Зачем Токаев «показал зубы»

На днях на страницах китайской интернет-платформы «Байцзяхао» появилась статья с провокационным заголовком: «Токаев «показал зубы»: Путин получил плохие новости из Казахстана». В статье отмечается, что Казахстан активно вовлечен в строительство транспортных маршрутов, которые обходят территорию России. В этом китайские аналитики видят некую угрозу для интересов РФ.

Между тем, в рамках государственного визита президента Токаева в Азербайджан, принявшего участие в первом заседании Высшего межгосударственного совета Азербайджанской Республики и РК, было подписано 14 документов, два из которых представляют наибольший интерес: соглашение о поэтапном увеличении объёма транзита казахстанской нефти и меморандум о стратегическом сотрудничестве по купле-продаже казахстанской нефти.

Оба документа являются очень важными для нашей страны, поскольку нефть и нефтепродукты всё ещё являются основной статьей дохода в бюджет Казахстана. По данным Бюро нацстатистики за январь-сентябрь 2023 года, доля экспорта нефти и нефтепродуктов, полученных из битуминозных материалов, составила – 54,2%. И хотя правительство стремится к стерилизации нефтяных доходов, введя в прошлом году бюджетное правило, позволяющее защитить бюджет от колебаний цен на нефть и газ, мы все ещё пребываем в тотальной зависимости от «чёрного золота».

В связи с этим, Казахстан активно наращивает возможности Транскаспийского международного транспортного маршрута (Срединного маршрута), который пролегает из Китая через Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в страны Европы.

– Речь идет о транзите китайских товаров и поставках казахстанской нефти и зерна. На запад нефть движется по трём направлениям: через трубопровод КТК (через Россию в Новороссийск), из каспийских портов в Баку (с дальнейшей перевалкой в нефтепровод БТД) и через систему российского ПАО «Транснефть» – через Беларусь и Польшу в ФРГ. Проблемы российского транзита связаны с санкционным противостоянием, а также тем фактом, что Новороссийск находится в потенциальной зоне военных действий. Хотя нефть оттуда идёт в Румынию, а ГСМ, в конечном счёте, на ту же Украину, – написал в своем Telegram-канале политолог Данияр Ашимбаев.

Политолог отмечает, что с политической точки зрения расширение нефтяного экспорта по линии «Актау-Баку» является наиболее стабильным вариантом. В 2023 году по этому маршруту было отгружено чуть более 1 млн тонн нефти, за январь-февраль 2024 года – более 230 тыс. тонн. Пока общий годовой лимит составляет порядка 1,5 млн тонн и Казахстан планирует в разы нарастить объём поставок через Азербайджан. Но здесь существует ряд проблем, препятствующих осуществлению поставленной задачи.

Риски Срединного коридора

Одной из проблем Срединного коридора является недостаточно развитый танкерный и контейнерный флот, необходимый для расширения по нему грузоперевозок. Увеличение обоих флотов затратное дело. К слову, на текущий момент в распоряжении АО «НМСК «Казморфлот» находятся 8 танкеров с общим тоннажем 305 тыс. тонн, 5 буксиров и 8 барж-площадок грузоподъемностью по 3,6 тыс. тонн, а также 2 сухогруза, дедвейтом по 6,2 тыс. тонн. У Азербайджана ситуация гораздо лучше. На балансе ЗАО «Азербайджанское Каспийске морское пароходство» находится 20 танкеров, 13 паромов и 15 универсальных сухогрузов.

И если говорить о расширении грузоперевозок, то здесь есть два выхода: либо заказывать суда за рубежом, а затем доставлять их на Каспий, либо общими силами стран Казахстана, Туркменистана и Азербайджана, строить судостроительную верфь. Возможно, для этого удастся привлечь иностранные инвестиции, к примеру, из Европейского Союза, США или государств Персидского залива. Но не факт, что это удастся. К тому же здесь возникает новый вопрос – на чьей территории будет размещён данный объект. 

Что касается доставки судов, построенных на зарубежных верфях, то на текущий момент это осуществимо лишь через Керченский пролив в Азовское море, затем по Волго-Донскому каналу и р. Волга завести суда в Каспийское море. Однако с политической точки зрения такой вариант вряд ли возможен, поскольку не исключено, что договориться по данному вопросу с Россией, которая видит в Срединном коридоре определённую угрозу, будет крайне проблематично, а то и невозможно.

Еще одна проблема кроется в особой позиции Ирана. Официальный Тегеран категорически не согласен, как в вопросе увеличения танкерного флота на Каспии, так и строительства трубопровода по дну моря. Как отмечал ещё в 2018 году один из видных иранских ученых и экологов, доктор Мохаммад Дарвиш (Mohammad Darvish), уже в те годы загрязнённость Каспия превышала норму в 40 раз, в результате чего популяция осетровых рыб резко сократилась. Произошло и снижение естественного воспроизводства каспийского тюленя.

К тому же Иран уже на протяжении почти десятка лет активно развивает рыболовство и создаёт осетровые фермы. На фоне существующих западных санкций в отношении Ирана, экспорт осетровых, чёрной икры, креветок и других морепродуктов даёт стабильные валютные доходы в бюджет страны. Так, к примеру, в 2023 году иранские фермеры произвели 18,5 тонн чёрной икры, увеличив этот показатель за два года на 55%. Основными импортёрами иранской игры являются ОАЭ и Великобритания. Незначительные объёмы иранского деликатеса поступают на рынки Португалии, Кувейта, Японии, Испании, Швейцарии и Греции и другие страны.

Следующей серьезной проблемой является непрекращающийся процесс обмеления Каспийского моря, что может сказаться на пропускной способности казахстанских портов Курык, Актау и Баутино. В связи с этим, если и будет принято решение об увеличении транспортного флота, то строить крупнотоннажные суда явно становится нерентабельно.

Гений изобрёл колесо, а Россия – как ставить палки в колёса

Следует напомнить, что значимость Срединного коридора, запущенного ещё в 2017 году, резко возросла в 2022 году после начала военных действий в Украине. Вследствие чего не только Казахстан, но и страны Европы стали искать альтернативные пути идущему через территорию России Северному маршруту.

Не исключено, что Россия и Иран, будут всячески противодействовать развитию Срединного коридора. И если возвратиться к публикации «Байцзяхао», то стоит отметить, что на самом деле Россия не настолько уж и беззуба в плане противостояния проектам, обходящим её интересы. Достаточно вспомнить разработанные в 90-х годах на Западе проекты: транспортный коридор ТРАСЕКА (TRANSPORT CORRIDOR EUROPE-CAUCASUS-ASIA) и энергетический коридор ИНОГЕЙТ (INOGATE от англ. INterstate Oil and GAs Transportation to Europe). Оба эти проекта были разработаны для того чтобы отрезать Россию от основных транспортных маршрутов континента, а также переориентировать экспорт государств Центральной Азии в пользу европейского рынка. Но они оказались невостребованными, поскольку вплоть до 2014 года российская экономика начала интенсивно интегрироваться с экономикой стран ЕС. Этот факт позволил Москве модернизировать оставшуюся со времен Советского Союза транспортную и трубопроводную инфраструктуру, которая оказалась экономически выгоднее реализации крайне затратных проектов ТРАСЕКА и ИНОГЕЙТ. Возможно, что Европа тогда сильно поторопилась, поскольку ставший актуальным с февраля 2022 года проект Транскаспийского мультимодального транспортного коридора во многом повторяет европейские планы 90-х годов. Но и в данном случае не всё может быть гладко. Оказавшись под беспрецедентно масштабными международными санкциями, Россия начала искать новые пути участия в международной грузоперевозке и коммуникациях. И здесь нельзя сбрасывать со счетов международный транспортный коридор «Север-Юг», который не только даёт возможность транспортировать грузы из Китая в Персидский залив, но способен перехватить грузоперевозки и по маршруту ТМК «Европа – Кавказ – Азия» (той самой ТРАСЕКА), и по Трансазиатской железнодорожной магистрали.

По это причине обращает на себя внимание малозаметный визит вице-премьера России Александра Новака в Тегеран в конце февраля текущего года. В рамках 17-й сессии ирано-российской комиссии экономического сотрудничества в числе прочего обсуждался и вопрос завершения в рамках создания коридора «Север – Юг» железнодорожной линии Решт-Астара. Протяженность между иранским городом Рештом и азербайджанским городом Астара 162 км, а соединяющая их железная дорога является западной частью МТК «Север – Юг». Предполагается, что железная дорога будет введена в эксплуатацию уже в 2025 году.

МТК «Север – ЮГ» проходит тремя маршрутами от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи в Индии: транскаспийскому — с использованием портов России и Ирана, западному — через Азербайджан и восточному — через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан. Для Казахстана особо неприятной является так называемая «западная ветка». Официальной Астане придётся самой проявлять инициативу и каким-то образом подключаться к этому маршруту «прощай Европа, здравствуй Индия и Юго-Восточная Азия», либо смотреть, как мимо «проплывают» перспективные возможности.

Пока же есть надежда, что стремясь найти альтернативные маршруты, позволяющие экспортировать казахстанскую нефть на международные рынки, Казахстан продолжит свою политику нейтралитета, сумев убедить своих партнёров, что строительство транспортных маршрутов служит укреплению взаимоотношений между странами и интересам ведущих игроков на мировой политической арене.

• 60
• 46