Казахи, кыргызы, узбеки – общий потенциал, разные проблемы

Казахстан давно говорит о развитии своего транспортного потенциала. Но, как это ни печально, именно война в Украине стала тем триггером, который запустил тлеющие много лет проекты. Между тем, именно логистика может стать источником экономического роста и альтернативой нашей зависимости от сырья. Но важно понимать, что ни один из маршрутов нельзя рассматривать в отрыве от всех стран Центральной Азии и шире. В этом exclusive.kz разбирался с экспертами Наргиз Умаровой, старшим научным сотрудник Института перспективных международных исследований УМЭД (Узбекистан), Маратом Мусуралиевым, экономистом (Кыргызстан) и Эльданизом Гусейновым, сооснователем политического форсайт-агенства «Nightingale Intelligence» (Казахстан).

Наргиз Умарова:

Триггерной точкой стало начало войны в Украине в феврале 2022 года. Это событие сильно изменило и продолжает менять транспортно-транзитный ландшафт Центральной Азии.

Традиционно страны региона были ориентированы на перевозки через так называемый Северный коридор – железнодорожный и автомобильный маршрут, проходящий по территории России и Беларуси с выходом на рынок Европейского Союза. Этот коридор формировался многие годы и зарекомендовал себя как один из самых надёжных. Им пользовались не только государства Центральной Азии, но и другие страны СНГ для поставок в западном направлении.

По текущим данным, провозная способность Северного коридора составляет более 16 миллионов тонн в год – это очень значительный показатель. Для сравнения: активно развивающийся за последние три-четыре года Средний коридор, проходящий через акваторию Каспийского моря, в прошлом году смог перевалить лишь 4,5 миллиона тонн грузов. Северный же имеет потенциал дальнейшего роста до 20–25 миллионов тонн.

Эльданиз Гусейнов:

Я живу в Актау и, честно говоря, не замечаю тех изменений, которые должны происходить с развитием транспортной инфраструктуры. Это отражается даже на потребительской корзине: в магазинах появляются новые товары из Китая или Европейского Союза – это результат развития Среднего коридора.

Если поехать, например, в Атырау, то там в торговых центрах можно увидеть много продукции из Узбекистана, а на дорогах – грузовики с узбекскими номерами, направляющиеся в Россию через этот регион. В начале, когда только началась история с войной в Украине и активизация Среднего коридора, в порту Актау не хватало сотрудников, мощностей, выстраивались очереди фур для погрузки на суда. Сейчас этот ажиотаж стих.

Конечно, на ситуацию влияют и новые факторы: задержки на польско-российской границе, атаки дронов, что осложняет транзит. Но всё равно перевозка через территорию России обходится дешевле, чем по Среднему коридору – это подтверждают все исследования.

При этом важно отметить и социально-политический аспект. Транспортный сектор постепенно стал своего рода магнитом интеграции в Центральной Азии, по крайней мере формально.

Наргиз Умарова:

Сегодня по трём коридорам, соединяющим Центральную и Восточную Азию с Евросоюзом, наблюдается разная пропускная способность. Наименьшая – у Южного коридора: в зависимости от страны Центральной Азии через него проходит от 1,5 до 10 миллионов тонн грузов. Северный коридор способен перевозить до 16 миллионов тонн. Средний коридор, в зависимости от маршрута, может пропускать от 1,5 до 22 миллионов тонн.

Основной объём грузов идёт через Казахстан, что объяснимо: именно здесь сосредоточена ключевая инфраструктура. У страны есть два маршрута по Среднему коридору, выходящих на каспийские порты, и развитая железнодорожная сеть. Более 90% грузов перевозится именно по железной дороге Казахстана. Остальные страны Центральной Азии обеспечивают сравнительно небольшие объёмы, поэтому Казахстан – абсолютный лидер.

Прогнозы ещё более показательные. Самый высокий рост ожидается именно по Среднему коридору. Это связано с повышенным вниманием к его развитию как со стороны региональных игроков, так и со стороны внешних партнёров. Особенно заинтересованы Китай и Евросоюз. ЕС фактически приоритизировал этот маршрут как основной для связи с Центральной и Восточной Азией, поскольку по Северному коридору действуют санкции, а по Южному – тоже существуют ограничения. Таким образом, именно Средний коридор становится ключевым, и его прогнозируемая пропускная способность достигает 35–37 миллионов тонн.

Марат Мусуралиев:

Я не являюсь противником Южного коридора – пусть он развивается. Очевидно, что он менее конкурентоспособен, но у него есть своя ниша, которая затрагивает страны Центральной Азии. Кроме того, через него Китай диверсифицирует страновые риски: пока что его основной выход на запад идёт только через Казахстан, и чтобы снизить зависимость, он создаёт дополнительные маршруты.

Есть ещё один фактор. В случае обострения вокруг Тайваня или блокировки Малаккского пролива Китаю крайне важно иметь как можно больше сухопутных маршрутов на запад. Южный коридор в этом смысле ориентирован на страны Центральной Азии, потенциально Афганистан, а также на использование их минерально-сырьевой базы. Уже сегодня под этот маршрут формируется грузовая база, чтобы обеспечить его наполнение.

Вспомним проект ТРАСЕКА, который ЕС продвигал почти три десятилетия назад – транспортный коридор Европа–Кавказ–Азия. Многие тогда скептически относились к идее: паромные переправы, множество границ. Но именно он оказался востребованным в нынешних условиях войны и санкций, став едва ли не единственным возможным маршрутом для Центральной Азии.

Здесь уместно вспомнить английское определение landlocked country – страна, «запертая в суше». Это звучит жёстко, но отражает реальность: пока у нас остаётся только маршрут через Каспий. И даже когда война в Украине закончится, санкции на следующий день не будут сняты, поэтому именно средний коридор сохранит своё значение.

Что касается маршрутов в Южную Азию через Китай, внутриконтинентальные перевозки будут развиваться, но они никогда не сравнятся с морскими. Один контейнеровоз класса Triple-E перевозит около 18 000 двадцатифутовых контейнеров – это эквивалент 180 железнодорожных эшелонов или 9000 автопоездов. Морской транспорт остаётся самым энергоэффективным: для перевозки одной тонны груза на тысячу километров автомобилю требуется 18–19 литров топлива, поезду – 3–5 литров, а контейнеровозу всего 1 литр.

Поэтому сухопутные маршруты займут лишь узкую нишу – от 5 до максимум 8% грузоперевозок между Китаем и Европой. Это, как правило, грузы с высокой добавленной стоимостью или с ограниченным сроком хранения.К сожалению, реальность такова.

Наргиз Умарова:

Южный коридор забирает часть грузов, и если говорить об эксплуатации железнодорожных или мультимодальных маршрутов, то выгодно всё. Но если речь идёт об увеличении транзитного потенциала, то здесь позиции стран Центральной Азии различаются. Именно здесь кроется ключевая проблема.

Исследования показывают: Средний коридор, о котором сейчас так много говорят, может использоваться Узбекистаном, Кыргызстаном и Таджикистаном лишь как дополнительный маршрут. Он не может быть приоритетным в плане развития их транзитного потенциала. Выгоду от транзита по нему получат в основном Казахстан и Туркменистан – и прежде всего Казахстан, потому что именно у него развита необходимая инфраструктура. Туркменистан постепенно подтягивается, но масштабы несопоставимы.

Иными словами, Узбекистан, Кыргызстан и Таджикистан будут пользоваться транспортными услугами соседей, но сами зарабатывать на этом практически не будут. Для них реальное наращивание транзитного потенциала возможно только через южное направление.

Важно понимать: здесь нет предвзятости или предпочтения одного маршрута другому – речь идёт об объективной аналитике и географии, которую изменить невозможно. Узбекистан, например, не имеет выхода к Каспийскому морю и вынужден полагаться на Казахстан или Туркменистан, если хочет использовать средний коридор. При этом у него остаётся вариант перевозить грузы в Европу через Иран, что уже реализуется, и именно этот путь позволяет превращать страну в полноценную транзитную зону, приносящую доход.

В этом и заключается главная проблема: разница между использованием коридора «для себя» и созданием условий, когда страна зарабатывает на транзите. Поэтому на уровне глав государств и экспертных площадок постоянно звучат призывы договориться, какие маршруты развивать совместно, чтобы они были выгодны всем странам Центральной Азии. Но на практике пока каждый тянет одеяло на себя, и консенсуса достичь не удаётся.

Эльданиз Гусейнов:

Когда мы говорим о транзитных зонах и росте экспорта наших товаров в ЕС или Китай, стоит спросить: что это реально даёт нам? Например, в 2020 году 50% казахстанского урана, экспортируемого во Францию, шло через один из коридоров. Но по сути мы лишь обеспечиваем более устойчивые маршруты для потребителей, оставаясь ресурсно-зависимыми странами. При этом мало кто думает о том, чтобы в самой Центральной Азии была стабильность, безопасность и устойчиво развивающиеся экономики.

Сегодня регион заинтересован в быстрых деньгах, чтобы повторить эффект 2007–2010 годов, когда удалось привлечь крупные инвестиции. Но стратегически нам нужно формировать цепочки поставок и создавать полноценные экономические коридоры, а не ограничиваться транзитом. В противном случае толку от среднего маршрута для Таджикистана, Кыргызстана или Узбекистана будет немного: груз просто прошёл через территорию, но на экономике это почти не отразилось.

Поэтому Казахстан и Узбекистан должны брать на себя больше ответственности и создавать совместные предприятия с соседями, формируя общую центральноазиатскую энергетическую, экономическую и транспортную повестку. Речь идёт о том, чтобы, например, Казахстан строил завод в Кыргызстане с использованием продукции из Узбекистана или реализовывал проект в Таджикистане. Сейчас же многие совместные инициативы превращаются в проекты внешних игроков и теряют региональную идентичность. Наши собственные инвесторы почти не участвуют в создании устойчивой взаимосвязанности.

Чаще всего нас просто интегрируют в чужие цепочки поставок. Так действует Китай, который уже фактически втянул наш регион в свою экономическую систему. В итоге мы становимся зависимыми от китайской экономики, но не от друг друга, хотя именно равноправное сотрудничество внутри региона могло бы быть ключевым.

Нам нужно стремиться не только к интеграции в глобальные рынки ЕС или Китая, а к развитию связей внутри Центральной Азии. И транспорт – главный инструмент такой интеграции. Любое национальное государство формировалось через транспорт и взаимосвязанность. Сейчас же даже перемещение между нашими городами проблематично. Добраться из Казахстана в Самарканд или Бухару сложно без пересадок в Ташкенте. До Кыргызстана тоже непросто: на границе регулярные задержки.

Похожие трудности возникают и для туристов. Например, более 90% граждан Казахстана никогда не бывали в Таджикистане – не потому, что нет интереса, а потому что добраться туда крайне сложно. То же касается и Туркменистана: попасть туда можно лишь через Турцию или ОАЭ.

Это показатель того, что мы сами не создаём внутреннюю взаимосвязанность. Вместо этого мы фактически соглашаемся на роль поставщика ресурсов, позволяя внешним игрокам интегрировать нас в свои системы.

Наргиз Умарова:

Идея всех стран Центральной Азии, а за Узбекистан я могу сказать точно, заключается в том, чтобы поднять экономику за счёт экспорта транспортных услуг. У нас действительно есть шанс. Мы не можем производить высокотехнологичную продукцию или конкурировать на глобальных рынках технологий – эти ниши уже заняты. Но мы можем занять свою нишу именно в экспорте транспортных услуг.

У нас есть география, которая одновременно и преимущество, и вызов. Если её правильно использовать, можно повысить и национальный, и региональный экономический потенциал. Проблема в том, что у нас очень слабая внутрирегиональная связанность. В международных рейтингах логистической эффективности (LPI) мы находимся на последних строчках. Экономики стран Центральной Азии практически не связаны между собой, хотя регион небольшой по территории.

Возникает вопрос: что должно быть первичным? Логично было бы сначала укрепить внутрирегиональную связанность, а затем уже интегрироваться в международные цепочки. Но на деле всё происходит наоборот. Причина проста: на развитие внутренней связанности никто денег не даст. Максимум – кредиты. А это требует собственных ресурсов, которых у нас немного. Поэтому мы делаем ставку на международные транспортные коридоры, стараясь, чтобы они проходили через нашу территорию.

От редакции: Транзит может стать нашей новой нефтью, и достаточно взглянуть на цифры. В среднем, по официальным данным, ежегодно на транзите нефти мы зарабатываем около 43 миллиардов долларов. Если суммировать все существующие и потенциальные доходы от транзита, то речь идёт примерно о 10 миллиардах долларов в год, и это без учёта мультипликативного эффекта.

Цифры впечатляют, но дьявол кроется в деталях. Эксперты правы: нам недостаточно просто обслуживать товаропотоки, которые проходят через нашу территорию. Важно добиться того, чтобы капиталы, грузы, люди, товары, услуги и деньги свободно перемещались внутри самого региона. В этом и заключается наше подлинное окно возможностей.