КТЖ не способен реализовать транспортно-логистический потенциал Казахстана

КТЖ – это квинтэссенция системных проблем нашей страны. Сегодня, когда у нас в приоритете развитие транзита, собственная экономика страдает от дефицита локомотивов и вагонов всех типов. В результате наша железная дорога не конкурентоспособна ни внутри страны, ни за ее пределами.

Разница в картине мира

Весь прошлый год, как, впрочем, и раньше, Казахстан Темир жолы был в центре самых разных скандалов. Поэтому, когда президент в январе принял его главу, то все ожидали, что это плохой знак. Мы не знаем, о чем говорили собеседники, но в СМИ появились только скупые позитивные сообщения о том, что «глава государства был проинформирован об основных результатах деятельности национальной компании за прошлый год, планах развития сферы железнодорожного транспорта на предстоящий период, а также о ходе исполнения поручений.»

Нурлан Сауранбаев похвастался, что грузооборот АО «НК «ҚТЖ» вырос до 252 млрд тонно-километров, что «является историческим максимумом за годы независимости страны. Общий объем контейнерных перевозок увеличился до 1,129 тысячи контейнеров в ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент)». Кроме того, в течение трех лет нам обещают построить 1285 км путей, что позволит увеличить грузопоток и повысить экспортный потенциал страны. Доля казахстанского содержания при строительстве составит 85 %.

Председатель правления КТЖ также презентовал план предстоящей трансформации, которая ему была поручена Токаевым в прошлом году.

Однако, то ли от нас как всегда скрыли детали настоящего разговора, то ли у президента и главы КТЖ другая картина мира, но железная дорога сегодня – настоящий тормоз экономики страны с ее нехваткой вагонов, постоянным срывами графиков и бешеными хищениями. И конечно, огромными долгами и системными проблемами.

Поэтому все обещания КТЖ (как, впрочем, и всего правительства) звучат в будущем времени: будет достигнуто, будет создано, будет построено, планируется, подписано соглашение… Но когда это произойдет не знает никто: ни пассажиры, страдающие в старых и постоянно опаздывающих поездах, ни предприниматели, чья продукция гниет из-за нехватки вагонов, ни наши международные партнеры. Последние, как мы уже писали устав ждать, когда Казахстан перейдет от слов к делу, начали реализацию проектов в обход Казахстана.

На самом деле рост грузоперевозок в условиях, когда Россия перестает быть страной транзита, должен был вырасти в разы, как это произошло у наших соседей. Тем более, что теперь порядка 90% транзитных грузов перевозится железнодорожным транспортом.

А КТЖ вот уже который год говорит только о своих планах по модернизации трех ключевых инфраструктурных проектов: «Достык-Мойынты» для увеличения объема транзитных перевозок между КНР и Европой, «Дарбаза-Мактаарал» для сокращения расстояния в страны региона, и «Обводной железнодорожной линии станции Алматы» для разгрузки узла. Впрочем, и многие другие благие намерения все еще остаются на бумаге.

В условиях, когда мировые грузоперевозки интенсивно переходят на контейнеризацию грузов, в них заинтересованы ключевые предприятия страны – АрселорМиттал, ERG, Казцинк, Казхром, КазМинералс и YDD. КТЖ планировал запуск серийного производства еще в декабре прошлого 2022 года, но и этого пока не произошло.

Все это выглядит как издевка

Весь прошлый год «КТЖ» сотрясали скандалы: то сход 14 грузовых вагонов с рельсов под Карагандой 17 ноября), то забастовки работников, то скопление брошенных поездов. И с тех пор никаких признаков трансформации в лучшую сторону тоже не видно.

Лозунги о создании современной транспортно-логистической компании выглядят как издевка, особенно если вспомнить о том, сколько денег «съела» КТЖ за все эти годы. Никакой цифровизации, чудовищные административные барьеры и коррупционные схемы при подаче вагонов – все, что нужно знать об отрасли, которая должна превратить нас в пресловутый транспортный хаб.

Железная дорога всегда была одной из самых коррумпированных и криминогенных отраслей. Порядок не смог навести даже в свое время Сауат Мынбаев, а злые языки говорят, что его загадочная инвалидность связана как раз с его попытками отказать тем, кто делает предложения, от которых нельзя отказываться.

Но, справедливости ради, надо сказать, что Сауранбаеву досталось от Мамина плохого наследства, а тому, в свою очередь от предшественника. Все руководители КТЖ заботливо передавали разваливавшуюся отрасль из руки в руки, прикрывая огрехи управления щедрой поддержкой государства.

Парк вагонов КТЖ на сегодняшний день составляет 2228 единиц, из них 776 вагонов или 35% от общего количества – старше 28 лет. Средний износ пассажирских вагонов – 53%, грузовых – 57%, а локомотивов – 67%. По состоянию на 1 ноября 2022 года существует потребность в 936 локомотивах, 300 – пассажирских и 1,5 тыс. – грузовых вагонов.

В системе железной дороги практически в течение всего 2022 года наблюдался рост числа брошенных поездов – только за 10 месяцев 2022 года всего было брошено 40 196 поездов. По мнению специалистов, нацкомпании, основная причина – рост грузооборота в условиях недостаточного развития инфраструктуры и нехватки локомотивной тяги в период пиковых нагрузок.

Поэтому, когда глава КТЖ говорил об исторических максимумах грузоперевозок, то он «забыл» сказать, что это было достигнуто за счетотечественных предпринимателей и геополитических триггеров. Чудовищный дефицит вагонов привел к тому, что КТЖ попросту перебросило их на обслуживание межгосударственных маршрутов. Да и мелкий и средний бизнес просто не может конкурировать по сумме откатов с крупными компаниями. В итоге у многих сгнили тонны продукции, но никто не понес за это никакой ответственности.

Антикор подсчитал, что 70% преступлений в железнодорожном секторе связаны с коррупцией и 30% – с хищением материальных ресурсов, которые направлялись на обновление инфраструктуры. Неформальный доход менеджеров нацкомпании, по их прикидкам, может достигать нескольких миллиардов тенге. Правда, это не помешало «Қазақстан темір жолы» выплатить своим топ-менеджерам за 2021 год более 600 млн тенге.
А совсем недавно совладелец и председатель совета директоров Kusto Group Еркин Татишев публично заявил о том, что КТЖ возит грузы в 10 раз медленнее Китайских железных дорог:

«Китайский маршрут на Ляньюньган (провинция Цзянсу, Восточный Китай) занял 50 или 60 дней: из которых восемь дней (груз – КазТАГ) провез Китай – у него в два раза больше дистанция и 50 дней провезла КТЖ – в два раза меньше дистанции», – сказал Татишев, выступая на CFO Summit. Таким образом, равную с Казахстаном дистанцию, Китай бы прошел за четыре дня вместо 50. По его словам, контейнерные перевозки через Китай также не оперативны.

«Мы отправили первый контейнер во Вьетнам на 15 дней, по азиатскому железному пути и обещанные 15 дней, это – 90 дней со дня предоплаты… То есть серьезные проблемы (с КТЖ – КазТАГ)», – добавил Татишев.

Тем временем, если максимальная скорость наших локомотивов составляет 160 км/ч, то в Узбекистане они разгоняются до 250 км/ч. Почти половина (если не более) вагонов используется с прошлого века.

Правительство не имеет никакого представления о том, что делать с монополистом, который является одним крупнейших работодателей (1% трудоспособного населения страны). Мало кто знает, сколько КТЖ получил господдержки, но точно известно только то, что эти огромные деньги растворились в отрасли бесследно в буквальном смысле.

Всего восемь лет назад КТЖ получила из Нацфонда 50 млрд тенге на погашение внешних долгов, а три года назад компания разместила долгосрочные облигации на 40 млрд тенге под 2%, то есть фактически получила бесплатные деньги. Привлекала деньги КТЖ и у частных инвесторов, но только потому, что за ее спиной маячили широкие плечи государства. Тем временем, долг компании приближается к 2 трлн тенге.

Монополист безнадежно болен, а для его лечения нужны астрономические суммы. В этой ситуации не выход как снижение тарифов для повышения конкурентоспособности с той же Россией, так и их рост. Полученную прибыль из-за роста перевозок «съели» огромные долги и повышение зарплаты сотрудникам.

К слову, проблемы железки в том числе повлияли и на рост цен. О модернизации инфраструктуры речь пока даже не идет, несмотря на все декларации. Для этого нужно решить проблемы с источниками финансирования. В такой ситуации едва ли можно говорить об успехе предполагаемого IPO КТЖ. Тем временем, текущие финансовые обязательства продолжают расти, в том числе и в валюте, что на фоне скачков курсе к тенге выглядит угрожающе. В течение 2022 года КТЖ понесла убыток от курсовой разницы в размере 34,1 млрд тенге. По состоянию на 31 декабря 2022 года текущие обязательства компании превысили текущие активы на 118,4 млрд тенге. 

Вот так КТЖ реализует транспортно-логистический потенциал Казахстана.

• 203
• 79