Монополия на тормозах: почему КТЖ парализовало экспорт зерна?

Казахстан собрал исторический урожай — и рискует потерять его на собственных границах.

Казахстан стоит на пороге крупного экспортного кризиса. На границе Казахстана с Узбекистаном и Китаем сотни поездов, более десяти тысяч вагонов, гружённых казахстанскими зерновыми, не могут своевременно доехать до зарубежных покупателей. Продукция есть, спрос есть, контракты подписаны — но товар не может покинуть страну. Заявки грузоотправителей как у границы, так и в регионах попросту не обрабатываются госмонополистом АО «НК “Қазақстан темір жолы”» (КТЖ). Тем временем перевозчик перекладывает ответственность на экспортеров, заявляя, что они отправляют груз главным и по совместительству ближайшим покупателям зерновых из Казахстана, а не туда куда удобнее КТЖ.

Центральная Азия и Китай: два закрытых направления

Выступая на первом форуме работников сельского хозяйства Казахстана в ноябре прошлого года, президент Касым-Жомарт Токаев заявил, что агропромышленный комплекс должен стать одной из основных движущих сил экономического роста. Он подчеркнул, что в этом заинтересованы и бизнес, и государство. Видимо, прислушавшись к словам президента, аграрии в 2025 году превзошли рекордный показатель 2024 года, по предварительным оценкам собрав более 27,1 млн тонн зерна против 26,7 млн тонн годом ранее.

Побив рекорд урожайности за 11 лет и имея явную поддержку главы государства, сельхозпроизводители должны были готовиться подсчитывать прибыль. Однако сейчас они с тревогой ожидают убытков: несмотря на рынки сбыта и договорённости с покупателями, казахстанская продукция не может добраться до них.

С октября КТЖ один за другим вводит конвенциональные запреты, ограничивая два ключевых экспортных направления казахстанской сельхозпродукции — в КНР и Центральную Азию. За неполных два месяца национальный перевозчик ввёл более 20 ограничений, фактически взяв на себя роль регулятора, заменив в этой функции государственные органы.

По направлению в Центральную Азию на станции Сарыагаш не смогли своевременно отправиться более 12 тысяч вагонов с зерновыми. Главный покупатель по этому маршруту — Узбекистан. В сторону КНР постоянные запреты на перевозки привели к тому, что у более 200 поездов были нарушены графики вывоза через станции «Достық» и «Алтынколь».

Экспортеры уже несколько месяцев пытаются достучаться до руководства нацкомпании, безуспешно пытаясь добиться отмены ограничений. В письмах к руководству дирекции интегрированного планирования КТЖ они указывают, что товар в простаивающих контейнерах теряет качество, часть зерна портится, ожидая погрузки на открытом воздухе, а в отдельных случаях и вовсе приходит в негодность. Покупатели начинают выставлять штрафы за ухудшение качества и срыв сроков, однако ситуация на границе практически не меняется.

Кого назначат виновным?

В ответ на претензии экспортеров 25 ноября пресс-служба КТЖ распространила заявление, в котором ответственность возложила на принимающие стороны — Китай и Узбекистан — и косвенно на самих экспортеров.

По утверждению КТЖ, задержки на направлении в КНР вызваны отбором проб и лабораторными анализами зерновых грузов в Урумчи и Пекине, что увеличивает сроки обработки на 5–10 дней. А узбекская сторона попросту не справляется с объемами казахстанских поставок.

«До 70% сезонного экспорта зерна приходится на страны Центральной Азии, в том числе значительные объёмы — в Узбекистан. Пропускная способность узбекской железной дороги существенно ниже поступающих грузопотоков, что привело к накоплению составов», — говорится в заявлении нацкомпании.

КТЖ также косвенно указывает, что экспортеры виновны в создании коллапса по двум направлениям. В компании связывают это с тем, что в 2024 году государство выделяло 40 млрд тенге субсидий на компенсацию транспортных расходов при экспорте зерна в дальнее зарубежье, а в 2025 году дотации отменили. Получается, что сельхозпроизводители виновны в том, что стремятся продавать туда, где выгодно, а не туда, куда удобнее госмонополисту.

«В текущем году субсидии не применяются, что привело к переориентации поставок на более короткие маршруты — в страны Центральной Азии и КНР. Это усилило нагрузку на отдельные пограничные переходы и инфраструктуру соседних стран. Возобновление субсидирования позволит перераспределить часть экспортных потоков, снизить давление на стыки с КНР и Узбекистаном и обеспечить более сбалансированный вывоз зерна», — заявляют в КТЖ.

Каждое из этих пояснений имеет под собой основание, однако не выглядит полностью состоятельным.

Субсидирование могло бы изменить ситуацию, но точно не в конце года, когда основные экспортные направления были определены во время уборочной кампании. Такие решения должны обсуждаться на уровне правительства, а не инициироваться перевозчиком, когда уже поздно. Это больше напоминает попытку давления в чьих-то интересах. Вряд ли покупатели из дальнего зарубежья будут приобретать зерно, испорченное в ожидании отправки, даже с компенсацией логистики. А вот ускоренное обслуживание одного направления в обмен на “разгрузку” другого — вполне реализуемая схема.

Ссылка КТЖ на возросшую нагрузку в направлении КНР также вызывает вопросы. В июне 2024 года замглавы представительства АО «НК “КТЖ”» в СУАР Ерик Аубакиров заявлял, что ожидается рост перевозок до 40 млн тонн. При этом за восемь месяцев 2025 года объём трансграничных перевозок составил 23,2 млн тонн, а прогноз по итогам года уже снизили до 35 млн тонн — на 10% выше уровня 2024-го, но на 12,5% ниже предварительного прогноза.

Возросшая сезонная нагрузка вкупе с хорошим урожаем — факт, но почему тогда с июля уже пять месяцев не могут отправить 62 контейнера кормовой мучки в КНР через станцию «Достық»? Это никак не связано с осенним сезоном и точно не похоже на обычную 10–15-дневную задержку из-за санитарных проверок.

О пропускной способности направления в Узбекистан через Сарыагаш было известно ещё год назад. Более того, в конце августа 2024 года заместитель гендиректора по маркетингу и планированию ТОО «КТЖ–Грузовые перевозки» Саламат Абжалиев заявлял, что проблемы 2023 года устранены.

«В прошлом (2023) году у нас были проблемы, но к сегодняшнему дню был проведен ряд инфраструктурных мероприятий, который позволил увеличить обмен поездами в данном направлении. Теперь затруднения отсутствуют», — сказал Саламат Абжалиев.

Напомним, что в прошлом году поставки зерна в Узбекистан росли очень высокими темпами — +42% (944 тыс. тонн) в 2024 году против +34% (1,3 млн тонн) в 2025-м. Исходя из слов представителя КТЖ, перевозчик был готов к росту поставок, но теперь монополист обвиняет экспортеров в чрезмерной нагрузке.

Когда монополист становится регулятором

Тем временем проблемы на границе могут быстро ударить и по внутренней экономике. Потерявшие деньги сельхозпроизводители вряд ли смогут обеспечить такие же рекордные урожаи в следующем году. В некоторых случаях их финансовое состояние может не позволить продолжать заниматься сельским хозяйством. Это приведёт к сокращению рабочих мест, росту социальной напряжённости и, вероятно, преступности.

Национальный перевозчик фактически выступил в роли регулятора внешней торговли, месяцами игнорируя просьбы предпринимателей снять барьеры, мешающие доставить товар заказчику. Локомотив экономики, простаивая, рискует превратиться в источник социального взрыва. КТЖ должно поддерживать отечественных производителей и защищать национальные рынки, однако действия компании ведут к потере контрактов и снижению конкурентоспособности.

В то время как председатель правления АО «НК “Қазақстан темір жолы”» Талгат Алдыбергенов докладывал Президенту Касым-Жомарту Токаеву об оптимизации логистики и повышении эффективности транспортировки по направлениям Восток – Запад и Север – Юг, национальный перевозчик уже начинал вводить новые ограничения на вывоз зерновых. В таких условиях невольно начинаешь сомневаться, на какое именно государство работает эта организация.

Президенту Касым-Жомарту Токаеву об оптимизизации логистики и повышении эффективности транспортировки в направлениях Восток – Запад и Север – Юг, национальный перевозчик уже начинал вводить конвенциональные запреты на вывоз зерновых. В таких условиях начинаешься сомневаться на какое именно государство работает эта организация.

Зерновой кризис, который сейчас разворачивается на границах Казахстана, — не вопрос временных заторов или чьей-то технической оплошности. Это показатель того, насколько уязвима экономика, опирающаяся на одного монополиста, способного одним приказом остановить потоки стратегически важного экспорта. Сегодня на кону не только прибыль аграриев, но и доверие внешних рынков, репутация Казахстана как надёжного поставщика и устойчивость целой отрасли. И чем дольше простаивают поезда, тем выше цена ошибок, которые страна не может себе позволить.

Фото: АО НК «КТЖ»