Сможет ли Казахстан нарастить объёмы авиационных грузоперевозок?

15 октября, 2024

В послании народу Казахстана Касым-Жомарт Токаев объявил, что показатель объёма обработки авиагрузов, который сейчас составляет 150 тысяч тонн в год, необходимо за четыре года увеличить вдвое. Для этого правительству предстоит «создать все условия для расширения возможностей наших аэропортов по транспортировке грузов». Exclusive.kz узнал у председателя совета директоров Карагандинского аэропорта «Сары-Арка» Ерлана Оспанова, какие меры необходимы для выполнения этой задачи.

– Насколько, на ваш взгляд, желание удвоить показатель обработки авиагрузов вообще реалистично? Возможно ли на самом деле этого достичь и делает ли правительство что-либо для выполнения цели прямо сейчас?

– С одной стороны, всё реально. Сейчас в Алматы показатель обработки авиагрузов составляет где-то около 95 тысяч тонн в год. Карагандинский аэропорт по этому показателю находится на втором месте. Мы ожидаем, что в этом году у нас обработка авиагрузов составит около 20 тысяч тонн. Далее идут все остальные аэропорты. И этот показатель, действительно, может расти не только в два раза, а даже ещё больше.

Но, с другой стороны, что сейчас делает правительство для того, чтобы увеличить этот показатель? Лично я пока существенных мер не вижу. У нас остаются ряд проблем. К примеру, стандарт безбумажного оформления и сопровождения грузовых воздушных перевозок e-freight работает только на бумаге. Сохраняются также ряд ограничений для грузовых авиакомпаний. Для решения этих проблем, действительно, нужно очень серьёзные меры предпринимать. Но пока что существенных сдвигов не наблюдается.

Мне известно, что в середине сентября вице-министр транспорта Ластаев подписал меморандум с казахстанско-германским консорциумом инвесторов на строительство грузового аэропорта на территории Хоргоса. Однако к этой информации у меня больше вопросов, на которых пока что нет ответов.

– А осуществляются ли сейчас какие-либо переговоры, попытки выяснить ваши запросы для увеличения грузовых перевозок?

– Обсуждений много, но результатов пока не вижу. Вообще, у нас есть закономерный вопрос: как можно увеличить грузовые перевозки, если в нашей стране существует ограничение на ввоз грузовых самолётов возрастом старше 25 лет? В то же время для пассажирских самолётов таких ограничений нет. Помимо этого, в Казахстане существует пошлина на ввоз грузовых самолетов. И, опять же, для пассажирских самолётов это требование отсутствует.

Нужно понимать, что серьёзно нарастить грузовые авиаперевозки можно лишь тогда, когда реализован правильный тандем между грузовыми авиакомпаниями и аэропортами. Сейчас местная грузовая авиакомпания у нас одна есть, но о ней пока мало кто знает и им пока, я думаю, нечем похвастаться. Они сами открыто говорят, что не могут завести большие грузовые борта, потому что существуют ограничения, которые снимать никто не хочет.

Следовательно, говорить о развитии грузовой авиации пока рано. Потому что новые большие самолёты – очень дорогие, они стоят 300-400 миллионов долларов. А тот грузовой авиационный парк, который более доступен по своей стоимости и на котором можно начинать работать, – это чаще всего самолёты старше 25 лет, которые к нам завести нельзя, к примеру, Boeing 747 и Boeing 767. Большинство иностранных перевозчиков, которые летают сейчас к нам, привозят грузы на самолётах возрастом 27 лет и более. К тому же, в мире существует большой дефицит провозных ёмкостей грузовых самолетов.

– В вышедшем на днях у блогера Ерлана Сакенова видео-интервью вы упомянули, что считаете дальнейшее развитие аэропорта Караганды как КАРГО хаба перспективным направлением деятельности, и поделились информацией, что достаточно близки к появлению в Караганде грузовых рейсов из Кении. Можете в связи с этим рассказать, что аэропорты, в принципе, сами могут делать, чтобы как-то наращивать у себя объём обработки авиагрузов?

– По большому счёту, сами аэропорты мало что могут сделать. Я порой слышу, как некоторые обыватели дают аэропортам указания по типу «наращивайте рейсы, наращивайте перевозки». Но перевозки делают авиакомпании, а не аэропорты.

Единственное, что может сделать аэропорт, – это построить склады и обновить наземную инфраструктуру. Всё. Далее без участия авиакомпаний ничего не будет происходить. Если авиакомпании сами не захотят летать через наши аэропорты, то не будет ни увеличения числа рейсов, ни роста грузооборота.

То, что мы сейчас делаем в Караганде, это, по-сути, не совсем свойственная аэропорту функция. Мы просто делаем это от некой безысходности.

– А какие ещё страны мира, в теории, могут начать осуществлять грузооборот через аэропорты Казахстана?

– Это все те страны, которые традиционно осуществляют импорт своей продукции. Во-первых, это в первую очередь Китай. Во-вторых, вся Европа. В-третьих, Африканский континент. Потенциально может быть ещё Северная Америка, но сейчас пока у нас торговля с США непонятно как осуществляется. Вот все эти направления вполне могут осуществлять грузооборот через наш регион, то есть не только в Казахстан, но и в другие страны Центральной Азии. Они могут привозить продукцию, для которой сроки и стоимость доставки по земле достаточно критичны.

В частности, наращивать грузооборот при помощи самолётов может бизнес, завязанный на электронной торговле (e-commerce), для которого ключевым фактором являются сроки доставки. По земле грузы идут как минимум 10 дней. Когда e-commerce бизнес понимает, что их груз необходимо доставить, условно, завтра, тогда вперёд выходит важность авиационных перевозок.

К тому же, люди, которые осуществляют заказы через маркетплейсы, редко смотрят на стоимость доставки. А она при прозрачном ценообразовании порой может составлять 20-30% от стоимости самого товара. Но разве при такой стоимости можно говорить про 15-20 дней ожидания товара? Такие заказы, конечно, должны осуществляться только воздухом.

– Что вы можете сказать о регулировании тарифов, которое, как вы рассказывали, мешает аэропортам внедрять новую инфраструктуру так, чтобы эта деятельность была для инвесторов окупаемой? В чём заключается проблема?

– В стоимость билетов, которые вы приобретаете у авиакомпаний, входят не только услуги самого авиаперевозчика, но и услуги аэропортов. При этом, в Казахстане тарифы услуг аэропортов на рейсы внутри страны регулируются государством. Причём происходит это так, что покрыть все вложения в аэропорт, окупить их в короткий срок, не удаётся. На международные рейсы регулирование официально отсутствует, но при этом сложилась такая практика: когда аэропорт решает поднять стоимость своего тарифа, авиакомпании обращаются с жалобой в антимонопольный комитет, и в результате аэропорты всё равно, как правило, за это наказывают.

Соответственно, у нас возникает вопрос. Почему аэропорты оказались субъектами общественно значимых рынков? Ведь пассажир напрямую не имеет отношений с аэропортами. Пассажиры оплачивают услуги аэропорта через покупку билета. Тогда по логике авиакомпании должны таковыми являться. Мировая практика следующая: либо регулируют и авиакомпании, и аэропорты, либо не регулируют никого.

– А у нас получается наоборот?

– У нас получается наоборот. Как раз-таки та цель, с которой включили аэропорты в список субъектов общественно значимых рынков, не была достигнута. Потому что стоимость билетов никак не регулируется и устанавливается самой авиакомпанией. Авиакомпании не включили в список субъектов общественно значимых рынков.

– Я правильно понимаю, что в итоге вся эта ситуация приводит к тому, что аэропорты не могут наращивать свою инфраструктуру и, соответственно, это также мешает наращиванию показателей обработки авиагрузов?

– В том числе, да.

– Подытоживая, что могло бы сделать правительство для расширения возможностей аэропортов по транспортировке грузов?

– Во-первых, нужно отменить регулирование тарифов аэропортов. Во-вторых, исключить аэропорты из списка субъектов общественно значимых рынков. В-третьих, снять с аэропортов статус монополий, потому что, на самом деле, аэропорты конкурируют между собой, как минимум, за авиакомпании. Ну и, наконец, снять ограничение на возраст ввозимых в страну грузовых самолетов и отменить таможенные пошлины. То есть, создать все необходимые для ввоза грузовых самолётов. Если это произойдёт, тогда я лично как предприниматель буду понимать, что на проблемы грузовых авиационных перевозок обратили внимание и их начали решать.