Разделение Air Astana и FlyArystan: упадут ли цены на авиабилеты и улучшится ли сервис?

Что изменится для потребителей авиа услуг, если разделение Air Astana и FlyArystan состоится и как это повлияет на перспективы выхода Эйр Астаны на IPO? Об этом exclusive.kz поговорил с Айдаром Кашкарбаевым, проработавшим много лет юристом Air Astana. Сегодня он управляющий директор Almaty Consulting Group Law Firm.

– Решение о разделении Air Astana и FlyArystan практически принято. К чему это приведет, а главное выиграет ли от этого потребитель?

– Последнее выступление министра транспорта дало хороший повод для обсуждения этой темы. Идея разделения Air Astana и FlyArystan на самом деле не нова. Она появилась сразу практически после образования FlyArystan в мае 2019 года. Запуск первого первого рейса стал знаменитым событием как для авиационной индустрии Казахстана, так и для потребителей. Следует отдать должное и менеджменту Air Astana, который реализовал эти планы. Появление FlyArystan превысило все оптимистичные ожидания. Бизнес-модель оказалась востребованной в условиях Казахстана с его большими расстояниями между городами. В зимний период перевозки по воздушным линиям становятся практически единственной альтернативой. Сыграл свою положительную роль и соответствующий уровень доходов населения, позволяющий гражданам пользоваться низкобюджетными перевозками.

– Было ли правильным решением создание лоукостера внутри Air Astana? Может быть, стоило изначально его сделать самостоятельным?

– Изначально так и планировалось и совместное юридическое лицо было как временное решение. Но FlyArystan довольно быстро набирал обороты и пассажиропоток начал смещаться от материнской авиакомпании в его сторону, особенно на внутренних рейсах. К тому же, лоукостер начал генерировать очень хорошие доходы для Air Astana.

– Получается, Air Astana испугалась эффекта внутреннего каннибализма, то есть внутренней конкуренции и потери доходов?

– Все вместе. Если вы создали своими руками сильного конкурента, то в конце концов возникнет вопрос, зачем нужна материнская компания. Наверное, это напугало национального перевозчика.

– Есть ли конкуренция у Air Astana и FlyArystan на внутренних рейсах?

– Конкуренция есть и она начала расти. Рынок потихонечку начал смещаться в сторону лоукостера в том числе по тем маршрутам, по которым летают другие сетевые компании – Астана, Алматы, Атырау и таким образом отбирать часть доходов. Дальнейшее продвижение этого бренда могло бы привести к более негативному эффекту для самой Air Astana. Поэтому возникла идея потихонечку сдерживать процесс разделения двух компаний. Отсюда появились аргументы о том, что это приведет к росту тарифов за счет того, расходная часть у FlyArystan может вырасти. Но тогда надо понять, о каких расходах идет речь. Это в первую очередь стоимость топлива, которая не зависит от того, разделяться ли авиакомпании. И второе – расходы на обслуживание в аэропортах. Как правило, все аэропорты являются естественными монополиями, где конкуренция между ними отсутствует. Поэтому высокое аэропортовое обслуживание тоже никуда не делось. И третье – расходы по лизингу воздушных судов. Они тоже остаются. А какие расходы могут повыситься? Колл-центр? Но он у FlyArystan тоже свой. Если говорить о персонале, то эта расходная часть тоже остается прежней и даже если вырастет, но незначительно.

– Почему в таком случае министр транспорта прогнозирует рост цен на авиабилеты в случае разделения двух авиакомпаний?

– Конечно, не поднимутся. Более того, отделившись, лоукостер станет более мобильным в принятии решений, то есть получит экономическую свободу. Главной задачей FlyArystan станет та же самая генерация доходов, а значит будет развивать маршрутную сеть. Если до разделения на это влияла материнская авиакомпания, то есть по сути происходил раздел рынка по территории реальному признаку, что является и нарушением антимонопольного законодательства, то теперь между ними начнется конкуренция. А там, где начинается борьба за потребителя, там идет снижение цен.

– Тогда у меня как у потребителя возникает вопрос – значит, снижать цены можно было и раньше? Но нам же все время оправдывали высокую стоимость перелетов дороговизной авиатоплива, сборов аэропортов и прочее…

– Стоимость услуг субъекта естественной монополии – это отдельная тема, которая требует своего изучения. Если министр транспорта думает о дороговизне тарифов, то нужно посмотреть на тарифы, прежде всего, аэропортовых услуг и топлива. Рычаги для понижения этих расходов есть. Это в целом конкурентная борьба, которая будет иметь тот же самый эффект, который существует во всех странах. Почему законы конкуренции работают во всем мире и вдруг не будут работать в Казахстане? Это объективные экономические законы, которые работают одинаково.

– Хорошо, будем надеяться, что цены на авиабилеты упадут. А как это повлияет на безопасность?

– Еще одно значительное преимущества Air Astana — высокий стандарт безопасности. Благодаря системе, выстроенной менеджментам авиакомпании, никакие компромиссы с безопасностью полетов не допускаются. И это надо признать. Но тут возникает другая проблема. Когда у вас три самолета, то за безопасностью полетов этих трех самолетов гораздо легче следить, чем если у вас будут 10 или 20 самолетов. И чем больше самолетов, тем выше нагрузка на те департаменты, которые следят за безопасностью. Поэтому это тот вопрос, который необходимо продумать. В любом случае, у каждого юридического лица образуется своя система безопасности, которая отдельно следит за своим подразделением.

– Хорошо. Значит, разделение должно в идеале позитивно сказаться на уровне безопасности полетов. А как скажется на инвестиционной привлекательности разделение Air Astana и FlyArystan в планах по IPO?

– Это тоже интересный вопрос. Я, допустим, как частный инвестор, задумался бы над тем, стоит ли покупать теперь акции Air Astana на IPO. Если вам предлагают купить акции Air Astana, в составе которой есть и FlyArystan , это красивая схема. Но в случае разделения уровень доходности национального перевозчика скорее всего упадет. А значит, у инвестора может возникнуть логичный вопрос – почему не продали тот актив изначально, зная о том, что в последующем произойдет разделение, которое в конечном итоге приведет к уменьшению доходов?

– А может, вообще вся эта история как раз и была задумана для того, чтобы в очередной раз получить очень серьезный аргумент в пользу того, чтобы в очередной раз отложить IPO Air Astana?

– Конечно, конспирология может иметь место. Если учесть, что в принципе разговоры о выходе Air Astana на IPO начались более десяти лет назад, но каждый раз откладывались по разным причинам. Скорее всего, IPO состоится в следующем году. Но я бы задался вопросом: почему не быть в этой части более прозрачными, честными и выводить актив уже разделенный? От этого стоимость Air Astana не поменяется при определенных усилиях.

– Но вы только что сказали, что если FlyArystan будет выделен из состава Air Astana, то это сильно уронит его доходы, а значит и привлекательность для инвесторов?

– Для любого инвестора важна предсказуемость. Не думаю, что это сильно повлияет на стоимость. Она будет зависеть от того, как эти компании будут поведут себя на рынке, от их рыночной стратегии. По крайней мере, это честно.

– Но я думала, что как раз должна быть именно такая последовательность: сначала разделение авиакомпаний, и только потом выход на публичное размещение…

– В стратегии «заработать деньги», возможно это работает. Но вряд ли это будет отвечать стратегии тех же самых инвесторов, которые начнут анализировать эту ситуацию, задавать эти вопросы. В конечном итоге, если вдруг окажется все не так благополучно, стоимость актива упадет, тогда будут претензии.

– Сейчас Air Astana является монополистом на рынке. Как изменится ее положение? Сможет ли она сохранить свое доминирующее положение на рынке в случае разделения?

– Во-первых, Air Astana сегодня является однозначно монополистом. Ее доля на рынке авиационных услуг приближена к 80%. Есть ли шансы у Air Astana сохранить свое монопольное положение на рынке? Да, но, возможно, уже не в тех объемах, потому что она вынуждена будет конкурировать. Конкурировать тарифами, конкурировать новыми направлениями, конкурировать услугами, сервисом…

В принципе, для Air Astana это, по крайней мере, относительно позитивный шаг. Если абстрагироваться от того, что они потеряют часть рынка, то они просто станут более поджарыми.

– Мы с вами помним, что было очень много попыток создать национального авиаперевозчика. И нужно дать должное Air Astana – она не только продержалась на рынке, но и стала достаточно узнаваемым брендом. А как вы думаете, стоит ли вообще выводить Air Astana на IPO?

– Я думаю, стоит. Так или иначе, это приводит к новому притоку инвестиций. Это тренд. Практически все международные авиакомпании листингуются на рынках. Для граждан есть позитивный эффект – вы становитесь совладельцем такого бизнеса, такого проекта. Плюс – элемент разгосударствления. И IPO – это лучшее средство достижения уменьшения доли государства в бизнесе. Пускай придут частные инвесторы, институты, фонды и так далее. Я думаю, это положительный элемент в дальнейшем развитии всей авиаотрасли.

Иллюстрация на обложке из открытых источников.

• 57
• 64