Железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан: что это значит для Казахстана?

Вокруг проекта строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан (ККУ) сразу после оглашения появилась много версий, включая ту, по которой его расценили как «обход» Казахстана. Но что на самом деле стоит за новым маршрутом? Об этом мы поговорили с экономистом Маратом Мусуралиевым (Кыргызстан).

– Как Вы оцениваете экономическую целесообразность строительства железной дороги ККУ с точки зрения интересов Кыргызстана? Рассматриваете ли Вы проект как логистическую необходимость, политическую задачу или долгосрочную инвестицию?

– Даже Казахстан, полностью равнинный, обходящий ненужные промежуточные границы, которые есть между странами ЦА, вывод железных дорог напрямую из Китая до Каспия, добился весьма скромных результатов в части транзита грузов из Китая.

Что уже говорить о перспективах ККУ, если поездам придется преодолевать высокогорные перевалы на отметках свыше 3,5 км над уровнем моря, десятки тоннелей и почти полсотни мостов, уперевшись в промежуточные госграницы между странами ЦА. Максимум она может на себя отобрать грузовую базу из Китая в направлении Узбекистана, Таджикистан, ну самое большее – восточных регионов Туркменистана.

Преодоление каждой госграницы – эта затраты времени до 1 суток, так как надо будет пройти три процедуры проверки: пограничного контроля, таможенного и фитосанитарного. После перехода границы – еще 3 процедуры проверки уже со стороны сопредельного государства.

При этом остается проблема разности ширины железнодорожной колеи. То есть каждую единицу груза: вагона, контейнера, цистерны – придется перегружать, или менять колесные пары у подвижного состава. Плюс на подъеме, с изменением категории железных дорог с магистральной до I, затем II, потом III и наконец IV категории, придется изменять кратность тягового состава. А на спуске – наоборот на каждом этапе сокращать количество тягового состава и удлинять составы.

Дай бог еще найти и собрать грузовую базу в объеме, которая позволить окупать такие вложения в строительство железных дорог хотя бы в среднесрочной перспективе.

– Есть ли риск, что ККУ останется преимущественно транзитным маршрутом — без создания дополнительных рабочих мест, логистических хабов или перерабатывающих мощностей в Кыргызстане? Какие условия необходимы, чтобы максимизировать внутренние выгоды от проекта?

– Насколько я понимаю, в первые лет 30 после строительства ККУ будет управляться китайцами. Так что это теперь их проблема. Дай бог, чтобы они ее решали адекватными методами.

– Можно ли рассматривать ККУ как стратегический инфраструктурный проект, способный изменить роль Кыргызстана в транспортной системе Евразии? Каковы потенциальные выгоды и угрозы в контексте конкуренции между китайскими и российскими маршрутами?

– Возможно, я недостаточно внимателен, но не вижу перспектив, чтобы ККУ стала стратегической. Для сравнения: у Казахстана два железнодорожных перехода с Китаем – Достык и Хоргос, но они просто стали пунктами перехода границы, с умеренными объемами перевалки грузов.

Китай уловил, что расширять их пропускную способность затруднительно, поэтому он выстраивает свою стратегию по-другому: он просто увеличивает количество таковых переходов с Казахстаном. От узловой станции Душаньцзы Китай готовит еще один маршрут на север – на Чугучак (КНР) – Бахты (РК). Но никто же в Казахстане не рассматривает его как «стратегический» инфраструктурный проект, а просто как очередной переход. Поэтому для высокогорного маршрута через Торугарт эти перспективы будут не выше, а скорее даже ниже, чем у трех функционирующих равнинных переходов Казахстана с Китаем.

– Какое значение для Кыргызстана имеет доступ к казахстанской транспортной и логистической инфраструктуре в условиях меняющейся геополитики? Считаете ли Вы достаточным уровень координации между странами в рамках региональных коридоров, например, Транскаспийского маршрута?

– Доступ, конечно важен. Проблема в неразвитости портовой инфраструктуры Каспия, из-за чего остаются высокими тарифы на перевозку фур и контейнеров до Азербайджана от 2200 долларов, а также необходимость простоя в очереди на погрузку до 1 недели и даже более. В течение этого времени не только водителю необходимо питаться, но и включать либо печку, либо кондиционеры для поддержания санитарной температуры в кабине, а рефрижераторы также потребляют топливо из баков.

Есть другая проблема: сокращение водостока рек, питающих Каспий и прежде всего, Волги и Урала, на которые приходится до 80% от общего итога притока воды в него.

Относительно глубокой является лишь южная часть Каспийского моря у Ирана, Азербайджана и Туркменистана. Северная часть Каспия в казахстанском и российском секторах обладает глубинами лишь в 4-5 метров, что резко сокращает дедвейт судов, объемы перевозимых ими грузов и сокращает возможности по снижению тарифа на перевозку.

Актуальность ТрансКаспийских маршрутов из Казахстана и Туркменистана до Азербайджана резко возросла с 2022 года из-за вторжения России в Украину. Крупнейшие логистические компании мира стали прекращать свои перевозки в порта России и из них. В результате страны ЦА, которые в русском языке называют внутриконтинентальными, стали все более похожими на англоязычный более жесткий аналог «land locked country».

Остается и еще одна казахстанская проблема, которая сокращает возможности трафика через Каспий: порты Актау и Курык расположены не в бухтах, а на открытых берегах. Это приводит к тому, что при непогоде из-за ветра в акватории возникают волны и до 30% времени в году, в этих портах приостанавливается погрузка и разгрузка судов.

В общем тут проблем хватает, все они требуют решения, для которых необходимы финансы, специалисты и воля правительства.

– Есть ли конкретные примеры, где наблюдается прогресс — например, в торговле, энергетике или логистике? Или, наоборот, заметны признаки стагнации и отсутствия политической воли для углубления сотрудничества?

– Возможно, недостаточно внимательно наблюдаю, но в указанных областях явного прогресса не заметил. Формально было подписано трехстороннее соглашение по строительству Камбар-Атинской ГЭС-1 установленной мощностью в 1860 МВт между Казахстаном, Кыргызстаном и Узбекистаном. Но это настолько крупномасштабный проект, что не берусь предсказать сроки его реализации.

Для сравнения, Токтогульскую ГЭС мощностью в 1200 МВт СССР строил 10 лет, а он имел на порядок большие финансовые, научные и промышленные ресурсы, чем все страны ЦА вместе взятые. В торговле и логистике, тоже прогрессов не наблюдаю.

– Каковы реальные перспективы достижения энергетической независимости Кыргызстана в ближайшие 10 лет, особенно с учётом стареющей гидроинфраструктуры и частых дефицитов в зимний период? Насколько, по Вашему мнению, жизнеспособны инициативы по развитию ВИЭ — ветряных, солнечных и малых ГЭС — с точки зрения финансов, технологий и управления?

– До 2000 годов ВЭС и СЭС были экзотикой и уделом приверженцев экологии.

Но к 2020 году ВЭС и СЭС по главному критерию – себестоимости производимого 1 кВт/ч. электроэнергии – победили (!) все остальные типы генерации. Они сумели снизить этот показатель до 2,5 и даже 2,0 центов.

Сам лично участвовал в ТЭО нескольких ГЭС и ТЭС. У тепловых станций в первом году запуска физически невозможно было снизить себестоимость производимой электроэнергии ниже 6,0 центов за 1 кВтч/ч., а у ГЭС – ниже 5,0 центов.

Что касается ГЭС, доставшихся нам в наследство от СССР, то на них систематически производится обновление энергооборудования. Пошли подвижки и в части роста тарифов на производимые и реализуемые электрическую (ЭЭ) и тепловую энергии (ТЭ). Хотя для потребителей, это, конечно, неприятно, особенно динамика роста на ТЭ.

Если возводить СЭС рядом с действующими ГЭС, то за счет экономии капитальных вложений, например, в подстанции и ЛЭП, они становятся экономически целесообразными для вложений.

Пока в регионе ЦА доля ВЭС и СЭС – низкая, поэтому вкладываться в них можно. Когда мы начнем приближать к более высоким долям ветровой и солнечной генерации в общем объеме производимой электроэнергии, конечно, надо будет начинать быть более осторожными, чтобы не оказаться в ситуации Дании, ФРГ и других стран ЕС в последние годы. Там из-за атмосферного штиля встали значительные мощности ветровых электростанций. Им пришлось закупать недостающую электроэнергию в Норвегии по … спотовым ценам, которые достигали 1 евро за 1 кВт/ч. и даже выше.

Норвегия – подошла к формированию своей энергосистемы более осторожно, она столько грамотно диверсифицировала генерацию по типам электростанций, и разместила их по различным географическим регионам, что у нее ситуаций дефицита электроэнергии не возникало.

Можно только догадываться, какую маржу сорвали норвежские энергетики, сбывая в период простоя ВЭС в Дании, Британии и ФРГ из-за штиля по цене 1 евро за 1 кВт/ч. и даже 1,18 евро за 1 кВт/ч. Отжали они соседей по полной программе.

Но и те сами виноваты, кто им мешал установить свои мощности с более достоверной вероятностной моделью; диверсифицировать генерацию по большему количеству их источников, без крена в ВЭС, ограничив их долю; установить более значимые источники резервных мощностей.

В той же Норвегии, несмотря на нахождение в зоне вечной мерзлоты у полярного круга, вовсю используются ГАЭС, куда при профиците генерации закачивают воду, чтобы затем ее спускать при возникновении пиков потребления и их покрытия.

– Как Вы оцениваете эффективность крупных инфраструктурных проектов в Кыргызстане, реализуемых за счёт внешнего финансирования, например от Китая, ЕАБР или Всемирного банка? Есть ли, на Ваш взгляд, риск, что часть таких проектов реализуется не из внутренних потребностей страны, а по логике доноров или политических договорённостей?

– Сам факт того, что объем внешнего долга КР не сокращается, а растет, и даже приходилось реструктуризировать отдельные займы, в том числе перед Китаем, указывает на то, что степень эффективности этих займов вызывает вопросы.

– Какие ключевые экономические риски Вы видите для Кыргызстана в 2025 году? Насколько критичны такие факторы, как рост внешнего долга, инфляционное давление, зависимость от импорта и снижение объёмов реэкспорта через Китай?

– Сокращение реэкспорта из Китая идет давно, по крайней мере, по официальной статистике. Все остальные перечисленные факторы, тоже имеют место быть.

Из рисков, полагаю, возможность расширения списка компаний, которые могут попасть под вторичные санкции. Недавно под них попал и первый коммерческий «Керемет Банк», 75% акций которого были выкуплены структурами россиян.

Поэтому, если КР не начнет постепенно сокращать свои экономические связи с Россией, риск попасть под вторичные санкции будет продолжать нарастать.

– Насколько сегодня сбалансирована структура двусторонней торговли? Какие группы товаров Кыргызстан мог бы экспортировать в Казахстан более активно, и какие барьеры (таможенные, технические, логистические) сдерживают рост взаимного товарооборота?

– Казахстан для Кыргызстана является третьим по значимости торговым партнером после Китая и России. Да, логистические и технические проблемы остаются.

Но главная проблема, полагаю, в очень малой емкости наших рынков.
Плюс осадок от осени 2017 год, когда в ответ на неадекватные высказывания Атамбаева, Казахстан резко ужесточил режим пропуска товаров через границу, а также санитарная служба РК стала предъявлять претензии к киргизской молочной и другим видам продукции.

Читайте по теме: Почему в Кыргызстане растет трудовая миграция из Бангладеш и Пакистана?