Какие нарушения нашли ревизоры в деятельности КТЖ?

Национальная компания «Қазақстан темір жолы» не признает за собой вины за то, что из-за ее запретов казахстанские экспортеры муки теряют рынки сбыта, а их места занимают конкуренты из России и Узбекистана. При этом ревизионная группа, проверявшая недавно компанию, обнаружила множество упущений в работе перевозчика, которые приводят к коллапсу на железнодорожных станциях.

Казахстанские аграрии, производители муки, несут убытки и теряют рынки сбыта из-за заторов, образовавшихся на пограничных переходах. С октября КТЖ один за другим вводит конвенциональные запреты, ограничивая два ключевых направления экспорта сельхозпродукции — КНР и Центральную Азию. За неполных два месяца национальный перевозчик ввёл более 20 ограничений, которые парализовали экспорт зерна из Казахстана. 

Между тем, на прошлой неделе, как сообщили наши источники в отрасли, нацкомпанию проверила ревизионная группа. В ходе проверки, в частности, специалисты выявили отсутствие в КТЖ «рационального планирования по погрузке грузов и пропуску транзитных грузов» в направлении межгосударственных стыковых пунктов с Китаем и Узбекистаном. Нет планов, учитывающих «реальную» пропускную и перерабатывающую способности пунктов в условиях повышенной нагрузки на инфраструктуру.

Регулирование пропуска грузопотока производится в «ручном» режиме, поскольку между планированием и непосредственной организацией перевозок отсутствует координация действий. Это приводит не только к непроизводительным расходам и снижению операционной эффективности погрузочных и пограничных станции, связанных с дополнительной маневровой работой, но и перерасходу энергоресурсов, образованию «брошенных» поездов и т.д.

Кроме того, некоторые станции КТЖ (например, в Костанай) перегружены из-за превышения емкостей подъездных путей, примыкающих к станции, над пропускной способностью самой станции. При этом у компании нет долгосрочных программ по увеличению их мощностей.

Также сообщается об участившихся случаях введения конвенционных запретов со стороны центрального аппарата КТЖ, а также не заблаговременность сроков введения их в действие. Понятно, что ни о какой клиентоориентированности КТЖ не приходится. Более того, перевозчик не стесняется еще их и  штрафовать.

По итогам внеплановой выборочной проверки нацкомпании и ее дочерних организаций ревизионная группа рекомендовала главе КТЖ Талгату Алдыбергенову обеспечить рациональное планирование и регулирование погрузки грузов и пропуск транзитных грузов в направлении пограничных переходов «Алтынколь — Хоргос» и «Сарыагаш — Келес» с учетом «реальной» пропускной способности станции Урумчийской железной дороги и Ташкентского узла Узбекской железной дороги.

Кроме того, КТЖ необходимо направить оперативную рабочую группу в Узбекистан для качественной регулировки подвода и сдачи/обмена не менее 36 парами поездов в сутки со стороны КТЖ. С учетом «узких» мест на инфраструктуре и снижения непроизводительных расходов обеспечить качественное планирование экспортных перевозок и пропуск транзитных грузов через погранпереходы с Китаем и Узбекистаном (ежегодно с октября по январь), принять исчерпывающие меры по перенаправлению экспортных и транзитных грузопотоков через пункт пропуска «Оазис» в Каракалпакии (Узбекистан).

В долгосрочном плане для устранения дефицита локомотивов на Узбекской железной дороге КТЖ должна «отработать вопрос поставок казахстанских локомотивов» (электровозов), а в краткосрочном – немедленно решить вопрос передачи электровозов в аренду железной дороге Узбекистана или же внести изменения в процесс перевозки, чтобы локомотивы нацкомпании могли заезжать на узбекские станции Ташкентского узла (Чукурсай, Назарбек, Сергели).

Помимо этого, ЖД-перевозчик должен «безотлагательно приступить к строительству и вводу сортировочной системы в Северном парке станции Костанай», рассмотреть передачу услуги подачи-уборки вагонов на подъездные пути этой станции в аутсорсинг, что позволит повысить эффективность операционной деятельности станции. При этом нужно запретить ввод новых подъездных путей к станции Костанай и рассмотреть строительство новой сортировочной станции Костанай-2 в течение 1-2 лет.

Совету директоров КТЖ ревизоры рекомендовали принять персональные меры дисциплинарной ответственности в отношении топ-менеджмента компании за упущения в организации и управлении перевозками.

Минтранс: «Экспорт вырос!».

Проблему заторов на казахско-узбекском пограничном пропускном пункте затронули на заседании правительства 9 декабря, на котором обсуждали развитие и цифровизацию транспортно-транзитной сферы. Тогда премьер-министр Олжас Бектенов поручил главе КТЖ Алдыбергенову призвать к ответственности должностных лиц компании, виновных в инциденте.

На пресс-конференции по итогам заседания глава КТЖ сообщил, что накануне в Сарыагаше было проведено совместное совещание с представителями Узбекской железной дороги. Он отметил несоответствие количества заявленных казахстанскими экспортерами грузов с данными, которые озвучили их узбекские клиенты.

«По их данным, у них на декабрь заявлено 8 тыс. вагонов (из Казахстана). По нашим данным, от наших грузоотправителей — 13 тыс. вагонов. Но их клиенты подтвердили на 8 тыс. Соответственно, разница в 5 тыс. возникла непонятно откуда», — сказал Алдыбергенов.

По его словам, Узбекистан со своей стороны также принимает запреты на проезд вагонов из-за инфраструктурных проблем. В ходе переговоров узбекские перевозчики обещали принимать по 500 вагонов-зерновозов в сутки, отдельно — 250 вагонов муки и продуктов питания.

Также глава КТЖ сказал, что казахстанские компании неравномерно грузят вагоны: «В первую декаду месяца наши клиенты грузят порядка 10% от месячного плана, в третью декаду — они все активно начинают грузить».

Ранее экспортеры сообщали, что КТЖ запрещает проход казахстанским грузоотправителям, тогда как транзитные грузы свободно пропускает. На это  Алдыбергенов ответил, что в этом году в Казахстане импорт-экспорт груза составил 17,8 млн тонн, а транзит — всего 14 млн тонн. «То есть на сегодня экспорт-импорт превалирует над транзитом», — сказал он.

Министр транспорта Нурлан Сауранбаев со своей стороны добавил, что часто у грузоотправителей на границе возникают проблемы с документами, например, «таможню не оформил или покупатели не принимают груз. В результате, груз остается на границе, забивая пропускные способности.

Что касается конвенции, то он назвал ее «стандартной формой управления движением». Он считает, что казахстанские экспортеры не понесли никакого ущерба, поскольку по статистике поставки в Узбекистан в этом году выросли на 43% по сравнению с прошлым годом.

По словам Сауранбаева, КТЖ практически субсидирует перевозку экспортеров за счет доходов, получаемых от транзита, поэтому, якобы, запрет действует только в отношении казахстанских поставщиков, тогда как транзитные перевозчики проходят границу свободно. «Они по сути дешево ездят только благодаря этому транзиту. Только по зерновым на 30 млрд тенге КТЖ субсидирует экспортеров», — утверждает он.

КТЖ: Узбекская сторона не принимает

После выхода публикации редакция Exclusive.kz направила вопросы в министерство транспорта и фонд «Самрук-Казына», который является единственным акционером КТЖ. Но ответ поступил от самой нацкомпании.

На вопрос о том, проводит ли министерство транспорта контроль за основаниями введения конвенциональных ограничений КТЖ, есть ли утверждённые нормативы, по которым перевозчик должен согласовывать такие решения в нацкомпании ответили, что ввод конвенционных запретов – суверенное право Казахстана и он предусмотрен «международными правилами в рамках Совета по железнодорожному транспорту СНГ. Регламентируется данное положение пунктом 1.18 Правил эксплуатации, пономерного учёта и расчётов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств, утверждёнными решением Совета от 24 мая 1996 года.

Дирекция Совета рассматривает обращение (о вводе запрета), принимает соответствующее решение и направляет уведомления заинтересованным железным дорогам за четыре дня до введения запретительных мер.

Также согласно пункту 2 статьи 35 Закона РК «О железнодорожном транспорте» Национальный оператор железнодорожной инфраструктуры (КТЖ) имеет право «временно прекращать или ограничивать оказание услуг перевозки в определённых направлениях железнодорожного сообщения в случаях возникновения угроз национальной безопасности, чрезвычайных ситуаций социального, природного или техногенного характера, а также при введении режима чрезвычайного положения и иных обстоятельствах, препятствующих осуществлению перевозок». КТЖ устанавливает сроки действия подобного решения и незамедлительно уведомляет компетентный госорган, перевозчиков и всех заинтересованных лиц. Но, насколько нам известно, о ЧС или ЧП на границе не сообщалось.

При этом на вопрос, планируется ли компенсация ущерба экспортерам и рассматриваются ли меры поддержки, аналогичные транспортным субсидиям прошлых лет и готово ли министерство предложить комплексное решение для предотвращения повторения кризиса, был получен ответ, что «аналитика такого характера в КТЖ не проводится».

То есть компанию не интересуют, какие убытки могут понести клиенты из-за ее решений.

В КТЖ отметили, что конвенциональные запреты были введены из-за роста объема вагонного парка — увеличилось общее количество грузовых вагонов на сети, что создало дополнительную нагрузку на инфраструктуру. Также произошло скопление большого количества вагонов (более 8800) в направлении межгосударственного стыкового пункта (МГСП) «Сарыагаш» «так как узбекская сторона не обеспечивает своевременный приём поездов».

«Кроме того, из-за большого притока вагонов возникли затруднения на ключевых станциях Узбекской ЖД: Келес, Аблык, Сергели, Янгиюль, Заравшан, Рахимова, Чукурсай, Ахангаран, Хамза, Янгиер, Какир, Джамбай, Туракурган, Бозсу», — ответили в нацкомпании. То есть КТЖ теперь перекладывает вину на узбекских железнодорожников.

Так кто же понесет ответственность за возникшие потери участников рынка? В нацкомпании считают, что в соответствии с законодательством «стороны имеют взаимную ответственность и права».

Вместе с тем, статьей 89 этого же закона установлены условия и порядок предъявления претензий к перевозчику. Грузоотправитель имеет право обратиться в претензионном порядке в адрес Департамента расчетов за грузовые перевозки и международным взаиморасчетам ТОО «КТЖ – Грузовые перевозки». Порядок оформления претензий с образцами претензионных писем доступен по ссылке.

В нацкомпании заявили, что «в настоящее время совместно с Узбекской железной дорогой проводится работа по пересмотру плана формирования поездов, следующих в страны Центральной Азии, с МГСП Сарыагаш на МГСП Оазис».

Что касается китайского направления, то КТЖ «неоднократно направляло обращения в Китайские железные дороги, а также заместителю премьера Госсовета КНР». «Однако на сегодняшний день ситуация с передачей зерновых грузов в КНР, а также вопросы, связанные с таможенными процедурами, остаются основными сдерживающими факторами, на которые железные дороги обеих стран не могут повлиять», — сообщили в нацкомпании.

15 октября ее специалисты провели встречу с администрацией Боро-Талского округа и города Алашанькоу при участии таможенных и карантинных служб, а также Урумчийской железной дороги. Была представлена информация по количеству переданных поездов и планируемым объёмам погрузки на КНР.

О проблеме упоминалось и в рамках форума «Центральная Азия — Китай» 5 ноября в Урумчи, где состоялась встреча посла Казахстана в КНР с секретарем партийного комитета СУАР. Секретарь парткома СУАР заверил, что вопрос будет изучен в кратчайшие сроки и поручил соответствующим службам провести работу с причастными госорганами.

19 ноября КТЖ провел совещание между министерством сельского хозяйства РК и Главным таможенным управлением КНР. Тогда китайская таможня сообщила, что проводит карантинный досмотр импортируемого зерна, осуществляет отбор образцов для проверки показателей безопасности пищевой продукции и кормов, устанавливает научно обоснованные пропорции досмотра и направляет материалы на лабораторный анализ. При отсутствии серьезных карантинных или санитарно-гигиенических нарушений китайцы обязуются ускорять проход и повышать эффективность таможенного оформления.

До урегулирования всех этих вопросов и для обеспечения равных условий для отечественных производителей КТЖ будет распределять отгрузки между зерносеющими регионами пропорционально объемам и числу поданных заявок, заявили в нацкомпании.

Таким образом, КТЖ не признает себя виновным в заторе, образовавшемся на границе с Китаем и Узбекистаном, несмотря на выводы ревизионной группы. Национальный перевозчик и минтранс говорят о поддержке казахстанских аграриев путем субсидирования их тарифов за счет доходов от транзитных перевозок. Но какая польза от такой поддержки, если в любой момент КТЖ может запретить экспортерам проезд, вгоняя их в убыток и лишая их клиентов? Очевидно, что проблема, если и решается, то только на краткосрочный период. В долгосрочном плане нужны ясное планирование перевозок и предсказуемые действия со стороны нацкомпании, а также инвестиции в расширение пропускной способности ЖД-инфраструктуры.