Транзит из Китая в Европу: сможет ли Кыргызстан конкурировать с Казахстаном?

«Кыргыз Темир Жолу» заявляют, что строительство железной дороги «Китай–Кыргызстан–Узбекистан» позволит расширить возможности реализации экспортного потенциала страны, создать транзитное сухопутное сообщение в направлении Азия – Европа, а также значительно сократить расстояния перевозок экспортно-импортных грузов. Однако этот маршрут имеет ряд серьезных ограничений.

Рассмотрим подробнее, что в себя включает путь «Китай–Кыргызстан–Узбекистан»:

– 6 госграниц, на каждой из которых будет по 6 проверок (погранконтроль, таможенный контроль и фито-санитарный контроль, в итоге 36 проверок): 1) Китай – Кыргызстан (с энергозатратами на подъем каждого вагона/контейнера и цистерны на высоту в 3600 метров над уровнем моря); 2) Кыргызстан – Узбекистан; 3) Узбекистан – Туркменистан; 4) Туркменистан – Иран; 5) Иран – Турция; 6) Турция – Евросоюз.

– Две процедуры замены колесных пар из-за разности ширины ж/д колеи каждого вагона или перевалки иной единицы груза в подвижной состав с другой шириной колесных пар, на границах Китая с ЦА и затем ЦА с Ираном.

– Паромная переправа в Турции через озеро Ван с еще двумя перевалками грузов, а если в обход Ирана, то еще одна паромная переправа через Каспий.

– При подъеме на Торугарт с увеличением руководящего уклона будут происходить изменения категории железной дороги с магистральной до I категории, затем до II, III и затем IV категории, что приведет к нескольким процедурам по переформированию ж/д составов: их укорачиванию и увеличению числа тягового состава на подъеме, а при спуске – сокращению числа локомотивов в поездах и удлинению ж/д составов.

Итого 6 промежуточных госграниц, 36 проверок, 4 процедуры перевалки грузов, 8 процедур переформирования каждого состава. Насколько реален транзит через такое количество препятствий?

В действительности по ж/д КНР-КР-РУз возможен лишь внутрирегиональный транзит грузов в рамках перевозок стран ЦА с Китаем.Данный проект адекватно оценивают лишь в Китае и Узбекистане, которые честно называют его железной дорогой между этими странами.

Единственной реальной потерей Казахстана будут лишь доходы от железнодорожного транзита между Китаем и Узбекистаном и другими странами ЦА.Ни о каком трансконтинентальном транзите грузов по маршруту КНР-КР-РУз быть не может.

Маршрут через Казахстан лучше?

Построенный в 2014 году железнодорожный маршрут «Китай–Казахстан–Туркменистан» более конкурентоспособный.

Во-первых, на нем меньшее количество промежуточных границ, пересечение которых требует затрат времени, проверочных процедур грузов и сопроводительных документов, им обходятся Кыргызстан и Узбекистан, а при выходе на Каспий еще и Туркменистан.

Во-вторых, путь через Казахстан равнинный, не требует энергозатрат на подъем каждой единицы груза, как это предусмотрено в проекте железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан, где на границе КНР–КР придется поднимать железнодорожные составы на высоту в 3600 метров над уровнем моря на Торугарте и затем под Ферганским хребтом.

Ж/Д-маршрут «Китай–Казахстан–Туркменистан» показан красной линией.

Кроме того, капитальные затраты (CAPEX) на прокладку высокогорного маршрута через Кыргызстан будут существенными и по различным оценкам составят от 4 млрд долларов, особенно высокими они будут на пробивку тоннелей и опорно-пролетных конструкций. Эксплуатация высокогорного маршрута (OPEX) тоже будет более затратной, а с учетом его неэлектрицированности – еще и обладать меньшей пропускной способностью.

Маршрут через Кыргызстан проиграет по цене и срокам доставки грузов, если только Китай и Узбекистан не применят более низкие тарифы, сократив свои рентабельности перевозок.

Морской путь

Но даже железнодорожный маршрут через Казахстан остается недозагруженным, так как не выдерживает конкуренции по стоимости и срокам доставки с океанскими перевозками грузов между Китаем и Ираном, Китаем и Европейским союзом.

Себестоимость морских перевозок остается в 3-8 раз более низкой. По данным Шанхайской фрахтовой биржи, доставка 20 футового контейнера морем из Китая в ЕС стоит $500-1260 (до Роттердама одним судном без перевалок груза). На суше такого тарифа перевозки грузов между КНР и ЕС достичь невозможно из-за кратно более высокой энергоемкости, промежуточных границ и неоднократных перевалок грузов из-за разности ширины ж/д колеи.

Для трансконтинентальных евразийских сухопутных перевозок остается узкая ниша грузовой базы: товаров с короткими сроками хранения и высокой прибавочной стоимостью (порядка 5-8% от общего грузооборота).

Однако для стран Центральной Азии особенную важность сохраняют порты Актау и Курык, поскольку обеспечивают внешнюю торговлю в западном направлении: с ЕС, Турцией и Южным Кавказом. С 2022 года происходит сокращение грузоперевозок ЕС и в целом стран Запада с портами РФ. Это привело к кратному росту грузооборота через каспийские порты, а их инфраструктура оказалась не способной пропустить выросший трафик, из-за чего товары и тягачи в портах ожидают загрузки на суда до недели и более.

Расширению перевозок препятствует открытость морю акватории портов Актау и Курык, что ограничивает их функционирование при непогоде, а также мелководность казахстанского сектора Каспия в 4-5 метров, затрудняющая использовать суда дедвейтом более 8 тысяч тонн.

• 31
• 28