Как КТЖ рушит транспортно-логистические планы Казахстана

Незаконная поддержка иностранной компании, необоснованное отклонение заявок грузоотправителей, ограничение конкуренции, нарушение правил отправки грузов за границу, срыв программы цифровизации, сомнения в адекватности поручений президента — Главная транспортная прокуратура выявила множество нарушений в деятельности национальной компании «Қазақстан темір жолы» (КТЖ).

Казахстан располагает реальной географической возможностью, чтобы стать транспортно-логистическим хабом между Европой и Азией. Все предпосылки для осуществления такой задачи есть. Даже геополитические факторы благоприятствуют этому. При этом только за последние 15 лет в транспортную отрасль республики инвестировано свыше $35 млрд. Более 10 лет страна пытается развить свой транзитный потенциал, участвуя в создании Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ). И эта задача постепенно реализуется. Но все эти действия лишь пустая трата усилий и денег, если главная государственная железнодорожная компания страны неспособна встроиться в них и препятствует развитию отрасли.

Филиал, который делает все наоборот

В распоряжение редакции попала копия документов об итогах проверки деятельности филиала КТЖ – компании «Дирекция интегрированного планирования» (ЦДИП) Главной транспортной прокуратурой. Национальный перевозчик создал эту компанию в декабре 2023 года. Она была создана для повышения эффективности использования инфраструктуры и подвижного состава, цифровизации процессов планирования и координации перевозок, минимизации человеческого фактора и обеспечения равного доступа участников рынка к перевозкам. На деле же деятельность ЦДИП не соответствует возложенным задачам и сопровождается нарушениями принципов законности, равенства, прозрачности и добросовестной конкуренции, сообщает прокуратура.

Так, установлено, что компания систематически необоснованно отклоняет заявки грузоотправителей. Выявлено 2 549 случаев отказа без указания причин, а также 12 864 случая — по формулировке «отсутствие технической возможности» при этом без документального подтверждения.

Между тем, после автоматического отклонения заявок информационной системой должностные лица ЦДИП в ручном режиме принимали решения о последующем согласовании заявок, что свидетельствует о фактическом обходе автоматизированных процедур, отмечает надзорный орган.

Выявлено множество фактов дискриминации грузоотправителей. Заявки независимых экспедиторов отклонялись под предлогом «отсутствия технической возможности», тогда как аналогичные заявки аффилированных компаний (АО «Кедентранссервис», «дочка» КТЖ) утверждались.

В прошлом году во время действия конвенционных запретов руководство ЦДИП выдало 848 индивидуальных разрешений, что фактически нивелирует сам запретительный механизм.

Выявлены более 150 случаев согласования заявок в направлении КНР через станции Достык и Алтынколь без получения официального подтверждения со стороны китайской железнодорожной администрации.

«Данные нелегитимные действия ЦДИП создают риски международных претензий, финансовых потерь и подрывают доверие по договорным отношениям с соседним государством», — отмечает прокуратура.

Более того, один из заместителей директора компании самостоятельно утверждал заявки, хотя это должны делать менеджеры профильного подразделения. В 2025 году он рассмотрел 1 971 заявку, из которых 1 811 утверждены. Более 62% из них касались экспорта в Китай.

Можно предположить, что замдиректора в ручном режиме выдавал разрешения выгодным для него клиентам. При этом более 500 заявок были одобрены в выходные и праздничные дни, хотя в этом не было нужды.

Глава государства на расширенном заседании правительства говорил о необходимости увеличения объема транзитных железнодорожных перевозок до 55 млн тонн в год. Однако руководство КТЖ выражает сомнение относительно поручения президента, «сославшись на планирование перевозок грузов и технические возможности сопредельных государств».

В 2025 году поступили заявки на 1,6 млн вагонов для отправки свыше 66,9 млн тонн транзитных грузов. Однако ЦДИП одобрила лишь 868,2 тыс. на 41 млн тонн груза, отклонив заявок на 471,7 тыс. вагонов на 16,4 млн тонн.

В транспортной прокуратуре считают, что при эффективном планировании ЦДИП могла уже в прошлом году выполнить, поставленную президентом задачу по увеличению объема транзитных перевозок.

Надзорный орган отмечает, что информационная система в текущем состоянии не обеспечивает автоматизированное и объективное рассмотрение заявок на перевозку грузов, из-за чего ключевые решения продолжают приниматься в ручном режиме.

Выявленные нарушения носят системный характер, которые выражены в произвольном расширении оснований для отказа, выборочном согласовании заявок, игнорировании конвенционных запретов, нарушении международных процедур согласования, превышении должностных полномочий, наличии признаков конфликта интересов, а также создании условий для ограничения конкуренции, считает прокуратура.

Кроме устранения нарушений, прокуратура предлагает провести служебную проверку в отношении должностных лиц, допустивших нарушения, с принятием мер дисциплинарного характера.

«Кредитовал» российскую компанию

Между тем, Главная транспортная прокуратура выявила нарушения и в деятельности АО «Қазтеміртранс», дочернего предприятия КТЖ, а также крупнейшего оператора грузового вагонного парка Казахстана, имеющего в своем распоряжении около 38 тыс. вагонов.

В ходе проверки установлено, что из-за «незаконных действий руководства» у компании образовалась дебиторская задолженность почти на 6,7 млрд тенге. То есть кто-то задолжал госкомпании многомиллиардную сумму. Этим кем-то оказалась российская компания «Анкор Плюс».

30 декабря 2025 года, то есть под самый конец года, стороны заключили договор на оказание услуг. Анкор Плюс заказал у Қазтеміртранс свыше 10,4 тыс. полувагонов и контейнеров.

Согласно договору, заказчик должен был сделать 100% предоплату услуг не позднее двух рабочих дней после получения счета. Так, в январе и феврале 2026 года казахстанская компания выставила российской счет на 8,7 млрд тенге. Однако заказчик перевел только 2 млрд.

По договору, Қазтеміртранс был обязан требовать своевременную оплату услуг и не оказывать услуги, в случае неисполнения заказчиком условий. Общество даже имеет право остановить вагоны в любое время и в любом месте дислокации, пока заказчик не погасит долг. Однако «дочка» КТЖ не сделала этого, отмечают в прокуратуре.

При этом в январе ТОО «КТЖ-Грузовые перевозки» списало со счета Қазтеміртранс более 3,1 млрд тенге в счет оплаты железнодорожного тарифа. При этом с 3 по 31 января было фактически оказано услуг почти на 2,4 млрд тенге. Таким образом, долг «Анкор Плюс» за оказанные услуги составил почти 6,7 млрд тенге, отмечают в прокуратуре.

Как видим, КТЖ продолжает оставаться неэффективной компанией. Филиал нацкомпании — «Дирекция интегрированного планирования» — превратился в инструмент избирательной поддержки. Вместо прозрачной цифровизации мы видим необоснованные отказы, фаворитизм и обход системы.

Пока инфраструктура страдает от недофинансирования, КТЖ фактически выступает «бесплатным донором» для иностранного бизнеса. Несмотря на условия договора о 100% предоплате, руководство компании не спешит требовать погашения долга в 6,7 млрд тенге. При том, что у нее есть все рычаги для этого.

Цифровизация КТЖ буксует. Информационная система, призванная автоматизировать процессы, не обеспечивает объективности, позволяя принимать решения «в ручном режиме».

И все это идет на фоне жесткой конкуренции на логистическом рынке между странами. Узбекистан и Кыргызстан форсируют альтернативные коридоры, перехватывая исторически казахстанские грузопотоки. Россия договаривается с Китаем еще одной железной дороги в обход Казахстана.

Редакция «Exclusive.kz» отправила запрос в Министерство транспорта РК, чтобы узнать у профильного ведомства, как оно оценивает публичный скептицизм руководства КТЖ относительно поручения президента по достижению планки в 55 млн тонн к 2026 году, учитывая, что фактические заявки рынка уже превышают этот показатель?

Кроме того, мы спросили у министерства, какие меры принимаются для исключения коррупционных рисков и обеспечения равного доступа к инфраструктуре, если цифровая система намеренно игнорируется менеджментом? Почему национальный оператор выступает «бесплатным донором» для частного иностранного бизнеса в ущерб модернизации собственных путей?Не считает ли министерство, что текущая политика КТЖ ведет к безвозвратной потере грузопотоков и превращению Казахстана в «логистический тупик»?

Надеемся, Минтранс ответит на наш запрос.