Қазақстан темір жолы: кризис достиг пика

История с конвенциональными запретами, которые вводит национальная компания «Қазақстан темір жолы» (КТЖ) без «рационального планирования», в результате чего несут убытки грузоотправители, показала, насколько неэффективно управляется у нас железная дорога. Ревизионная группа, проверявшая компанию, обнаружила, что перевозчик не учитывает «реальную» пропускную способность своей инфраструктуры. Регулирование пропуска грузов производится в «ручном» режиме, поскольку между планированием и организацией перевозок отсутствует координация.

И ревизоры, и премьер-министр Олжас Бектенов считают, что руководство КТЖ должно наказать менеджеров компании, допустивших заторы на границе, в результате которых пострадали казахстанские экспортеры.

Между тем, на железных дорогах Казахстана ежегодно продолжают гибнуть десятки людей. Кто из руководителей КТЖ должен нести ответственность за эти происшествия?

Количество происшествий выросло в 10 раз

Национальный перевозчик в ноябре сообщил, что с января по октябрь этого года зарегистрировано 30 случаев наездов на людей, в результате которых пострадали 34 человека, из них 15 погибло, 19 – получили различные травмы.

КТЖ отмечает, что в 40% случаев пострадавшие находились в состоянии алкогольного опьянения. Бывают инциденты, когда люди попадают под поезд, не заметив его приближение, поскольку находились в наушниках.

Однако, бывают факты, когда несчастные случаи происходят с участием работников КТЖ. Последняя по времени такая трагедия произошла 10 декабря в Карагандинской области. Вечером того дня на участке Мойынты – Шығанақ, на перегоне Шешенкара – Каражангыл грузовой поезд, несмотря на экстренное торможение, наехал на путевую бригаду станции Сарышаган, выполнявшую плановые работы по смене рельса. Четверо работников компании погибли. Для установления причин произошедшего глава КТЖ создал специальную комиссию, которая выехала на место происшествия.

Позже в прессе были опубликованы данные о погибших. Так, один из них работал в компании всего 17 дней. Ему было 39 лет.

Другой работник компании занимал должность дорожного мастера-бригадира. На момент трагедии ему было 55 лет, стаж работы в отрасли – 18 лет. У погибшего остались супруга и двое несовершеннолетних детей. Он являлся единственным кормильцем семьи.

Третьему погибшему было 24 года. Его стаж составлял два года. Он был женат, детей не имел и являлся единственным кормильцем семьи. Мать погибшего страдает онкологическим заболеванием, отец ранее скончался.

Четвертому погибшему было 60 лет. Имел 33-летний стаж работы. У него остались трое детей, один из которых несовершеннолетний. Мужчина также являлся единственным кормильцем семьи, его супруга тяжело больна.

Напомним, что аналогичная трагедия произошла в январе прошлого года на перегоне Жидели – Берлик в Жамбылской области. Тогда двое сотрудников вагонного депо оказались под колесами пассажирского поезда, который следовал из Астаны в Шымкент. Машинист поезда применил экстренное торможение, но избежать несчастного случая не удалось.

При этом происшествия на железной дороге, судя по новостям, являются частым явлением. Например, в августе этого года в Алматинской области на перегоне Карабулак-Тентек поезд сбил человека.

В июне в Караганде на перегоне «Караганозек – Карабас» двухлетний ребенок попал под грузовой поезд. Выяснилось, что участок, где произошла авария, не оборудован защитными барьерами или предупреждающими знаками. А жилые дома здесь расположены в непосредственной близости от железнодорожных путей. Местные жители требовали установить ограждающие сетки вдоль железной дороги.

В июне же в Акмолинской области поезд сбил многодетную мать. Она погибла под колесами состава на станции «Анар». По одной из версий, женщине было 62 года, и она совершила суицид.

В целом, если смотреть данные Бюро национальной статистики, то последние годы наблюдается резкий рост происшествий на железнодорожном транспорте. За 15 лет, с 2010-го по 2024 годы их количество выросло почти в десять раз – с 135 до 1 322 случаев. За весь этот обозначенный период только в 2018 году показатели были очень низкими – всего 5 происшествий за весь год. Тогда же и смертность на железной дороге была зафиксирована самая низкая – 1 человек погиб. В остальные же периоды эта печальная статистика остается высокой, хотя наблюдается его ежегодное снижение. Если в 2010 году в результате происшествий на железнодорожном транспорте погибло 63 человека, то в 2024 году – 49. То есть показатели смертности за последние 15 лет уменьшились на 28,5%. Однако по сравнению с 2023 годом число погибших выросло на 29%.

Какова репутация железнодорожного перевозчика?

Печальная статистика по смертности на железных дорогах Казахстана может говорить о том, что у КТЖ есть проблемы и в плане безопасной эксплуатации железных дорог. Неудивительно, что дееспособность менеджмента нацкомпании обсуждают теперь и в стенах парламента страны, а депутаты просят правительство провести служебное расследование.

17 декабря после жалоб предпринимателей депутат от фракции партии «Respublica» Олжаса Куспеков зачитал в Мажилисе депутатский запрос на имя премьер-министра Олжаса Бектенова. В нем, частности, он отметил, что на сети КТЖ сложилась «ситуация перегрузки и фактической потери управляемости». Вагоны скапливаются на станциях сверх нормативов, растет число «брошенных поездов», которые не отражаются в системах учета. Согласование заявок на перевозку остается непрозрачным, а ключевые решения принимаются в ручном режиме.

«На приграничных станциях с Узбекистаном парк превышает нормативы на 25%, что приводит к остановке экспортных потоков. Особые жалобы касаются согласования планов на ГУ-12 (форма заявки на перевозку грузов железнодорожным транспортом – ред.) на Китай и Узбекистан. Заявки сокращаются на 50-80% без убедительных причин, чаще всего с формулировкой отсутствия технической возможности. Тогда как отдельным клиентам планы утверждаются даже в условиях ограничений», – говорится в заявлении депутатов.

Ситуацию усугубляют ограничения на возврат порожних вагонов, скопившихся за рубежом. Составы блокируют узлы неделями. Тогда как внутри страны ощущается дефицит вагонов. И несмотря на ежегодные инвестиции, пропускная способность инфраструктуры не растет, что указывает на управленческие проблемы.

«Кроме того, крайне тревожными являются последние происшествия на железной дороге, которые показывают глубокие проблемы в области безопасности труда, технического контроля и организации работ на всей сети железнодорожного транспорта Казахстана», – говорят депутаты.

В частности, они отметили о происшествии в Карагандинской области, где погибло сразу четыре сотрудника нацкомпании в результате наезда поезда, а также массовом отравлении людей в Алматы. Инцидент произошел 11 декабря. Как сообщили в управлении здравоохранения города, 52 человека, в том числе 10 детей, отравились угарным газом по прибытии поезда на станцию «Алматы-2». На место происшествия было направлено 13 бригад скорой медицинской помощи. По результатам обследований 10 детей были госпитализированы, из них 2 в отделение реанимации. Остальные пациенты были отпущены на амбулаторное лечение по месту жительства.

В КТЖ заявили, что перевозчик не имеет отношения к случившемуся. «Поезд, в котором произошло отравление, не относится к АО «Пассажирские перевозки» и принадлежит частному перевозчику. Вагоны были предоставлены киностудии для проведения съемок», – отметили в компании.

Департамент полиции на транспорте сообщил, что по факту возбуждено уголовное дело по статье УК РК «Нарушение правил охраны труда».

«Вагоны использовались частным перевозчиком для съемок, что ставит серьезный вопрос к контролю за безопасностью железнодорожной инфраструктуры и порядка допуска вагонов в эксплуатацию», – считают депутаты парламента.

На основании всех изложенных фактов мажилисмены просят правительство провести служебное расследование обоснованности отказов, сокращении планов, нарушений в разметке вагонов, задержки подписания заявок и случаев ручного вмешательства. Выяснить причины нарушения перевозочного процесса. Ускорить внедрение автоматизации. Рассмотреть отмену ограничений движения порожних вагонов иностранных администраций для восстановления оборота. Также необходимо провести оценку системы безопасности на железной дороге и предоставить меры по недопущению подобных инцидентов в дальнейшем.

Ранее грузоотправители отмечали, что только за один месяц КТЖ ввел более 20 ограничений на вывоз казахстанской продукции, тогда как по транзитным перевозкам за год не зафиксировано ни одного запрета. Фактически приоритет отдан транзиту в ущерб отечественному бизнесу, считают участники рынка. В результате предприятия останавливают производство, несут убытки и получают штрафы от зарубежных партнеров.

Эксперты считают, что станция Сарыагаш исчерпала пропускную способность на узбекском направлении из-за отсутствия координации между железными дорогами двух стран. При этом грузоотправители на местах не получают объяснения причин происходящего и принимаемых решений.

Ситуацию усугубляет дефицит вагонов внутри страны, особенно в период сельскохозяйственных работ, на фоне того, что порожние составы неделями простаивают за рубежом. Несмотря на многомиллиардные инвестиции и отчеты о росте пропускной способности, бизнес не видит реального увеличения вывоза грузов. Более того, даже после заявленного роста пропускной способности на китайском направлении количество отказов в согласовании перевозок только увеличилось, отмечают они.

Согласно консолидированному финансовому отчету КТЖ, в 2024 году ее выручка составила 2,1 трлн тенге, а чистая прибыль превысила 160 млрд.

В июне прошлого года глава Высшей аудиторской палаты Алихан Смаилов представил отчет по итогам проверки КТЖ и заявил, что компания находится практически на грани дефолта.

«Сегодня КТЖ не способна оплачивать свои обязательства. Компания находится в красной зоне кредитного риска. Ее долг на начало 2024 года составлял 2,9 трлн тенге и продолжает расти. 45%, или 1,3 трлн тенге из общего долга, направлено на рефинансирование ранее принятых долговых обязательств», – сказал Смаилов.

По его словам, все высокодоходные железнодорожные услуги были переданы частным компаниям. В итоге созданные условия для излишних посредников вокруг КТЖ привели к завышению стоимости приобретаемых товаров и услуг более чем на 80 млрд тенге. Частные перевозчики грузов осуществляют наиболее прибыльные перевозки, в частности нефти и нефтепродуктов, а также маршруты с формированием полного состава поезда на электрифицированных участках. Тарифы частных перевозчиков грузов завышены, в отдельных случаях – на 32%. В том числе за счет включения затрат, которые фактически не производятся. А это значительно влияет на стоимость перевозки товара для конечного потребителя.

При этом Смаилов отметил, что «все убытки перекрываются в основном за счет транзитных доходов КТЖ».

«В этом отсутствует здравый экономический смысл. Ни один предприниматель не заинтересован осуществлять свою деятельность по принципу благотворительности. Это прямая дорога к банкротству», – заявил он.

Таким образом, все факты – трагические происшествия, жалобы пассажиров и бизнеса, мнение депутатов парламента, заявления аудиторов говорят о необходимости кардинальных реформ в сфере железнодорожных перевозок, и в национальной компании КТЖ в первую очередь. Если компания, являющая национальным оператором железных дорог, не способна разобраться и решить свои проблемы, тогда в этом ей должна помочь вся страна, которая и пользуется всеми ее услугами.