Небо Казахстана такой же актив, как земля и ее недра

Реализация транзитного потенциала – это не только сухопутные перевозки, но и небо страны. Прямые линии «Китай – Европа» и «Ближний Восток – США» проходят буквально над Казахстаном. География подарила нам козыри, которыми мы не спешим сыграть. Скорость оформления, современная инфраструктура и смелая политика льгот способны превратить наши аэропорты из коридора пролётных рейсов в настоящий источник денег и рабочих мест для Казахстана.

Для Казахстана основным видом транспорта являются железнодорожные дороги – на их долю приходится более 40% перевозок. На втором месте по этому показателю автотранспорт – 32% от всего объема, на третьем – трубопроводный (свыше 27%). На воздушном транспорте перевезено всего 30 тыс. тонн грузов. При этом мы еще не достигли показателей советского периода. В 1990 году на всех видах транспорта было перевезено свыше 2,6 млрд тонн грузов, из которых более 85% на автомобильном транспорте, 13% – по железной дороге, 0,79% – в трубопроводах, а на самолетах – всего 50 тыс. тонн.

Кто-то возразит, что авиация шагнула вперед по перевозкам пассажиров. Однако, и здесь динамика все не так. Так, в 2024 году всеми видами транспорта было перевезено более 1,7 млрд человек, из них около 90% на автобусах, такси и троллейбусах, примерно 1,2% или 20,7 млн человек – на поездах, 0,8% или 14,4 млн – на самолетах. Для сравнения, в 1990 году всего было перевезено около 3,9 млрд пассажиров – на 54% больше, чем в 2024 году. При этом на ЖД-транспорте тогда было перевезено 1,1% от всех пассажиров или 42,6 млн человек, а на воздушном – 0,2% или 8,6 млн человек. Таким образом, сегодня общий объем пассажироперевозок в два раза ниже, чем до обретения независимости. Да, показатели по железнодорожному и воздушному транспорту с тех пор выросли почти вдвое. Но их доля по сравнению с автоперевозками очень низкая.

Конечно, значительная часть перевозок пассажиров на автотранспорте скорее всего была осуществлена на внутригородских автобусах и троллейбусах. Тем не менее, эти сведения демонстрируют общую картину использования транспорта, а также направление, куда двигается отрасль. Но если мы хотим развивать транзитную логистику, то должны в первую очередь создать дееспособную инфраструктуру – дороги, вокзалы, взлетные полосы, которыми пользуемся сами; ускорить обслуживание клиентов, обеспечить наличие топлива по приемлемым ценам. Но прогресс по всем этим факторам более, чем скромный.

Средний коридор и топливо

В последние годы республика активно развивает мультимодальный Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ). Маршрут начал работать в 2017 году. Но действительно активно ТМТМ начали использовать ТМТМ после того, как Россия в 2022 году напала на Украину, и транзит через ее территорию стал затруднительным. В 2024 году через порт Актау прошло более 300 контейнерных поездов, что в 30 раз больше, чем в 2023 году.

При этом выросли потребности и в воздушных транспортных транзитных перевозках. В марте 2022 года председатель Комитета гражданской авиации Талгат Ластаев сообщил, что с началом войны интенсивность воздушного движения у нас кратковременно увеличилась в 3,5-4 раза. При этом часть авиаперевозчиков готова совершать посадку в республике для заправки и обслуживания. Однако международные авиакомпании при выборе маршрутов обращают внимание на наличие Jet A-1 – стандартного для большинства стран мира вида авиационного топлива. В Казахстане же производят авиатопливо марки ТС-1. Да и то мы обеспечиваем себя собственным топливом лишь на 60%, остальное закрываем за счет импорта.

В прошлом году в парламенте обсуждали этот вопрос. Национальная компания «КазМунайГаз» (КМГ) готова перевести свои НПЗ на выпуск Jet A-1, а в дальнейшем увеличить производство. Но проблема еще и в непродуктивных посредниках, связанных с владельцами аэропортов, которые сами импортируют авиатопливо и продают с наценками авиакомпаниям, завышая тем самым не только цены на топливо, но и стоимость перевозок.

Воспользоваться опытом других

Однако, есть и другие проблемы. Предприниматель Канат Амиркин написал на своей странице в Facebook, почему Казахстан пока не стал международным «воздушным перекрёстком».

«Мы все любим сравнивать нас с ОАЭ, но почему тот же условный Дубай стал столь популярным, несмотря на суровые климатические условия и то что он находится практически в пустыне?», – вопрошает бизнесмен и сам же отвечает, что они для начала создали международный хаб, в виде аэропорта, обнулили ставки и создали одну из лучших авиакомпаний мира.

«Кто не помнит Дубайскую историю успеха, достаточно вспомнить историю Катара, совсем недавно они практически как под копирку повторили Дубай, построили один из крупнейших терминалов в Дохе, создали лучшую по праву авиакомпанию, и уже сейчас конкурируют с Эмиратами и перетянули на себя как грузовые авиаперевозки, так и пассажирские.

Но что не так с Казахстаном?

А вы знали, что из ОАЭ в Штаты рейсы до военных действий в Иране шли через территорию Казахстана? Ну или, наверное, видите часто высоко в небе инверсионный след от грузовых самолетов Гонконг-Амстердам и другие. Это стало возможным после того как Казахстан ввел так называемую 5 степень свободы в небе. Но почему грузовой поток все же не хлынул через Казахстан? Почему через нас вообще выгодно летать?

Мы посередине. Прямые линии «Китай – Европа» и «Ближний Восток – США» проходят буквально над Казахстаном. Экономия веса = больше груза. Чтобы пролететь 9 000 км без посадки, тяжелому Boeing 747‑400F нужно заполнить баки горючим под завязку – это лишние десятки тонн топлива, а значит минус десятки тонн полезной нагрузки. Если он приземлится на час в Караганде, дозаправится и полетит дальше, то сможет взять примерно на 20 тонн больше товара, а это до $50 000 дополнительной выручки. Затраты на посадку, топливо и обслуживание в Казахстане оцениваются примерно в $10 000, чистая выгода остаётся у авиакомпании. Короткая траектория = меньше времени в воздухе по сравнению с «южными» маршрутами через Аравию и Турцию», – пишет предприниматель.

Что нас тормозит?

«Медленные формальности. Сейчас оформление груза может занимать до суток; в Дохе или Дубае это дваөтри часа.

Нехватка складов и техники. Мало холодильных помещений, рентген‑сканеров, нет крупных сорт‑центров DHL/FedEx.

Сборы и налоги. Посадочный сбор и НДС на транзитное топливо делают остановку не такой дешёвой, как могла бы быть.

Малый собственный флот. У Air Astana пока нет грузовых «тяжеловесов» – значит, мировым логистам не с кем заключать долгие контракты.

Восприятие риска. Некоторые страховщики считают наш регион «пограничным» по геополитике и повышают тариф, даже если реальный риск низкий», – отмечает автор.

Что нужно сделать, чтобы потоки пришли?

«Скорость вместо бумаги. Запустить «единое цифровое окно» – декларация подаётся до посадки, выпуск груза за два часа.

Построить полноценный cargo‑village. 100 000 м2 (а лучше 1 млн) тёплых, холодных и специализированных складов прямо на перроне.

Обнулить транзитные сборы на старте. Первые пять лет – нулевая ставка НДС на топливо и нулевой посадочный сбор для рейсов, которые только дозаправляются.

Создать грузовую «дочку» Air Astana. Закупить 4–6 Boeing 777F, получить седьмую свободу воздуха и предлагать прямые чартеры «Китай – Европа / США».

Заманить глобальных игроков. DHL, UPS, Cainiao и другие получают льготную аренду в нашем хабе и строят свои сорт‑центры.

Продвигать бренд Silk Road SkyRoute. Один маркетинговый зонтик для всех чартеров, стыковок и мультимодальных цепочек через Казахстан.

Зачем это всей стране?

Свежая валюта (особенно). Один тяжёлый грузовой рейс оставляет в экономике порядка $40 000 маржинального дохода. Если таких рейсов станет хотя бы десять в день, это плюс‑минус $150 млн в год налогов, зарплат и услуг.

Новые рабочие места. Логистика, складское хозяйство, техобслуживание самолётов, IT‑платформы, таможенные брокеры.

Быстрая электронная коммерция. Короткая доставка повышает продажи наших магазинов за границу и делает интернет‑покупки для жителей Казахстана быстрее и дешевле.

Имидж. Работающий авиа‑хаб – это «витрина» современной, надёжной и открытой экономики.

Каковы планы правительства?

В апреле 2024 года Международный финансовый центр «Астана» выпустил отчет, посвященный «Транспортно-логистической отрасли Казахстана». В нем отмечается, что на сегодня в республике 18 международных и 7 национальных аэропортов. При этом сейчас развитие и расширение грузовых терминалов ведется в двух крупнейших аэропортах: международном аэропортах Алматы и Астаны.

В 2022 году количество обслуженных полетов иностранных компаний через воздушное пространство Казахстана выросло почти в 2,5 раза по сравнению с 2021 годом. В 2023 году оно превысило 308 тысяч (транзит и посадка). Количество маршрутов обслуживания воздушного движения (ОВД) через республику в 2016-2019 годах было стабильным и начало расти после принятия пятой степени свободы 1 ноября 2019 года.

Если в 2016 году местные аэропорты обслужили 145 полетов иностранных компаний, то в 2023 – 308, увеличившись более чем вдвое. Количество транзитных маршрутов, обслуживаемых Казахстаном, за этот же период выросло на треть – 92 до 123.

Специалисты МФЦА отмечают, что международный аэропорт Астаны может стать транзитным хабом для грузовых авиакомпаний, летающих из Китая в Европу.

«В настоящее время аэропорт Астаны обслуживает более 2 000 транзитных грузовых рейсов в год, тогда как до пандемии Covid-19 этот показатель составлял менее 50 транзитных грузовых рейсов», – говорится в отчете.

Через столичную гавань могут осуществлять полет транзитные грузы по маршрутам Азия-Европа, осуществляющие импорт товаров из государств Восточной и Юго-Восточной Азии в страны Европы и наоборот.

В декабре 2022 года правительство утвердило «Концепцию развития транспортно-логистического потенциала РК до 2030 года».

В документе говорится, что ежегодный объем грузовых перевозок между Азией и Европой составляет в среднем 7-8 млн тонн. При этом количество обработанного груза в отечественных аэропортах по итогам 2021 года составило 130 тыс. тонн или около 1,6% от емкости азиатского направления. При наличии собственного грузового авиаперевозчика Казахстан может сыграть ключевую роль в обслуживании грузопотоков, перевозимых авиатранспортом, как между смежными, так и между глобальными рынками.

По мнению авторов концепции, аэропорт Алматы наиболее – оптимальный вариант для развития международного грузового хаба, благодаря его географическому расположению с точки зрения технических посадок и коммерческих рейсов по маршруту «Европа – Юго-Восточная Азия», оснащенности современными высокоточными навигационными и визуальными средствами, бесперебойного обеспечения ГСМ, благоприятных климатических условий и развитости грузовой инфраструктуры.

Аэропорты Астаны, Караганды, Актау и Актобе также имеют потенциал для развития в качестве грузовых хабов. При этом аэропорты как Алматы и Шымкента ограничены в расширении из-за отсутствия свободных земельных участков.

В концепции затронуты многие проблемные вопросы авиационного сектора. Поставлена задача решить их в определенном порядке. Но насколько будет достигнута эта цель? Концепции по той или иной отрасли в Казахстане, как правило, принимаются каждые 4-5 лет. Однако, поставленные в них задачи переходят невыполненными из одного документа в другой.