Сможет ли Казахстан стать главным авиаперекрёстком Евразии?

Станет ли Казахстан транзитным хабом Евразии или это, как часто бывает, только декларации? Достаточно ли новых терминалов и растущего флота или ключевые барьеры скрыты глубже – в инфраструктуре, логистике и региональной политике? Как формируется маршрутная сеть и что тормозит развитие авиации? Об этом Exclusive.kz поговорил с Ерболатом Байсалыковым, старшим вице-президентом Air Astana по управлению доходами и по коммерческому планированию.

– В последнее время президент Казахстана и правительство часто говорят о необходимости развития страны как авиахаба. Насколько, по вашему мнению, Казахстан сейчас уже готов стать полноценным транзитным узлом между Европой и Азией? 

– Развитие авиахаба – это комплексный процесс с множеством составляющих. Я очень горд тем, что у нас в Казахстане каждый год растет авиа-пассажиропоток, и если мы посмотрим на статистику Комитета гражданской авиации, они каждый год сообщают о росте пассажиропотока. И со своей стороны мы, как непосредственные участники этого процесса, тоже видим положительную динамику: ввод новых терминалов в Алматы и в Астане серьёзно помогает в этом вопросе.

Раньше, в 2016-19 годах, когда мы активно развивали транзитный пассажиропоток из Юго-Восточной Азий, Китая через Казахстан в Россию и в Украину, одна из главных претензий пассажиров на тот момент заключалась в плохих условиях в аэропорту Алматы. Сейчас же в связи со строительством нового терминала увеличены инфраструктурные возможности, это даёт и авиаперевозчикам дополнительные возможности роста.

На текущий момент у Air Astana 60 бортов и мы планируем увеличить их число до 84 к 2029 году. Но нам важно, чтобы и аэропорты тоже росли. Иначе мы будем близки к тому, что называется bottleneck – эффект «узкого горлышка».

Государство, понимая эти риски, уделяет большое внимание развитию региональных аэропортов. У нас появилась возможность запустить много новых рейсов из Западного Казахстана на Кавказ, например, из Атырау в Тбилиси и в Баку. Также сейчас мы активно развиваем рейсы из Шымкента в Саудовскую Аравию (Джидду и Медину) и в Доху, что стало возможно благодаря открытию в Шымкенте нового терминала. А наша дочерняя компания FlyArystan запустила новые направления из Актау и Караганды в Стамбул.

То есть, по мере улучшения инфраструктуры в аэропортах Казахстана, запуска новых терминалов и наращивания воздушного парка авиакомпаниями – как раз-таки динамично и развивается транзитный поток и авиахаб. Я считаю, что у Казахстана впереди ещё больше возможностей.

– Многие авиаэксперты отмечают, что для развития авиахаба важна также грамотная маршрутная сеть, – например, чтобы пассажир из Караганды мог прилететь в Алматы и сразу отправиться дальше, допустим, в Индию, не теряя по 10-12 часов в ожидании стыковки. Насколько Air Astana уже строит работу по этой логике?

– Безусловно, мы уделяем большое внимание развитию транзитного пассажиропотока. В авиации есть несколько видов транзита. Первый – трафик «шестой свободы» (sixth freedom): например, когда гражданин Индии летит из Мумбаи в Алматы, затем из Алматы в Бишкек, или другой какой-нибудь пассажир летит из Бишкека в Алматы и дальше в Инчхон, и всё это на наших рейсах. За последние два года доля транзитного пассажиропотока этого типа составила порядка 15%.

Второй вид транзита – пересадки внутри Казахстана на международные рейсы и обратно (мы их называем domestic to international / international to domestic). Это как раз-таки относится к вашему примеру: из Караганды в Алматы, а затем из Алматы в Индию. По такому сценарию пересадки из регионов через Алматы или Астану совершают ещё около 20-25% пассажиров.

– Вы рассказали о положительных сдвигах в виде запуска новых терминалов. Тем не менее, большой проблемой являются также недостатки инфраструктуры в аэропортах. Допустим, нехватка трапов или невозможность быстро очистить снег зимой оборачиваются задержкой или даже отменой рейсов. Есть ли прогресс в решении этих проблем?

– Прогресс однозначно есть, и особенно он заметен в крупных аэропортах, таких как Алматы или Астана, куда пришли иностранные инвесторы и где в результате появился профессиональный управленческий состав с обязательствами по привлечению капитала и обновлению техники. Мы часто встречаемся с руководством этих аэропортов, потому что являемся участниками одной цепи процесса. 

Здесь нельзя играть в футбол «это ваша вина – это наша вина», так как любая задержка процесса отразится сразу на всех. Если произойдёт задержка подачи трапа, пассажиры опоздают на следующий рейс, вся критика обрушится как на нас, так и на аэропорт. Коллеги это понимают, и я с уверенностью могу сказать, что положительные сдвиги в этом вопросе тоже есть.  

При этом, важно понимать: поставка техники для аэропортов – это не быстрый процесс. Например, самолёты мы заказываем за много лет вперёд. Схожая ситуация происходит и с техникой для аэропортов: доставка небольших трапов и машин для деайсинга (противообледенительной обработки) из Европы или Азии – это сложная логистика, которая может занимать длительное время

По этой причине в Алматы и некоторых других крупных аэропортах Air Astana сама себя обслуживает по многим видам услуг. Мы пришли к этому не сразу, а когда увидели, что определённые аэропорты не справляются с объёмом. Поэтому, с разрешения самих аэропортов, мы стали закупать и применять свою технику. Это затратно, но создаёт win-win ситуацию: ведь у аэропортов не всегда есть возможность быстро нарастить парк техники, а мы таким образом инвестируем в повышение качества сервиса.

Бывает даже иногда, что иностранные компании просят нас обслужить их рейсы, но для нас приоритет – это, конечно, наши собственные. Из этих же соображений группа компаний Air Astana создаёт дочернюю компанию по наземному обслуживанию, регистрация которой должна быть завершена уже во втором квартале 2025 года. Новая дочерняя компания будет способствовать повышению операционной эффективности группы и потенциально создавать новые возможности для получения дохода за счёт обслуживания других авиакомпаний.

Сейчас в основных хабах есть положительная динамика, и я очень надеюсь, что она будет и в региональных аэропортах. Для нас важно, чтобы в малых аэропортах тоже была вся необходимая техника, чтобы избежать простоев. Чтоб вы понимали, средняя норма утилизации самолётов в авиации – около 12-14 часов в сутки, в аэропорту один самолёт может стоять в ожидании полёта совокупно не более 10-12 часов, иначе это просто невыгодно. А если в региональном аэропорту сломалась, например, машина для заправки самолёта, это, к сожалению, вызовет целую цепочку задержек. Я думаю, что этот вопрос со временем будет решаться.

– Ещё один важный вопрос – доступность и стоимость авиатоплива в казахстанских аэропортах. Насколько это ограничивает ваши операционные возможности? Что необходимо для стабильности и предсказуемости в этой сфере?

– Конечно, это критически важный вопрос, от которого напрямую зависит наш рост. Если бы Казахстан полностью покрывал свои потребности в авиатопливе, это дало бы нам гораздо больше возможностей для развития новых рейсов. В сенате прошло несколько круглых столов по этому поводу с участием авиакомпаний, аэропортов, производителей топлива, Минэнерго, где я также принимал участие. В министерстве нас заверили, что разработка плана по производству авиатоплива до 2050 года уже заканчивается и, согласно этой стратегии, имеющийся дефицит планируют закрыть.

– А какие ещё ключевые барьеры роста препятствуют тому, чтобы Казахстан действительно мог стать авиахабом?

– Помимо обеспечения топливом и развития инфраструктуры аэропортов, ещё один сложный вопрос – слабое развитие отельного бизнеса, как отдельно в Алматы, так и в Казахстане в целом. Наша страна большая и в ней много красивых мест, но, к сожалению, не везде есть достаточное количество отелей. Даже в Алматы наблюдается нехватка отельного фонда и зимой, и летом.

Мы находимся в постоянном контакте с туроператорами, которые привозят в страну гостей, и слышим одни и те же жалобы: отелей не хватает и от того, что их слишком мало, растут цены. При этом мы ведь должны смотреть не только на внутренний рынок, но и учитывать конкуренцию с соседними странами: кто быстрее создаст доступный гостиничный фонд и обеспечит комфортное авиасообщение, – туда и пойдёт туристический поток. Это конкуренция.

Тем не менее, есть и достижения. Например, КГА сообщил, что количество пассажиров в прошлом году составило порядка 15 миллионов.

По моим наблюдениям, за последние пять лет после пандемии ежегодно пассажиропоток растёт на 10-15%, что составляет около полутора миллионов человек ежегодно. Это очень радует меня как гражданина Казахстана и сотрудника авиакомпании, потому что это свидетельствует о развитии авиации и улучшении доступности для обычных людей. При этом, есть критика высоких тарифов, – но мы должны понимать, что, если были бы очень высокие тарифы, мы не смогли бы добиться роста пассажиропотока. И в целом, с ростом конкуренции, что характерно для любого бизнеса, ситуация будет улучшаться.

Если же сравнить нас с соседними странами, то Казахстан значительно опережает по многим показателям. Например, мы с интересом следим за развитием авиации в Узбекистане, где в последнее время открываются много новых авиакомпаний, – но важно не только открытие новых  авиакомпаний, а ещё и рост количества пассажиров. На сегодняшний день Air Astana является крупнейшей авиакомпанией Центральной Азии и Кавказа с 60 самолетами и лидером по доходам в регионе. Этот успех был бы невозможен без роста в стране пассажиропотока.

– Вы упоминали про то, что у вас увеличивается размер флота. Насколько я понимаю, новые ресурсы у вас появились благодаря IPO? Можете рассказать подробней, насколько это расширило ваши возможности?

– Да, конечно. Обновление и расширение воздушного флота – это процесс, который ведётся постоянно. На сегодняшний день средний возраст самолётов в нашей авиакомпании составляет около 5,5 лет, что делает флот одним из самых молодых в мире. После СOVID-19, в прошлом и в этом году, мы заменили старые Embraer E2 с маленькой ёмкостью 108 кресел на новые Airbus A320, полностью новые с завода. Это стало возможным благодаря средствам, привлечённым во время IPO, что позволило нам заменить маленькие самолеты на более вместительные и современные.

Как человек, работающий в коммерческом блоке, могу сказать, что раньше было сложно поддерживать загрузку на 90% на таких маленьких самолетах, но мы справлялись, а в какой-то момент почувствовали, что выросли как компания на ещё большие объёмы. Сейчас те же 80-85% загрузки мы уже обеспечиваем на Airbus A320 с 148 креслами. Это я вновь к тому, что рост пассажиропотока действительно есть.

Наша авиакомпания, как до IPO, так и после него, активно развивает воздушный флот – как в плане обновления старых на новые, так и в плане увеличения общей численности самолётов. В ближайшие годы мы ожидаем поступление новых Airbus A321 Long Range, что даст нам возможность развивать новые маршруты. К примеру, как вы знаете, запуск рейса в Мумбаи долго был невозможен: изначально он был запланирован на 2020 год, но сначала COVID-19 внёс свои коррективы, а затем мы переключились на развитие направления в Юго-Восточную Азию – Вьетнам и Таиланд, в ответ на высокий спрос. Новые самолёты дали нам возможность открыть новые рейсы и также начать продвигать маршруты на более дальние расстояния, например, недавно появился прямой рейс из Алматы в Лондон взамен того, который делал техническую остановку в Актау.

Мы также усилили возможности флота с помощью установки третьего бака на некоторых самолетах, что могут себе позволить далеко не многие авиакомпании, так как это дорого и сложно с технической точки зрения. Но мы сделали это собственными силами, что позволило нам значительно расширить радиус полетов. Именно это как раз и помогло нам выполнять прямой рейс в Лондон, и теперь в июне мы планируем запуск прямого рейса во Франкфурт. Алматинцы долго жаловались на необходимость летать через Астану, – теперь прямой рейс решит эту проблему.

Благодаря открывшимся возможностям мы также планируем увеличивать частоту полётов приоритетных рейсов, в Индию и Китай. Сейчас уже активно обсуждается, что частота полётов в Мумбаи будет увеличиваться по мере роста спроса, как было с рейсом в Дели: в 2004 году мы его запускали только два раза в неделю, а сейчас зимой выполняем до 12 рейсов, летом – до 14. 

– А какие ещё направления становятся реалистичными благодаря новым дальнемагистральным самолётам?

– Живой пример этого года – активное развитие зимних направлений во Вьетнам и Таиланд. Мы значительно расширили рейсы в Пхукет, Бангкок, Фукуок, Нячанг. В середине мая мы запускаем маршрут Астана – Дананг, а с июня – Алматы – Дананг. Потом, как уже упомянул, добавляются прямые рейсы Алматы – Франкфурт к уже существующим рейсам Алматы – Лондон. А также в конце марта текущего года мы запустили долгожданный прямой рейс Алматы – Гуанчжоу. Всё это стало возможным благодаря обновлению флота и установлению дополнительного топливного бака на А321LR.

– Каковы ключевые стратегические приоритеты компании на ближайшие годы? В чём вы видите свою долгосрочную роль внутри страны и за её пределами?

– Стратегические приоритеты развития, учитывая геополитическое положение Казахстана, у нас связаны с развитием рынков Китая, Индии, Центральной Азии и Кавказа. К сожалению, на данный момент мы не оперируем в России и Украине, хотя до «определённых событий» около 15% нашего бизнеса приходилось на эти территории. В феврале-марте 2022 года мы смогли оперативно перераспределить эти ресурсы и перекинули их на другие рынки, такие как Турция и Ближний Восток. Но я уверен, что когда эти рынки восстановятся, появятся гораздо большие возможности для нашей компании и для экономики Казахстана в целом.

Безусловно, развитие пассажиропотока как внутри страны, так и за её пределами также остаётся для нас ключевым стратегическим приоритетом. Мы очень заинтересованы в том, чтобы развивать не только международные маршруты, но и внутренние перевозки. Для нас очень важно не только привезти пассажира из Индии в Алматы, но и доставить его, допустим, до красот Мангистауской области. Поэтому мы активно развиваем внутренние маршруты. 

Например, рейсы из Алматы в Атырау сейчас выполняются дважды в день, 15 раз в неделю. Рейсы в Актау до недавнего времени выполнялись 10 раз в неделю, – правда, пока что они сокращены из-за закрытия аэропорта Актау на 12 часов в сутки для ремонтных работ, но их объём обязательно восстановится после завершения реконструкции взлётной полосы. Мы понимаем, что это инвестиция в будущее и благодаря этому ремонту летать станет безопасней. 

По разным источникам, наша доля на рынке внутренних перевозок составляет 65-72%. Эти цифры как раз-таки говорят о нашей сильной позиции. Наша дочерняя компания FlyArystan также активно способствует развитию не только рейсов из Алматы в регионы Казахстана, но и маршрутов между регионами, таких как Шымкент – Өскемен или Актау – Атырау, что облегчает поездки гражданам и не заставляет их летать только через Алматы или Астану.

В целом, в гражданской авиации существует показатель под названием «penetration to travel» – это статистика, отражающая количество авиаперевозок на душу населения. Когда мы сравниваем Казахстан с другими странами, то видим, что, например, в Турции или Малайзии, где ВВП на душу населения примерно такой же как в Казахстане, количество перелётов на человека в два раза выше. В нашей стране до запуска FlyArystan этот показатель был на уровне 0.2. Сейчас показатель вырос в 3 раза до 0.6. Тем не менее, в Турции этот показатель составляет 1.2, в Малайзии – 1.1. Мы постоянно отслеживаем эти цифры, сравниваем Казахстан с другими рынками и видим в этом большой потенциал для дальнейшего роста.

Ранее Exclusive.kz публиковал видео-интервью об амбициях страны по созданию внутриконтинентального аэрохаба с председателем совета директоров аэропорта «Сары-Арка» Ерланом Оспановым «Станет ли небо Казахстана еще одной территорией утраченных возможностей?».

• 47
• 15