Казахстан на Ближнем Востоке – дело тонкое

Стало известно о том, что Казахстан присоединился к транспортному коридору «Центральная Азия – Ближний Восток», который открывает новые пути для казахстанских товаров. Теперь маршрут коридора будет проходить по ветке Казахстан — Узбекистан – Туркменистан – Иран – Оман. Эксперты подчеркивают, что присоединение Казахстана к амбициозному проекту открывает ему дорогу для транспортировки грузов в страны Ближнего Востока и делает республику одним из главных торговых игроков для этого региона среди стран Центральной Азии.

Само соглашение о создании международного транспортного и транзитного коридора было подписано еще 25 апреля 2011 года на уровне глав министерств внутренних дел государств, участвующих в проекте. И с тех пор шли работы по согласованию спорных моментов и изучению перспектив проекта, созданию необходимой инфраструктуры.

Предполагается, что коридор даст возможность странам Центральной Азии получить доступ к портам Персидского и Оманского заливов. Интерес к транспортному коридору «Цент­ральная Азия – Ближний Восток» проявляют и ведущие региональные игроки, среди них Россия и Китай. Привлекательными сторонами маршрута эксперты считают возможность расширения объемов общей торговли и снижение затрат на транзит грузов. Согласно официальным сообщениям, сейчас идет изучение возможностей сотрудничества в рамках данного коридора по таким направлениям, как таможенная кооперация, перевозки автомобильным, железнодорожным и морским транспортом, к тому же Турк­менистан, Иран и Казахстан уже имеют аналогичный опыт сотрудничества в рамках строительства железнодорожного коридора «Север–Юг». Согласно расчетам, годовой объем перевозок по новому коридору может составить 10-12 млн тонн грузов.

Напомним, что еще в 2013 встречаясь с президентом Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедовым, глава РК Нурсултан Назарбаев сообщил, что в перспективе планируется создание маршрута, который свяжет Центральную Азию, Ближний Восток и Европу. Тогда он отметил, что, к примеру, железная дорога «Казахстан — Туркменистан» — это ключевая часть будущего транзитного коридора с выходом на Персидский залив. «Начало этому проекту мы заложили в 2007 году, когда мы вместе с президентами Туркменистана и Ирана подписали декларацию о строительстве транспортной магистрали. В 2009 году мы приступили к её строительству. В настоящий момент работы по прокладке казахстанско-туркменской железной дороги завершены. В перспективе у нас — создание маршрута, который свяжет транспортные сети Центральной Азии, Ближнего Востока и Европы», — отмечал тогда Назарбаев.

Что же все-таки может дать новый коридор Казахстану?

Политолог, специалист Ирану и странам Ближнего Востока Антон Евстратов сказал «Exclusive.kz», что подключение Казахстана к столь перспективному и уже долгие годы раскручиваемому по преимуществу иранской стороной проекту следует рассматривать, в контексте пребывания Астаны в ЕАЭС. Таким образом, Иран является страной — транзитером не только для сравнительно небольших и экономически слабых республик Центральной Азии, но и Казахстана и России, а в перспективе — всего ЕАЭС. Более того, сам Казахстан получает все транзитные преимущества от вывода в иранские порты товаров своих партнеров по союзу. Учитывая уже имеющийся коридор Север-Юг, строящуюся железную дорогу между Ираном и Азербайджаном, которая также соединит иранские железные дороги с РЖД и шоссе между Ираном и Арменией, можно лишь констатировать солидность устремлений Ирана и стран евразийского пространства к взаимодействию, считает эксперт.

«Ожидается, что уже вскоре оно выйдет на совершенно иной уровень. Так, к примеру, товарооборот между РФ и ИРИ по разным данным и в разные годы составлял всего 1-3 миллиарда долларов, что просто смешно для таких крупных государств, взявших к тому же курс на стратегическое партнерство. Облегчение и удешевление грузоперевозок станут значимым стимулом к изменению ситуации к лучшему. Более того, новая дорога может быть интересна и Китаю, который видит Иран, и страны Ближнего Востока важными рынками сбыта своей продукции. Это еще больше повысит как уровень экономического взаимодействия, объемы циркуляции грузов на Евразийском пространстве, так и значимость стран Центральной Азии. В особенности Казахстана, как наиболее подготовленной в инфраструктурном и экономическом отношении к столь серьезным проектам и транзитной роли страны», — сказал Антон Евстратов.

Экономический аналитик, доктор университета регионоведения «Ханкук» из Южной Кореи Ровшан Ибрагимов заметил, что в целом для стран, которые не имеют выхода к открытым морям, является стратегически важным диверсифицировать транспортные пути с целью обеспечить безопасность и бесперебойность перевозок. Таким образом, любые транспортные проекты, которые целесообразны и необходимы на определенный момент, могут привлечь внимание. Транспортный маршрут Центральная Азия — Ближний Восток — сам по себе еще не реализован и требует значительных инвестиций и согласования между странами, планирующими его реализовать. В данном случае, его актуальность будет зависеть от необходимости в нем, заметил эксперт. Он сказал, что если существующие и реализуемые проекты не будут отвечать всем необходимым требованиям, то данный коридор может быть востребован. Участие Казахстана в проекте больше рассчитано на перспективу, когда будет рост товарооборота, и желание быть застрахованным от возможных непредвиденных осложнений на имеющихся проектах, подчеркнул

Директор информационно-аналитического центра по изучению общественно-политических процессов на постсоветском пространстве МГУ имени М. Ломоносова Сергей Рекеда сказал, что подключение Казахстана к транспортному коридору Центральная Азия — Ближний Восток в целом укладывается в стратегию РК по развитию своего транзитного потенциала и соответствующего развития на своей территории транспортной инфраструктуры. Отвечает это и желанию найти удобные пути экспорта зерна на Ближний Восток.

«В целом следует напомнить, что объемы грузоперевозок по железной дороге в этом направлении со стороны Казахстана в последние годы увеличивались, поэтому присоединение РК к проекту данного транспортного коридора шаг объективно обусловленный. Однако следует признать, что экономическую эффективность подобных инфраструктурных проектов сложно оценивать заранее — слишком от большого количества факторов зависит их успешность. В частности нужно понять какой все же тарифный режим будет на пути следования составов, а пока он довольно сложный, какое время будет двигаться груз между крайними точками маршрута, какие товары будут следовать по данному маршруту и т.д. Но есть другая сторона проблемы — региональная. Центральная Азия испытывает дефицит качественной железнодорожной инфраструктуры. В этой связи следует напомнить, что интерес к присоединению к обсуждаемому транспортному коридору высказывал не только Казахстан, но и Кыргызстан. При этом в Кыргызстане, согласно официальной статистике, 95% общего объема грузоперевозок приходится на автотранспорт. С этой точки зрения, присоединение новых центральноазитских стран к проекту будет иметь позитивный эффект для развития региональной инфраструктуры, в том числе в границах ЕАЭС», — заключил он.

• 88
• 79