Полмиллиона тонн дефицита: что ждет рынок авиатоплива Казахстана после 1 июля

Осенью 2025 года страны Евразийского экономического союза (ЕАЭС) приняли решение, которое могло заметно изменить ситуацию на рынке авиатоплива Казахстана. Совет Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) обнулил импортные пошлины на бензин, дизельное топливо, авиакеросин и ряд других нефтепродуктов до 1 июля 2026 года. Мера была временной и объяснялась необходимостью сбалансировать рынок в условиях роста спроса и ограниченного предложения. Но для Казахстана она имела более глубокое значение.

До отмены пошлин казахстанские потребители фактически были привязаны к российскому рынку. Закупки авиакеросина в Китае, странах Ближнего Востока или других государствах становились менее выгодными из-за таможенных барьеров. После решения ЕЭК рынок впервые получил возможность диверсифицировать источники поставок. Однако, период действия решения ЕЭК заканчивается 1 июля, и, если его не пролонгируют, рынок снова столкнется с нехваткой или резким ростом цен на топливо.

Рынок растет – топлива не хватает

Казахстан производит значительно меньше авиатоплива, чем потребляет. В 2025 году три казахстанских НПЗ выпустили около 750-760 тыс. тонн авиакеросина при совокупном внутреннем спросе в 1,2 млн тонн. Таким образом, дефицит составил 450-600 тыс. тонн.

Показательно, что всего два года назад ситуация выглядела несколько лучше. В 2024 году потребление составляло 866 тыс. тонн, а внутреннее производство достигало 681 тыс. тонн. Уже тогда страна была вынуждена импортировать недостающие объемы, однако разрыв между спросом и предложением был заметно меньше.

В республике активно развивается международный транзит, расширяется маршрутная сеть и растут грузовые перевозки. К примеру, в 2025 году пассажиропоток казахстанских аэропортов вырос на 7%, до 31,8 млн человек, а объем транзитных перевозок увеличился на 6,6%, до 36,9 млн тонн.

Между тем, несмотря на отмену импортных пошлин в ЕАЭС, Россия сохранила статус главного поставщика авиакеросина. По данным Министерства энергетики, ежегодно Казахстан импортирует из России около 500 тыс. тонн авиатоплива. Эти поставки осуществляются в рамках межправительственных балансов и предназначены главным образом для обслуживания международных перевозчиков и крупных аэропортов.

Вместе с тем, после либерализации импорта начали появляться альтернативные направления. Если ранее импорт практически полностью зависел от российских производителей, то в 2026 году Минэнерго уже сообщает также о поставках авиатоплива из Беларуси, Китая и Туркменистана. Более того, в районе аэропорта Алматы начал работать частный терминал, через который с конца 2025 года стали завозить китайское топливо стандарта Jet-A1. Первые партии составили свыше тысячи тонн.

Главная причина, почему Китай оперативно не занял половину рынка после обнуления пошлин – инфраструктурный тупик. Китайское топливо имеет стандарт Jet A-1, тогда как большинство казахстанских аэропортов и нефтебаз исторически заточены под советский или российский стандарт РТ (ТС-1). Смешивать их в одних резервуарах нельзя.

Масштабы альтернативного импорта пока остаются скромными. Тем не менее сам факт появления новых поставщиков имеет важное значение, поскольку это снижает зависимость от одного источника, а также создает дополнительные инструменты для давления на цены внутри страны.

Импорт не привел к резкому снижению цен

Но ожидать, что отмена пошлин автоматически удешевит авиатопливо, было бы преждевременным. Проблема заключается в том, что стоимость топлива формируется не только закупочной ценой, но и доступом к инфраструктуре аэропортов. Именно здесь в последние годы возникли наиболее серьезные вопросы со стороны антимонопольного органа.

В августе 2025 года Агентство по защите и развитию конкуренции (АЗРК) заявило, что на многих объектах сложилась практика ограничения доступа независимых поставщиков к топливным складам и заправочной инфраструктуре. В результате авиакомпании были вынуждены покупать топливо у самих аэропортов, либо связанных с ними структур. По подсчетам агентства, наценка могла достигать 60%.

Кроме того, стоимость авиатоплива в казахстанских аэропортах зачастую оказывалась на 5-30% выше, чем в соседних странах. По мнению АЗРК, это негативно влияло на привлекательность Казахстана как транзитного авиационного хаба. Высокие цены снижали объемы международных перевозок и стимулировали авиакомпании заправляться за пределами республики. При этом некоторые представители аэропортов утверждали, что они вынуждены зарабатывать на продаже топлива, потому что авиационные услуги им не проносят доходов.

В конце прошлого года АЗРК сообщило о первых итогах расследований. Наиболее показательные решения были приняты в отношении аэропортов Костаная и Кызылорды. Суды подтвердили факты установления монопольно высоких цен. Компаниям назначили штрафы, а также конфискацию монопольного дохода. В Кызылорде после вмешательства агентства цена топлива была снижена с 780 тыс. до 533,8 тыс. тенге за тонну без НДС.

Фактически расследование подтвердило вывод о том, что проблемы рынка связаны не только с дефицитом топлива, но и со структурой самого рынка, где аэропорты зачастую одновременно контролируют инфраструктуру хранения, заправку воздушных судов и реализацию топлива.

По данным Минэнерго, внутренние потребности казахстанской авиации фактически закрываются за счет отечественного производства. Однако при учете международных авиакомпаний, транзитных перевозок и грузового трафика возникает существенный дефицит. В 2026 году из общего спроса в 1,2 млн тонн около 680 тыс. тонн приходится на внутренний рынок, а еще примерно 520 тыс. тонн связано с транзитными и международными операциями. Разрыв почти в полмиллиона тонн делает страну зависимой от импорта и внешней конъюнктуры. Особенно это чувствительно на фоне периодических ограничений на российском рынке нефтепродуктов и растущей конкуренции за ресурсы в регионе.

Правительство рассчитывает решить проблему за счет модернизации действующих НПЗ. Согласно планам Минэнерго, к 2030-2033 годам производство авиатоплива может вырасти до 1-1,7 млн тонн в год, что позволит полностью покрыть внутренний спрос и отказаться от системного импорта. Параллельно обсуждается строительство четвертого НПЗ. Вместе с тем, за этот же период спрос на топливо для транзитного авиатранспорта может вырасти до 1 млн тонн в год. А значит, дефицит может сохраниться.

Без увеличения выпуска керосина Казахстан рискует столкнуться с ситуацией, когда рост авиационного сектора будет ограничиваться не спросом на перевозки, а банальной нехваткой топлива. Поэтому рынок авиатоплива сегодня следует рассматривать не как узкий сегмент нефтепродуктов, а как один из ключевых индикаторов готовности страны стать полноценным транзитным центром Евразии.

Пока наиболее приемлемым выходом из ситуации является пролонгация решения о нулевых пошлинах при импорте нефтепродуктов в ЕАЭС. Действующее решение Совета ЕЭК прямо устанавливает срок действия нулевой ставки до 30 июня 2026 года включительно. Если новое решение не будет принято, то с 1 июля 2026 года автоматически восстановятся стандартные ставки таможенного тарифа ЕАЭС, которые для авиакеросина и других видов топлива составляют 5%.

За несколько дней до окончания срока действия льготы появилась новость, что Россия официально внесла в ЕЭК предложение продлить нулевые пошлины еще на один год – с 1 июля 2026 года по 30 июня 2027 года. Соответствующий проект решения уже подготовлен и направлен на рассмотрение Совета ЕЭК.

Для Казахстана это принципиальный вопрос. Если продление будет одобрено, то сохранится возможность беспошлинного импорта Jet A-1 из Китая, останется экономический смысл поставок из Туркменистана и Беларуси, продолжится ценовое давление на российских поставщиков, казахстанские аэропорты и авиакомпании получат больше возможностей для диверсификации закупок.

Если же продление не состоится, то российское топливо вновь получит дополнительное ценовое преимущество, диверсификация поставок существенно осложнится. Согласно информации участников рынка, ежегодный экспорт 500 тыс. тонн авиатоплива в Казахстан в среднем по $800 за тонну приносит поставщикам из России около $400 млн доходов. Но сегодня РФ скорее сама заинтересована в отмене пошлин, поскольку после атак украинских военных российских сектор нефтепереработки заметно пострадал, и в некоторые регионах даже наблюдается нехватка топлива.