На поезде под водой

Дорога из Парижа в Лондон, прямая и извилистая
Когда я решился ехать из Германии через Париж в Лондон на «подземке», о нынешнем кризисе никто и не помышлял. Так что среди моих резонов попытки сэкономить на дороге в Англию не было. Было простое любопытство:  ну как же это все-таки – поезд, и идет мало того, что под землей, так еще и под водой?! Вспомнились мне потом рассказы одной моей пожилой родственницы, как в пору ее детства, там, где она жила, народ никак не мог представить «подземный поезд», то есть метро. Что-то похожее было и у меня. Купив билет (на дойч-марки тогда, в 1999 году, стоил он, кажется, около сотни), я отправился расширять свой инфраструктурный кругозор.
Удивления начались сразу. Во-первых, я был, кажется, единственным европейцем в вагоне. Остальные – люди из восточных и особенно сильно южных стран. Поначалу я лишь удивился этому, но значения не придал…  Сам поезд по Франции несся очень быстро, как говорят, со скоростью курьерского.  Расстояние от Парижа до пролива Па-де-Кале он преодолел заметно быстрее, чем потом, «вынырнув» на другом берегу, ехал до Лондона, к тому же сильно «петляя». Уже потом мой лондонский приятель мне разъяснил, в чем дело. Во Франции, говорил он, государство традиционно куда как сильнее, чем в Англии. И если французское правительство решило, что там-то и там-то проложат эту стратегически важную для европейских амбиций железную дорогу, то ее именно там и проложат, даже если кто-нибудь из местных фермеров будет недоволен сносом своего дома. Ну, нам, алматинцам, это знакомо. А вот в Англии традиция иная. Если не хочешь, чтобы твой дом и участок «принесли в жертву» европейской транспортной интеграции (естественно, за нормальную компенсацию для тебя), то никто этого не сделает. Видно, желавших продать свою землю государству под этот проект оказалось не слишком много. И получилось, что более короткая дорога от пролива до Лондона занимает намного больше времени, чем ее французский участок.      

Исторический завтрак под толщей воды и скал
«Мы уже не однажды (обратите, читатель, внимание на это «не однажды», поймете потом зачем. – Я.Р.) сообщали о различных проектах мостов или тоннелей через пролив Па-де-Кале. Пролив между Кале и Дувром имеет ширину  30 километров (свыше 28 верст). Исследовав вполне точно состав и характер морского дна, пришли к выводу, что тоннель следует предпочесть всяким мостовым сооружениям. Образовалась целая компания французских и английских инженеров и капиталистов с целью произвести пробные работы под проливом. Работы, начатые несколько лет назад, приостанавливались, изменяя направление вследствие несогласия между лицами самой компании. И после недавнего сенсационного заявления, в котором английские патриоты предостерегали соотечественников от такого опасного сооружения, указывая, что тоннель этот может служить путем вторжения континентальных армий в Англию. Однако английский парламент едва ли на основе подобных эксцентричных заявлений может отказать в дозволении сооружения такого канала. Но все же англичане предполагают возвести такие надежные входные укрепления, что все подобные опасения не будут иметь места. «Международная компания подводного Ла-Маншского тоннеля»… объявила, что будет продолжать как можно далее прорытие тех обширных галерей, которые уже имеются под морским дном, и затем уже преступит к работам собственно по тоннелю. Направление тоннеля, выбранное компанией, именно то, которое с давних пор считается самым удобным… 18 февраля глава компании Эдвард Ваткинс пригласил целое общество ученых инженеров и частных лиц для осмотра работ по тоннелю со стороны английского берега…  По шесть человек поместились в корзину, как видно на нашем рисунке. Спустившись вниз на глубину 50 метров (75 аршин), посетители прошли узким ходом в галерею, освещенную электрическими лампами. Дойдя до конца ее, приглашенные очутились как бы в небольшой зале, представляющей образец вида будущего тоннеля. Здесь уже гостей ждал завтрак. Над их головами шумело море, и был скалистый слой в 40 аршин толщиною».
Приведенная выше обширная цитата – из статьи «Пробные работы в Ла-Маншском тоннеле», из журнала «Нива» за март 1882 года. И даже уже на тот момент идея тоннеля имела немалую историю. Вот почему мы предлагали читателю запомнить начало первого предложения этой главы.

На «выходе из тоннеля»
Сам путь поезда по тоннелю меня разочаровал. Метро и метро, только длинное. Но в удобном вагоне это пережить можно. Стрессы начались потом, уже по прибытии в конечную точку пути, в Лондон.
На вокзале, в пункте пограничного и миграционного контроля, мне устроили такой допрос, какого в моей жизни не было никогда. Офицера интересовало все, даже такие детали моей жизни, личной и профессиональной, что невозможно представить их связь с профессиональными интересами британской государственной службы. Отчаянно напрягшись и мобилизовав забытый английский и интуицию, чтобы не сказать чего такого, что могло бы мне навредить, я все же убедил офицера в своей достаточной благонадежности и получил вожделенный штамп в паспорте.
Спросив позже моего друга из местных о причинах такого инквизиторского допроса, я получил ответ:  ты приехал в Англию на поезде, а именно так в страну прорываются по поддельным документам, а порой и по своим очень многие эмигранты-нелегалы. Наверное, опять же из-за относительной дешевизны билетов. Поэтому и «шерстят» путешественников на «выходе из тоннеля». Тут я вспомнил, что большинство моих попутчиков в поезде явно не были уроженцами Англии, да и вообще Европы.
Вот было бы смешно, если б я не сумел убедить офицера и пришлось бы ехать назад во Францию по тому же тоннелю. Второй раз за один день…

Тоннельные антирезоны
Тогда, во второй половине позапрошлого века, работы по сооружению тоннеля привели к определенному сдвигу в развитии специальной техники. Например, английские инженеры Энглич и Бомон изобрели буровую машину (на рисунке – посередине и справа), которая позволяла пройти нужное расстояние под землей за десять лет, а не за 30-40, как это сначала планировалось.
Но ничего из этих планов тогда не вышло. То возникали препятствия, непреодолимые при тогдашнем уровне технического и научного развития, то не хватало денег на дальнейшее продолжение работ. И политические события в Европе не всегда способствовали успеху продолжения строительства тоннеля. Взять хотя бы Первую мировую войну. А тем более Вторую… Вот когда, наверное, противники тоннеля, опасавшиеся еще в 1880-х годах, что по нему враг с континента вступит в Англию, и их потомки, напоминали соотечественникам о своем предвидении. В общем, евротоннель оказался евродолгостроем.
Сейчас можно предположить, что это и неплохо. Дело даже не в войнах. В XIX и даже начале XX веков он наверняка бы так и остался убыточным предприятием. И, скорее всего, оказался бы закрыт, а со временем, вероятно, даже саморазрушился бы без надлежащего и дорогостоящего технического обслуживания. Такая судьба амбициозного проекта могла бы вообще дискредитировать его идею на будущее, и тогда сейчас желающие ездить из Англии во Францию и наоборот не смогли бы сэкономить на дорогих авиа- и корабельных билетах.

В начале апреля телевизионный канал «ЕвроНьюс» сообщил в новостях, что самое, пожалуй, амбициозное и столь же спорное за последние десятилетия европейское предприятие в сфере транспорта – «Евротоннель», связывающий Британию и континентальную Европу, по итогам прошлого года впервые оказалось в прибыли. Свершилось!
Что ж, я сел — поехал! Прямо из сердца Европы в Лондон на поезде.

• 56
• 53