Как масштабировать транспортную систему Азиатско-Тихоокеанского региона

Страны Азиатско-Тихоокеанского региона тесно связаны друг с другом через торговлю и инвестиции, однако их транспортная инфраструктура (автодороги, железные дороги, порты и аэропорты) существенно отстает от потребностей региона.

Около 1,8 миллиарда человек (это каждый четвертый житель) не имеют надежного транспортного сообщения. Для сравнения: 570 миллионов человек не обеспечены электроэнергией, а 680 миллионов не имеют доступа к безопасной питьевой воде. Тем не менее, именно недостаточное развитие транспортного сообщения остается главным тормозом для экономического роста, поскольку транспорт – основа функционирования всех остальных секторов.

Масштаб дефицита инфраструктуры весьма показателен. В странах региона с низким и ниже среднего уровнем дохода на каждую тысячу жителей приходится менее четырех километров транспортной сети, тогда как в более развитых экономиках этот показатель составляет почти двенадцать километров.

В то же время, в более обеспеченных странах, таких как члены Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), на каждую тысячу человек приходится в среднем 17 километров транспортной инфраструктуры.

Если измерять по площади, то в Азии на каждую тысячу квадратных километров приходится лишь 433 километра транспортной инфраструктуры, что существенно меньше, по сравнению со странами ОЭСР, где этот показатель составляет 690 километров. Недостаточно развитые транспортные сети ведут к удорожанию перевозок, увеличению времени в пути и снижению конкурентоспособности.

Достаточно одной серьезной задержки (например, приостановки движения миллиона контейнеров), чтобы тарифы на перевозку выросли более чем на две тысячи долларов за единицу. При отсутствии альтернатив издержки неизбежно растут, а цепочки поставок оказываются под угрозой срыва.

Страны, не имеющие выхода к морю, и небольшие островные государства сталкиваются с двойной нагрузкой – расстоянием и высокими затратами. Типичному грузу в стране без выхода к морю приходится преодолевать порядка 1 500 километров, что вдвое превышает средний показатель по региону, а стоимость перевозки стандартного 40-футового контейнера почти в два раза выше.

В странах с низким уровнем дохода доставка товаров в среднем занимает на 200 часов дольше, а затраты на перевозку на сотни долларов выше, чем у более обеспеченных стран. Это способствует росту инфляции: по данным Международного валютного фонда, удвоение стоимости грузоперевозок приводит к увеличению потребительских цен почти на один процент.

Проблема заключается не только в объеме, но и в качестве инфраструктуры. В странах с низким уровнем дохода лишь 5% всех дорог составляют национальные шоссе и скоростные автомагистрали, тогда как в странах с высоким доходом этот показатель достигает 11%. В менее обеспеченных государствах средняя скорость на междугородних дорогах не превышает 68 километров в час, по сравнению с 99 километрами в час в более развитых экономиках.

Порты демонстрируют лишь немного лучшие показатели: три четверти портов Азии имеют уровень связанности ниже мирового среднего. Авиационная отрасль, ранее демонстрировавшая рост, после пандемии значительно сдала позиции (количество рейсов сократилось до менее чем трех на тысячу человек), что значительно уступает показателям Европы и Северной Америки. 

Плохое транспортное сообщение также наносит значительный вред окружающей среде. На транспорт приходится около 12% выбросов углерода в Азии, но эта доля увеличивается до 19% в странах без выхода к морю и почти до половины в малых островных государствах.

На дороги приходится почти 90% этих выбросов. При этом ограниченная и уязвимая инфраструктура принимает на себя основную нагрузку от природных воздействий: тоннели и мосты занимают лишь 1% от общей длины дорог, однако ожидается, что именно они понесут почти четверть всех повреждений.

Для решения этих проблем следует предпринять следующие меры:

Расширять и улучшать транспортную инфраструктуру. Исследования показывают, что проблема заключается не только в количестве километров дорог, но и в их эффективности. Модернизация национальных автотрасс, мостов и строительство специальных грузовых коридоров способны повысить эффективность транспортной сети, увеличив скорость движения с менее чем половины от идеальной до уровня развитых стран. Применение более прочных материалов и устойчивых конструкций снижает затраты на ремонт и помогает сохранять торговые потоки даже после штормов и наводнений.

Инвестировать в полноценные мультимодальные транспортные сети. Зависимость практически исключительно от автодорог делает систему хрупкой и загрязняющей окружающую среду. Расширение грузовых железных дорог, высокоскоростных пассажирских линий и городского скоростного транспорта помогает распределить нагрузку, снизить выбросы и обеспечить запасные варианты при сбоях в одном из видов транспорта. Разнообразие транспортных средств также снижает затраты: каждый процент перевода грузоперевозок с автомобильного на железнодорожный транспорт уменьшает расход топлива и стоимость перевозок.

Отдать приоритет наиболее удаленным регионам. Страны, не имеющие выхода к морю, и небольшие островные государства сталкиваются с наибольшими транспортными затратами. Продление региональных транспортных коридоров к морским портам, модернизация сухих портов и аэропортов на островах способны сократить расстояния и расходы на перевозки примерно вдвое. Для таких стран расстояние играет ключевую роль, и каждый сэкономленный километр маршрута приносит значительные экономические преимущества.

Обеспечить стабильное финансирование. Для удовлетворения транспортных нужд Азии в период с 2020 по 2035 год потребуется около $43 триллионов, или примерно 2% регионального ВВП ежегодно. Большая часть расходов пойдет на дороги, однако почти 40% необходимо инвестировать в железные дороги, городские транспортные системы, порты и аэропорты, чтобы создать сбалансированную и устойчивую транспортную систему. Годовые вложения в размере $2,7 триллионов выглядят значительными, но они обеспечат более быстрый рост торговли, укрепление экономики и сокращение выбросов.

Активнее использовать многостороннее и региональное сотрудничество. Объем официальной помощи развитию транспорта в Азии вырос с 43% от мирового показателя в начале 2010-х годов до 55% в последние годы, при этом финансирование железнодорожного сектора увеличилось в десять раз.  

Согласовать национальные политики с четко определенными целями. Анализ 650 транспортных стратегий в 36 странах показывает, что в шести из десяти из них установлены конкретные задачи по развитию дорожной инфраструктуры, тогда как для железнодорожного транспорта, портов и авиации таких целей значительно меньше. 

Правительствам следует расширять эти цели, интегрировать мультимодальное планирование и регулярно оценивать достижения. Там, где такие меры реализуются, результат виден сразу: с 2016 года большинство стран Азиатско-Тихоокеанского региона улучшили свои позиции в глобальных логистических рейтингах, что подтверждает эффективность политики, поддержанной инвестициями.

Азиатско-Тихоокеанский регион стоит на важном рубеже. Здесь проживает большая часть населения планеты и сосредоточена основная часть торговли, но перемещение происходит по слаборазвитым, ненадежным и несбалансированным транспортным сетям. Это оборачивается потерей времени, ростом стоимости и увеличением выбросов углерода.

Закрытие этого пробела требует триллионов долларов инвестиций, умного планирования и более глубокого сотрудничества, но выгоды будут огромными: более быстрый рост экономики, повышенная устойчивость и улучшение качества воздуха.

Высказанные мнения принадлежат автору и не обязательно отражают позицию Азиатского банка развития, его руководства, Совета директоров или стран-членов.