлял дальнейшую жизнь без собственной крылатой машины.

— А когда вы в первый раз взяли штурвал в руки?
— Первый мой опыт в качестве пилота состоялся еще в бывшей Чехословакии  как раз перед тем, как приобрести самолет. Тогда друзья во время полета просто передали мне штурвал на четырехместном самолете «Цесна», и я испытал реальный страх, так как всем телом чувствовал каждый миллиметр движения машины, и меня почему-то не покидало ощущение, что самолет обязательно упадет. Я не имел абсолютно никакого представления об управлении летательными аппаратами, даже не знал, что при движении штурвала вперед и назад самолет поднимается и опускается, не говоря уже о работе педалями. Однако этот случай заставил меня на всю жизнь полюбить полеты, сделал их настоящей страстью и до сих пор, когда я поднимаюсь над землей, испытываю невиданный восторг.
На следующий день, после своего дебюта, я уже сам рвался подняться в небо, и мы полетели на завод покупать мне самолет. Пока самолет собирали, я вернулся на родину и стал искать специалистов летного дела, именно тогда мы познакомились с Рахманом Оспановым и уже вместе отправились за  самолетом. Дело в том, что в отличие от автомобиля при покупке самолета тебе дается только сам планер и двигатель, а все оборудование ты должен выбирать на свое усмотрение.

— Долго учились управлять самолетом?
 — Я обучался полетам в Казахстане, практически каждые выходные проводил в небе по нескольку часов. Брал одеяло и минимум необходимых вещей, выезжал на летное поле и находился там все свободное время. Несмотря на предупреждения о том, что полеты очень опасны, я превышал все допустимые нормы по времени и действительно фанатически болел этим делом.
Помню, а летное поле было недалеко от поселка «Фабричный», однажды к нам подошли местные ребята 8 — 13 лет, ну такие скромные, что мы не выдержали и сами предложили им полетать. Пока я отдыхал, Рахман по очереди взлетал с каждым. Через неделю нас уже ждала целая очередь из местных мальчишек, и мы исправно, на протяжении нескольких выходных, катали ребят. Один раз полетать даже пришли солидные мужчины.

— Вы собираетесь расширять свою летную практику, выполнять фигуры высшего пилотажа?
— Непременно. В наши планы входит приобретение пилотажных самолетов, со специальными топливными и смазочными системами, технические возможности которых позволят выполнять фигуры высшего пилотажа. Ведь это совершенно новые чувства, эмоции, опасность. Кроме того,  нужна специальная подготовка для пилотов. Каждый из летчиков должен будет пройти курсы, по истечении которых ему разрешать выполнение определенных элементов высшего пилотажа.

Галым Барибаев,
бизнесмен:
— Не скажу, что полеты на легких самолетах являются моим любимым увлечением, но когда приглашают друзья – не отказываюсь. Очень часто мы можем все выходные провести в воздухе. И что самое интересное – нам никогда не надоедает. Казалось бы, тот же самый самолет или вертолет, то же небо. Но нет, человек, чье предназначение ходить по земле, на мой взгляд, всегда будет испытывать огромное восхищение, даже просто оттого, что он оторвался от земли и полетел. Вообще тому, кто мало разбирается в аэродинамике, взлететь в небо – это истинное чудо и небывалое трепетное чувство.
Чему я поражаюсь больше всего, глядя на своих друзей-пилотов в работе, это то, что они, несмотря на высокий класс и большую практику, всегда относятся к делу очень серьезно, перепроверят свои действия по нескольку раз.
Даже не знаю, почему тех нерадивых водителей, которые совершенно не разбираются в автомобилях, а только ездят на них, называют «летчиками». В отличие от автомобиля в самолете нельзя откладывать устранение той или иной проблемы «на потом». Поэтому пилоту приходится полностью держать под контролем техническое состояние летательного аппарата. Ведь если в автомобиле случилась неполадка, ты можешь в любое время остановиться и устранить ее или даже аккуратно продолжить движение, то в небе припарковаться и произвести небольшой ремонт – невозможно, отказ любой системы может стоить жизни. 
Мало того, для технического обслуживания летательных аппаратов подойдут только специальные инструменты, а запчасти нужно заказывать непосредственно с завода изготовителя. В общем – это довольно хлопотное и затратное дело.

Наш нынешний ознакомительный полет добавил в  ряды авиалюбителей еще одного человека в лице Жаната Мальбекова, генерального директора компании Billboard Video KZ, твердо определившего для себя род будущего увлечения:
— После впечатлений, полученных сегодня во время полетов, я могу сказать только одно: непременно куплю себе самолет. То раскрепощение и удовольствие, которые испытываешь, паря над облаками, несравнимы  ни с какими земными ощущениями. Есть еще одно преимущество в увлечении полетами для мужчины – это то, что у тебя никогда не будет недостатка адреналина в крови, ведь ты регулярно получаешь свою порцию, когда шасси твоего самолета отрываются от земли.
Здесь же на месте Жанату дали консультацию о том, с чего и как нужно начинать, чтобы стать пилотом.
Прежде всего, необходимо получить сертификат пилота в специализированном обучающем центре. Для этого собираются необходимые справки, в том числе и о состоянии здоровья. Например, в крупнейшем в Центральной Азии специализированном учебном центре авиаклуба  «Отан» курс обучения на пилота любителя с получением сертификата международного образца стоит порядка 1,5 млн. тенге. Сюда входят: теоретический курс, наземная подготовка и 10 часов налета. Выше квалификация с 40 часами налета   стоит порядка 2 млн. тенге.
Самолеты есть самые разные.  Так, полюбившийся нашим сегодняшним хозяевам Euro Star  на заводе в Чехии стоит порядка 100 тыс. евро. Четырехместные самолеты западного производства стоят на 20-30 тысяч евро дороже. Есть  российские и украинские более дешевые модели. Цена украинских «Бекасов» и российских «Аэропрактов» колеблется в районе 60-70 тыс. долларов. Но, как говорят специалисты, качество и функциональные возможности летательных аппаратов  в соответствии со стоимостью значительно отличаются.

Официальный взгляд
По словам Умербека Кенесбаева, президента Ассоциации сверхлегкой авиации Казахстана (АСАК), в республике с каждым днем становится все больше поклонников полетов на легких самолетах и вертолетах. Сейчас делается многое, в частности и АСАК, для того, чтобы максимально упростить процедуры самих полетов и сделать ввоз купленной техники более доступным, кое-что для этого уже сделано. В частности, отменен  налог в размере 20% от стоимости летательного аппарата при ввозе его на территорию республики. Раньше вместе с НДС, который в этом году также уменьшился на 1% и теперь составляет 13%, хозяину нужно было заплатить 34% от стоимости машины, только чтобы ввести ее в Казахстан. Также для осуществления полета сейчас нужно докладывать о своем маршруте за два часа, а раньше этот срок составлял сутки.
Однако проблемы остаются, и сейчас они в основном связаны с разрешительными процедурами на использование воздушного пространства. Например, для полетов над крупными городами, такими как Алматы, нужно брать специальное разрешение, кроме того, существует много зон, над которыми вообще нельзя летать.
Также необходимо согласование на использование военных и гражданских секторов для полетов. Дело в том, что у военных много запретных коридоров, в которых полеты запрещены на высоте от нуля до шести тысяч метров. Но ведь основная задача ПВО, по мнению президента АСАК, — это охрана внешних коридоров. Как раз сейчас Ассоциация инициирует специальный документ в правительство, чтобы упростить разрешительные процедуры для полетов.
Есть проблемы с метеообеспечением. Приходится платить немалые деньги за данную услугу, хотя фактически она сейчас не рассчитана на малую авиацию, так как основная часть небольших метеостанций, расположенных в советское время с определенной частотой, уже не работает и точный прогноз погоды при полетах на небольшие расстояния не дается.
Создают проблемы и сами любители своими несанкционированными полетами. По официальным данным, сейчас в республике 157 легких летательных аппаратов, в число которых входят самолеты, вертолеты и парапланы. Но появляется много незарегистрированных летательных аппаратов. Люди их нелегально покупают и поднимают в воздух без соответствующего разрешения. Это создает огромную опасность, причем не только для самих пилотов и пассажиров, но и для всех окружающих, так как маршруты полетов не согласовываются с диспетчерами.
Мало того, нелегальные авиалюбители хранят свою технику в абсолютно непригодных условиях, иногда даже в обычных гаражах и сараях. И здесь, естественно, не может идти речь о надлежащем контроле технического состояния машин.
Тем не менее от того, что у людей появилась возможность и они хотят совершать любительские полеты на самолетах и вертолетах или делать на этом бизнес,  никуда не денешься. Поэтому сейчас нужно, чтобы законы регулировали все моменты, связанные с малой авиацией, а не служили помехой для ее развития. Исходя из зарубежного опыта, можно сказать, что это сделать совсем несложно. В развитых странах полеты во внутреннем воздушном пространстве стали вполне обычным и доступны делом.

• 51
• 48