Война в Украине поможет казахам прорубить окно в Европу

Казахстан веками был связующим звеном между Европой и Азией. И сегодня пришло время вернуть эту роль. Для реализации таких амбиций у нашей страны есть нефть и газ. Важно ими правильно распорядиться, потому что они когда-нибудь закончатся, – сказал в интервью exclusive.kz Себастьян Кумер, профессор Института транспортной экономики и логистики Венского экономического университета. Он работает по проекту ТРАСЕКА с 1998 года. В фокусе его интереса – наземные транспортно-логистические потоки.

– На каком этапе сейчас реализация проекта Среднего коридора? Есть ли возможность и предпосылки для большей динамики его развития?

– Средний коридор пользуется популярностью, потому что 90% товара проходит через него и всего 10% – через Южный. Но сегодня важно, чтобы это соотношение изменилось. Средний коридор сложен – сначала грузы идут по железной дороге, потом через Каспийское море на пароме и потом снова – железная дорога. Не прибавляет легкости то, что в нем задействованы много стран. Ведь не зря Россия купила железные дороги Монголии, чтобы облегчить именно этот маршрут. Но сейчас все изменилось.

– Как изменилась роль казахстанской части этого маршрута после начала войны в Украине?

– Конечно, роль Казахстана изменилась. Южный коридор проходит через все маленькие страны, что не удобно. Средний коридор более удобен, потому что Казахстан большой и не затрагивает так много стран. Даже КНР заинтересована в Среднем коридоре, потому что тогда это дает возможность обеспечить западный Китай всеми товарами.

– Как вы оцениваете сопряжение Среднего коридора и китайской инициативы «Один пояс –один путь»?

– На этот вопрос трудно ответить. «Один пояс – один путь» – это в основном политический и инфраструктурный проект, и там намного больше конкуренции, но Средний коридор может дополнить «Один пояс – один путь».

– Есть мнение, что китайский проект не оправдал ожиданий. Какие его уроки стоит учесть?

– Я не совсем соглашусь, что проект разочаровал. Конечно, есть проблемы, но инвестиции в инфраструктуру дадут плоды в долгосрочной перспективе. С политической точки зрения Китай в странах, где проходит «Путь», стремится к доминированию и влиянию. Например, в Греции Китай выкупил порт, и после этого также хотел строить железные дороги, и это привело к тому, что греки вышли на демонстрации. Цель Китая – иметь больше влияния. Китайцев нельзя недооценивать, потому что они заинтересованы в железных дорогах в Европу и очень много инвестируют в развитие их. В Пакистане Китай тоже выкупил порт и сейчас строит железные дороги в южную часть Пакистана.

Средний коридор – огромный проект, и нельзя что-то предугадать, и какие-то проблемы логистики вылезут всегда. Если, например, в Казахстане хорошо работает железная дорога, то этого не скажешь про Актауский порт. А если будет недостаточно паромов, пострадает весь проект. Опять же есть зависимость от ситуации в Грузии или Азербайджане.

– Да, у нас низкая пропускная способность портов, и это сильно ограничивает наше участие в проекте. Какие варианты решения?

– Конечно, можно было транспортировать грузы через юг и Иран, но если это делать через РК, то первым делом нужно порт привести в порядок – увеличить его оснащенность и второй шаг – закупить достаточно паромов. В этом случае принимающей стороной будет и Азербайджан, там ситуация намного лучше. Нужно стараться на международном уровне найти общее решение, например, с Азербайджаном, но это требует больших инвестиций.

– Европа готова участвовать в инвестициях?

– Тяжело ответить. Не знаю, сколько это будет стоить. Это должен быть один большой пакет. Даже если война закончится, и Европа теоретически наладит отношения с Россией и Северный коридор начнет работать – даже в этих условиях Средний коридор нужно развивать и вложить частные инвестиции. В портах «плавают» деньги частных инвесторов и это нужно расширить.

– Бюджет программы Global Gateway составляет 300 млрд евро до 2027 года. Является ли он альтернативой китайскому проекту?

– Это было бы хорошей альтернативой. Но Global Gateway – это огромные инвестиции, и они будут ощущаться только в долгосрочной перспективе и окупятся тоже не сразу. Также стоит отметить то, что инвестиции в такого рода проекты имеют и для самой страны хорошие преимущества, потому что будут налаживать систему – вдоль коридора начнет развиваться местная экономика. Такого рода инвестиции важны с точки зрения общей экономики не только одной страны, но и всех стран участников.

– Средний коридор – это долго, а проблему нужно решать здесь и сейчас. Насколько выросла его стоимость?

– Наземные коридоры имеют большое преимущество, потому что авиа и морские перевозки очень дороги и выросли в стоимости в два раза с 2019 года, и в том числе в Каспийском море. Проблема в транспортных перевозках из КНР в том, что приходится использовать разные железнодорожные колеи, они разные по ширине в Китае, Казахстане, Турции. Развитие транзита через Каспийское море тормозит именно этот вопрос.

– Ширина колеи – старая проблема. Но почему она не решается?

– Технологии уже существуют в Германии и Польше – если из Польши идет поезд в страны Балтии, где колея широкая, то есть механизм, который вагоны автоматом расширяет. Также это потребовало бы дополнительных инвестиций не только на железных дорогах, но и вокзалах. Но это очень затратный и дорогой путь. На данный момент гораздо дешевле просто перемещать контейнеры краном с одного поезда на другой.

– Сейчас Россия активно уводит транспортные потоки и строит собственные порты. Как это повлияло на объём, стоимость и структуру перевозок? Есть ли какой-то план?

– Россия была и 25 лет назад в этом очень заинтересована. Питерский порт уже тогда был независимым и занимался развитием своей инфраструктуры. Но перевозки возможны и через Средиземное море. Даже наоборот, если говорить о Балтийском море, то у российских портов там спрос снизится.

– Есть ли у Казахстана реальная возможность позиционировать себя как новый транспортно-логистический хаб в Центральной Азии?

– Конечно, шансы очень высокие. В первую очередь географически – Казахстан очень большой, и не надо, как на юге, пересекать большое количество мелких азиатских стран. Во-вторых, для РК это было бы выгодно, потому что он бы стал связующим звеном между Китаем и Европой. Единственное, что мешает – не хватает инвестиций. Но, насколько я знаю, РК сделал большой скачок в экономическом развитии и, так как он богат сырьем, то шансы очень хороши.

– Каково наше уникальное торговое предложение на рынке?

– Что РК сделало бы конкурентоспособнее – опция с точки зрения геополитики. Есть возможность работать и через Россию, и через Юг, а путь через Азербайджан очень ограничен. Я, как большой фанат истории, знаю, что Казахстан и 500 лет назад играл большую роль в торговле. Также и сейчас, Казахстан – связующее звено между Европой и Азией. Если говорить о конкуренции, также стоит учитывать и политическую ситуацию, отношения Запада и Востока.

– Истории коридора между Россией и Западом уже более 30 лет и в ней участвуют абсолютно разные европейские структуры. Какая цель и ожидаемый результат Транскаспийского маршрута и каковы сроки?

– Проект этот довольно старый, но до сих пор на него не обращали внимания потому, что Северный коридор был очень удобный – через Россию до Беларуси и до Вены или Польши и оттуда – до Германии. Россию не видели как угрозу. Но для РК хорошие возможности проявились именно сейчас, через Каспийское море. Но оно штормовое, и нужно обращать внимание на погодные условия.

Конечная цель ЕС – иметь путь на восток, а конечная цель РК – заинтересованность не только в поездах через его территорию, но и развитие собственной инфраструктуры вдоль этого пути. Сейчас самая главная цель – за короткое время нарастить возможности железных дорог и инфраструктуры для портов. Чем быстрее, тем лучше.

Например, краткосрочный план на ближайшие пять лет – укрепить инфраструктуру портов, закупить паромы, но, если говорить о долгосрочной перспективе – это логистическое обеспечение: цифровизация, обеспечение электроэнергией. (Кстати, в Казахстане много пустынь, и здесь могут помочь солнечные панели.)

Но это европейский взгляд. Казахстан – богатая страна, здесь есть и газ, и нефть. Главное – не забывать, что они когда-нибудь закончатся.

• 37
• 30