Центральная Азия на перепутье: Россия, санкции и борьба за новые коридоры

Санкции против России неожиданно открыли для Центральной Азии окно возможностей – и одновременно создали новые риски. Региону приходится выбирать между привычной зависимостью от российских маршрутов и дорогостоящей диверсификацией. Почему Москва теряет транспортную монополию, и кто может занять освободившееся пространство? Об этом в совместном проекте exclusive.kz и Динары Егеубаевой. – Что принципиально изменилось в мировой логистике после начала полномасштабной войны России против Украины?

– Это одновременно экономический и политический вопрос. Экономика по-прежнему стоит на первом месте, но политические факторы очень сильно влияют на то, как развивается транспортная и торговая логистика.

Центральная Азия изначально находится в невыгодном географическом положении: у региона нет прямого выхода к мировым морским торговым путям, которые остаются наиболее дешевым и емким способом перевозок. Для некоторых стран региона, в частности Узбекистана, чтобы добраться до морского порта, необходимо пересечь территории как минимум двух государств.

Есть и исторический фактор. В XIX веке Российская империя строила железные дороги так, чтобы связать Центральную Азию прежде всего с российскими территориями. Это интегрировало регион в большую экономическую систему, но одновременно сформировало зависимость: железнодорожные коммуникации на южном направлении долгое время не получали сопоставимого развития. После распада СССР независимые государства Центральной Азии столкнулись с тем, что значительная часть торговли с Европой по-прежнему была привязана к транзиту через Россию.

– Что подтолкнуло страны региона к диверсификации транспортных коридоров?

– Один из факторов – интерес Китая. В рамках развития сухопутных маршрутов в сторону Европы Китай стал поддерживать железнодорожные связи через Центральную Азию, включая направления через Кыргызстан и Узбекистан. В этой логике развивается и Транскаспийский коридор через Каспий и Южный Кавказ.

Однако он пока не вышел на тот масштаб, который позволил бы в полной мере реализовать его потенциал. Есть и направление через Туркменистан и Иран к портам Ближнего Востока, но там возникали инфраструктурные ограничения, в том числе различия в ширине железнодорожной колеи.

Второй мощный фактор – война и санкции. После начала войны России против Украины транзит через российскую территорию стал гораздо более рискованным и во многих случаях менее пригодным для торговли с западными рынками. Это резко повысило ценность альтернативных маршрутов.

Южный коридор через Афганистан: возможности и риски

– Насколько перспективен маршрут через Афганистан к пакистанским портам?

– Возможность такого маршрута стала реальнее после того, как в Афганистане установилась единая система контроля над большей частью территории. С точки зрения инфраструктурных проектов это создало определенную предсказуемость. При этом политический и правозащитный контекст режима талибов, конечно, остается отдельной серьезной проблемой.

Автомобильные перевозки через Афганистан уже возможны, но они дороги. Поэтому основной интерес связан с железной дорогой, которую нужно достраивать через сложные участки и далее связывать с инфраструктурой Пакистана. Сейчас этому мешает обострение отношений между Афганистаном и Пакистаном: пограничная нестабильность ставит под вопрос и автомобильные, и железнодорожные проекты.

Появлялись также сообщения об обходном маршруте из Пакистана через Иран в Туркменистан. Но и здесь есть неопределенность: Иран находится под санкциями, поэтому перспективы такого коридора зависят не только от экономики, но и от международной политики.

Санкции и «альтернативный импорт» через Центральную Азию

– Может ли Россия использовать влияние в Центральной Азии, чтобы получать санкционные товары и технологии в обход западных ограничений?

– Территории стран Центральной Азии уже используются для так называемого альтернативного импорта. Западные санкции обычно вводятся не против государств региона, а против конкретных компаний. Это создает репутационные риски для правительств, но Евросоюз пока избегает более жестких мер против самих государств, чтобы не разрушать отношения с ними.

Проблема в том, что санкции против отдельных компаний можно обходить: одну структуру закрывают или ограничивают, после чего логистику переводят на другую. В регионе работают местные, совместные и зарегистрированные российскими владельцами компании. Поэтому точечные санкции часто выполняют скорее функцию предупреждения.

– Где проходит граница между обычной торговлей с Россией и обходом санкций?

– Ключевой вопрос – характер товара и его конечное использование. Особое внимание уделяется продукции, которая может использоваться российским военно-промышленным комплексом: электронике, чипам, компонентам двойного назначения. Сложность в том, что многие из этих товаров сами по себе не являются военными и имеют гражданское применение.

При этом санкционная политика не направлена на полное прекращение экономических связей с Россией. Экономики Центральной Азии исторически тесно связаны с российской экономикой: торговлей, трудовой миграцией, инвестициями. Полностью игнорировать эту взаимозависимость невозможно.

Кто несет ответственность за санкционные поставки

– Если Евросоюз выявит крупную схему поставок санкционных товаров в Россию, кто окажется ответственным – государство, бизнес, посредники или перевозчики?

– На практике такие поставки обычно идут через частный бизнес, поэтому санкции в первую очередь применяются к конкретным компаниям, в отношении которых установлено участие в соответствующих операциях. Европейские структуры отслеживают транзакции, контрагентов и назначение товаров.

– Ужесточение контроля меняет правила работы транспортных компаний?

– Мне трудно оценить, в какой степени ответственность распространяется именно на перевозчиков. Транспортная компания чаще играет вторичную роль: она оказывает услугу клиенту, который закупил товар. Для перевозчика особенно сложно определить назначение компонентов двойного использования – например, электроники, которая может применяться и в гражданской продукции, и в военной технике. Поэтому вопрос ответственности зависит от конкретных обстоятельств и от того, насколько очевиден характер груза.

Может ли Евросоюз действовать жестче

– Видите ли вы намерение Евросоюза усиливать контроль над санкционными товарами?

– Усиление может происходить не только через публичные политические решения, но и технически – за счет более совершенного мониторинга транзакций и доступа к информации. Чем точнее система отслеживания, тем легче выявлять компании, участвующие в обходе санкций.

Но у Евросоюза есть и проблема внутреннего единства. При согласовании санкционных пакетов отдельные страны могут добиваться исключений для конкретных лиц или компаний, с которыми у них есть собственные экономические интересы. В результате принимаемые меры иногда оказываются мягче первоначального варианта.

– Можно ли было за годы войны выстроить более решительную политику?

– Чтобы действительно заставить страны Центральной Азии жестче пресекать реэкспорт санкционной продукции, пришлось бы переходить от мер против отдельных компаний к мерам против чиновников или представителей государственного аппарата. Евросоюз, насколько я понимаю, не спешит это делать, потому что стремится сохранить отношения с государствами региона и поддержать их более самостоятельную внешнюю политику по отношению к Москве.

Транскаспийский маршрут как политический ресурс Европы

– Евросоюз финансирует развитие Транскаспийского маршрута. Способны ли эти инвестиции превратиться в политическое влияние ЕС в регионе?

– Да. Если Транскаспийский коридор получит серьезный инвестиционный импульс, это неизбежно усилит влияние Евросоюза. Страны региона заинтересованы в надежном выходе на европейские рынки и будут стремиться к более тесному сотрудничеству с теми, кто помогает создавать такую инфраструктуру.

На фоне проблем южного направления Транскаспийский маршрут становится одним из немногих реальных коридоров, которые позволяют не использовать территорию России. Одновременно растет значение Азербайджана как партнера Центральной Азии: без сотрудничества с ним устойчивый выход через Каспий и Южный Кавказ невозможен.

Можно ли одновременно сотрудничать с Россией и Евросоюзом

– Насколько реально странам Центральной Азии сохранять тесные торгово-экономические отношения с Россией и одновременно углублять сотрудничество с Евросоюзом?

– С правовой точки зрения эти направления не обязательно противоречат друг другу. Государства Центральной Азии являются независимыми и могут выстраивать отношения с разными партнерами, хотя часть из них связана обязательствами в рамках Евразийского экономического союза.

Зависимость от России по-прежнему существенна, особенно для Кыргызстана и Таджикистана. Для Казахстана добавляется фактор общей протяженной границы с Россией. Поэтому Астана вынуждена балансировать: проводить более самостоятельную внешнюю политику, но не доводить отношения с Москвой до открытой конфронтации. Похожий вызов, в разных масштабах, существует и для других стран региона.

– Если у региона нет выхода к морю, какую роль тогда играет Каспий?

– Каспий дает Казахстану и Туркменистану важное транспортное преимущество, но сам по себе не обеспечивает прямого выхода к мировым океанским маршрутам. После пересечения Каспия грузу все равно необходимо пройти через территории других государств и их порты. Для Узбекистана, Кыргызстана и Таджикистана ситуация еще сложнее: они не имеют даже такого прямого доступа к Каспию.

Сохранятся ли новые маршруты после окончания войны

– Насколько долгосрочным окажется развитие новых транспортных маршрутов? Если геополитическая ситуация изменится, сохранят ли они конкурентоспособность?

– Сегодня интерес к альтернативным коридорам во многом обусловлен войной, санкциями и стремлением стран региона снизить зависимость от одного направления. Но это не значит, что после изменения политической ситуации от существующих маршрутов через Россию нужно будет отказаться полностью.

Если Россия в будущем станет более миролюбивой и перестанет пытаться ограничивать внешнеполитический выбор соседей, Центральная Азия сможет снова активнее использовать российскую инфраструктуру. Оптимальная модель – не замена одного центра зависимости другим, а наличие нескольких маршрутов и возможность свободно выбирать между ними.

Что может измениться после ухода нынешнего российского режима

– Если нынешний российский политический режим прекратит существование, как это может повлиять на Центральную Азию?

– Все зависит от того, какая Россия появится после этого. Один сценарий – более либеральное и миролюбивое государство без неоимперских амбиций. Для Центральной Азии это был бы наиболее благоприятный вариант: можно было бы сохранять экономическое сотрудничество, не опасаясь внешнеполитического диктата.

Другой сценарий – дезинтеграция Российской Федерации и появление нескольких государств. Тогда Центральной Азии пришлось бы выстраивать отношения с новыми соседями и транзитными территориями отдельно. Это могло бы усложнить переговоры о тарифах и логистике, но само по себе не означает катастрофы.

Третий сценарий – сохранение авторитарной системы и неоимперской внешней политики, даже если война будет прекращена. В таком случае странам Центральной Азии придется и дальше действовать примерно так же, как сейчас: диверсифицировать связи и снижать уязвимость перед политическим давлением.

– Насколько реалистичен сценарий распада России?

– Определенная вероятность есть, особенно если контроль Москвы над регионами заметно ослабнет. Но перспективы будут разными для территорий, имеющих внешние границы, и для тех, которые находятся внутри России. Кроме того, любые решения о независимости должны зависеть от волеизъявления населения соответствующих республик. Предсказать заранее, как будут развиваться такие процессы, невозможно.

Иллюстрация на обложке сгенерирована с помощью ИИ