«Русский царь нас убьет»: почему в Казахстане плохая транспортная связность

На недавнем заседании правительства глава КТЖ заявил, что Казахстан состоялся как транспортный хаб. С этим утверждением готов поспорить экс-министр транспорта и коммуникации, экс-глава ряда национальных компаний Серик Буркитбаев. Exclusive.kz поговорил с ним о том, насколько в нашей транспортной сфере все запущено, и есть ли выход из этого положения.

– КТЖ – совершенно неуправляемая структура. Министерство, мне кажется, совсем ее не контролирует. Почему так происходит?

– В инфраструктуре, особенно в переходный период, открытая конкуренция невозможна. Монополия была нужна. Но мы совершили колоссальную ошибку, когда создали нацхолдинг «Самрук-Казына», это привело к двоевластию. Кто сегодня управляет инфраструктурой? Тем же КТЖ, «Казахтелекомом» или KEGOC? Министр или президенты этих компаний, которые по факту хозяйственно подчиняются «Самруку»? С кого ответственность спрашивать? Это же базовый вопрос. Если у вас нет главы семьи, управлять пытаются двое, да еще и приходится постоянно бегать к третьему куратору, то семья просто развалится. Что вообще контролируют министры?

– Кстати, как только Токаев пришел к власти, на самом высоком уровне обсуждался вопрос ликвидации «Самрук-Казына». Была также идея вернуть министрам их реальные полномочия. Потом эти разговоры тихо сошли на нет. Как вы думаете, почему?

– А кому это нужно? Когда я короткое время работал руководителем «Казмунайгаза», то просто пришел в шок. КМГ – это холдинг, который состоит из нескольких уровней. Каждое месторождение – это свое акционерное общество. Каждому из них такая структура выгодна.

А согласно закону об акционерных обществах, если совет директоров «внучки» принял решение, его утвердил вышестоящий совет директоров нацкомпаний, то вопрос дальше не идет. Любые вопросы решаются акционерным обществом – продать, вывести деньги, разогнать компанию – все. Компания может состоять из семи-десяти уровней, а все ключевые решения принимаются на третьей-пятой ступени. До министерства это не доходит, оно ничего не решает.

– Что-то можно с этим сделать?

– Любой вариант лучше, чем сегодняшняя ситуация. У нас полное безвластие. В этом проблема.

Вот глава КТЖ заявил, что Казахстан состоялся как транспортный хаб. Но что мы вообще за это время построили? Никакие принципиальные вопросы не решаются. Например, мы давно должны были перейти на узкую железнодорожную колею, потому что ее используют все наши основные партнеры – Китай, Европа, Турция, Иран. А нам от Советского Союза досталась широкая колея. Прошло уже больше 30 лет с обретения независимости, а этот вопрос мы до сих пор не решили и оказались в итоге в тупике.

Недавно торжественно заявили, что мы построили сухой порт «Хоргос» за два миллиарда долларов. Название модное, конечно, но что за ним скрывается, как этот порт работает? Приходят китайские вагоны на узкой колее, мы перетаскиваем миллионы тонн груза и тащим по старой казахской дороге до Актау. Там снова переваливаем на морские паромы, тащим до Баку. Или по железной дороге через Туркменистан везем в Иран. Там тоже узкая колея. Там снова сухой порт. То есть «Хоргос» просто тупо переваливает, создает задержки, коррупцию и удорожание тарифа, удлинение времени перевозки.

Китай основной производитель для всего мира. И с точки зрения цены ему проще осуществлять морские перевозки. Но их минус в том, что это дольше. У нас есть узкая ниша: мы должны обеспечивать скорость, качество и низкий тариф. Но что мы обеспечиваем сейчас? Две перевалки, еще плюс море?

Когда строили Средний коридор, «Хоргос-Актау», я говорил президенту Токаеву: китайцы никогда не позволят Казахстану стать монополистом – если мы сидим на этом транзитном пути, то можем их придушить. Они обязательно сделают резервный маршрут. Они нашли вариант: подключить Кыргызстан и Узбекистан.

Я построил специальную модель, как дешевым тарифом убить нашу старую железную дорогу, а параллельно построить первую узкоколейку по маршруту Хоргос-Актау – и пусть китайские поезда идут по ней до Актау и дальше в Турцию. Но мы этого не сделали. Мы снова решили построили ширококолейную дорогу. Мы потратили несколько миллиардов долларов, 15 лет жизни и построили новую ширококолейку. Что мы получили? А ничего. Мы себя загнали в тупик.

– А что нам мешает сделать узкоколейную железную дорогу, почему мы так упорно этому сопротивляемся?

– Как раньше, так и сейчас на первых лиц нашего государства очень влияет Россия. В 2006 или в 2007 году я как помощник президента летел в Новосибирск на встречу Назарбаева с Путиным. Пока летели, я подготовил пару заметок. Прихожу в салон к президенту и предложил, как надо сделать узкоколейку. Мы с коллегами разработали переходный вариант – положить третий рельс, и у нас будут два стандарта. Мы будем ездить по широкой колее, как и прежде, а новые китайские, турецкие, европейские или иранские составы будут идти по узкой колее. Есть техническое решение, мы его сделали. Он мне сказал примерно следующее: «Ты прав. Но сначала русский царь убьет тебя, а потом меня. Забудь тему».

– Если перейти от частных проблем к более общим: в чем главная задача нашей транспортной отрасли?

– Это уже вопрос территориальной концепции развития страны. Что нам нужно? Мы должны обеспечить связанность Казахстана при нашей территории в 3 миллиона квадратных километров, при низкой плотности населения, разбросанности промышленных центров, крупных городов.

Де-факто мы имеем инфраструктуру, которая в любом случае должна как-то субсидироваться. Мы не Европа, где живет 500 миллионов человек, а ВВП в 40 раз больше, условно говоря.

И это проблема не только транспорта, нужно как-то распределять население. Сейчас у нас ситуация дикая: в Алматы прогнозируют рост населения до 3 миллионов человек. Будут строить город Алатау, но как его будут заселять? Мы заберем население из районных центров и сел? А что будет с ними? И где мы найдем рабочие места для пары миллионов новых жителей? Пока нет цельной концепции, вопросов будет больше, чем ответов.

Другая проблема – у нас нет единой интегрированной инфраструктуры. Все транспортные компании в Казахстане используют одни и те же магистрали, идут по одному маршруту. Параллельно идут железная дорога, автодорога, нефтегазопроводы, линии электропередач и линии связи.

И что у нас получается. Есть газонефтепровод, за который отвечает KEGOC – у него своя техническая автодорога для обслуживания, свои линии связи, линии электропередач, и каждый 50-70 километров поселки на 50-100 жителей, где стоят насосы. При железной дороге, за которую отвечает КТЖ, есть своя связь, свои ЛЭП. Зачем нужно это дублирование?

При наших расстояниях это никогда не будет окупаться. Мы должны интегрировать инфраструктуру и хотя бы снизить затраты, которые идут на обслуживание параллельных сетей. Государство должно рассматривать транспортную инфраструктуру как единую систему.

У нас также целых пять оптоволоконных сетей – у «Казахтелекома», «Транстелекома», «Казтранскома» и у пары сотовых операторов. И это при нашей низкой плотности населения. Я когда про это узнал, я сказал: «Вы что, офигели?». На что мне ответили, что нужно же как-то деньги осваивать.

При масштабах нашей территории и нашем населении у нас нет другого выхода – мы должны прийти к единой интегрированной инфраструктуре.

• 120
• 102