Маленькая страна

Карлыгаш Еженова

Эстония — маленькая страна с населением около 1 млн 300 тыс. человек. Эстонцы шутят, что они знают друг друга в лицо. Тем не менее, или именно поэтому, первое, что впечатляет, — так это то, что они за счет правильного менеджмента с минимальными человеческими ресурсами научились добиваться того же уровня эффективности, который им в советское время давали в десятки раз больше людей.
Казалось бы, что может быть скучнее железных дорог и морского порта? Дело нехитрое, древнее и вечное — какие там могут быть инновации? Но наш визит на два ключевых для транспортной системы Эстонии предприятия показал, что мы ошибались. Вопреки традиционному представлению о транспорте как о консервативной и достаточно закрытой сфере мы столкнулись с динамично развивающейся современной компанией.

 Но сначала немного истории. В 2010 году Эстонской железной дороге исполняется 140 лет. Первая линия была запущена 5 ноября 1870 года. Она шла от Таллина до Нарвы, дойдя в 1940 году до Москвы. В 1992 году Эстонские железные дороги вновь обрели самостийность, но, видимо, под воздействием пьянящего воздуха свободы, в 2000 году их приватизировали. Это стало вторым прецедентом в Европе после Великобритании, где железная дорога также была приватизирована. Приватизированы были и перевозки и инфраструктура; 44% осталось у государства, а 56% оказались у инвесторов из Англии, Америки и Эстонии.
Как водится, приватизация не самым лучшим образом отразилась на взаимоотношениях с государством. Как и зачастую в то время, это было связано с разногласиями при чтении договора, в котором не были указаны точные обязательства сторон. Государство предполагало, что инвесторы будут финансировать инфраструктуру, а инвесторы ограничили рамки финансирования в силу своих возможностей. На этой почве хороших отношений не получилось, и тогда в 2007 году государство решило выкупить свои акции назад. Правда, разница в сумме сделок оказалась, мягко говоря, ощутимой: государство продало свои акции за 1 млрд эстонских крон, а купило назад за 2 млрд 35 млн крон. Разница — практически два раза.
Таким образом, государство вернуло контроль над отраслью, и когда Эстония в 2004 году вступила в Евросоюз, она получила доступ к ресурсам для нормального обслуживания дорог. Правда, для этого потребовалось выполнить достаточно много требований, в частности, разделить инфраструктуру.
Пассажирские перевозки убыточны. Как и во многих странах бывшего Советского Союза, грузовые перевозки дотируют пассажирские. Сейчас это соотношение — примерно 30 к 70%, то есть только треть доходов генерирует продажа билетов.
Но, видимо, скоро ситуация изменится в лучшую сторону. Государство решило обновить все поезда, конкурс уже проведен, и через три года эстонцы будут щеголять 38 новыми электрическими поездами, что на 10 больше, чем в настоящее время. И всё это будет сделано на деньги Евросоюза — таково целевое назначение средств. Правда, государство разрешило закрыть или приватизировать некоторые невыгодные участки, поэтому железнодорожники надеются за счет всех этих мер повысить рентабельность пассажирских перевозок.
При этом, что особенно важно, государство не монополизировало отрасль. Менее 50% грузовых перевозок осуществляет Эстонская железная дорога, а на долю частных грузовых операторов, соответственно, приходится более 50%. Эти пропорции сохраняются с прошлого года.
И, наконец, на десерт — Эстонские железные дороги не получают государственных дотаций. Более того, в этом году им даже удалось выйти на прибыль. И это с учетом того, что с 2006 по 2010 год в отрасль инвестировано примерно 200 млн евро. Из этой суммы 40% — это грант Евросоюза, но большая часть — инвестиции самой железной дороги.
Таким образом, мы видим три убийственных факта: не являясь монополистом, отрасль самодостаточна не только технологически, но и финансово.
Проведя дотошное расследование этого возмутительного факта, мы выяснили, что ничего мистического в этом нет. Для этого было предпринято несколько вполне прозаических шагов.
Первый — в 1992 году, когда Эстонская железная дорога стала отдельной, на предприятии работало 15 500 человек. Сейчас — 1700 человек, почти в десять раз меньше. В 1997 году, когда были отделены пассажирские перевозки, часть людей, связанных с этим направлением, тоже ушла, а это около 2000 человек. Остальные были связаны с грузовыми перевозками. Сегодня 1700 человек справляются с тем же объемом перевозок, что и 20 лет назад. То же самое можно сказать о грузовых перевозках: в 1982 году был такой же грузооборот, как и в прошлом году. Тогда работало почти 8000 человек, а сейчас, как уже говорилось, — 1700. Так что если правильно систему построить, можно очень эффективно работать.
Второй — вопреки традиции советских времен, когда железная дорога — это государство в государстве, со своими службами социального обеспечения, безопасности и т.д., в первые же годы самостоятельности, в 1992–1993 годах все эти так называемые непрофильные функции были отданы на аутсорсинг. На рынок было отдано всё, что можно купить через конкурс. В структуре закупок отсутствует только то, что связано с грузовыми перевозками и обслуживанием инфраструктуры. Например, в штате совсем нет уборщиц, а их было 300 человек. Там, где возникает необходимость, железнодорожники дополнительно оплачивают людям уборку в их рабочих помещениях, параллельно стимулируя у них мотивацию к чистоте на рабочем месте. Как результат — производительность труда выросла в разы, что, соответственно, привело к росту реальной средней зарплаты, которая составляет чуть меньше 1000 евро.
К слову сказать, мы так и не увидели ни одной секретарши или секьюрити. Топ-менеджмент национальной компании самостоятельно справлялся с жестокой необходимостью налить себе кофе или настроить проектор, чем вызвал смешанное чувство жалости и уважения.
Но великолепный вид на старый город, переполненный туристами из только что прибывшего круизного лайнера, говорил о том, что эти парни таки реализуют свой транзитный потенциал. Другого выхода у них нет — с нефтью им не повезло.
Напряженные отношения с Россией в 2008–2009 годах стоили им резкого спада грузопотоков. Россия, через которую шло подавляющее количество грузов, увеличила транзитный тариф. Из того же Казахстана в прошлом году грузопоток упал практически до нуля.
Очевидно, что это был давно и успешно апробированный метод политического давления со стороны России. Экономических резонов для подъема тарифов не было. Но, как это часто бывает, от конфликта пострадали все стороны. Политические амбиции притихли, и сейчас интересы трех сторон: и казахстанской, и российской, и эстонской, — вновь совпадают. Они надеются решить проблему с разницей в тарифах в ближайшее время.
Что касается экономической подоплеки, то дело в том, что транзитные тарифы через другие страны были гораздо ниже, чем через Эстонию. Однако Эстония имеет самый развитый порт в регионе. Инфраструктура и возможности порта позволяют принимать грузы любой сложности и объемов. Сейчас, когда отношения с Россией стали более рациональными и прагматичными, эстонцы получили возможность провозить груз через Россию по конкурентоспособным тарифам. Это может быть особенно привлекательным для казахстанских товаров: нефтепродуктов, зерна, металлов, угля и т.д., после вступления в Таможенный союз.
Судя по неофициальному признанию Якунина, президента Российских железных дорог, к сожалению, пока никто толком не понимает, как он будет работать. Транспортники только начали прорабатывать вопрос. Якунин говорит, что они только собираются создать комиссию, чтобы разобраться в плюсах и минусах.
Понятно, что если из Казахстана будут не транзитные тарифы, а экспортно-импортные, то это значительно лучше скажется на ситуации в целом. В России транзитные тарифы решает министерство, а экспортно-импортные — дорога.
Однако в любом случае мы почувствовали, что в связи с созданием Таможенного союза интерес к Казахстану довольно большой. Наши собеседники предвидят рост грузов, которые сейчас сюда двигаются через Россию из Казахстана, и уверяют, что их портовые возможности позволяют легко принять двукратное увеличение грузопотоков. Как сказал председатель правления Эстонских железных дорог Кайдо Симмерман, «недавно я вернулся из Китая. Мы встречались в Шанхае с различными крупными фирмами, и они очень заинтересованы в транзите через Казахстан, Россию и Эстонию в Северную Европу. Конечно, там будут только контейнеры, и развитие этого маршрута очень важно для них, потому что им важно выйти на европейский рынок». С учетом того, что сейчас один поезд с контейнерами по самому быстрому маршруту из Алматы до Таллина идет 10 дней, то маршрут до Урумчи увеличится всего на 5 дней.
При этом нужно учитывать, что у России сейчас есть большой план — возить грузы через Транссибирскую магистраль из Китая в Северную Европу за 7 суток. В общем, для Китая эти маршруты представляют довольно большой интерес.
Конечно, над этим нужно работать. Здесь, конечно, поможет и Таможенный союз, если на границе Казахстана и России не будет нужно заниматься бумагами. Китайцы планируют возить большие объемы. Сейчас они ищут варианты, как из Южной Кореи и Японии возить грузы через Китай, Казахстан, Россию и Эстонию в северную часть Европы.
«Для нас это очень интересный проект, — говорит финансовый директор компании, член правления Прийт Халлер, — потому что наши судна на сегодня свою мощность на 100 процентов не используют. Клиенты получают груз из Китая до Европы не за 30 дней, а за 45, что, конечно, не всех устраивает. Пока проблема в том, что цена очень высокая. Так что общих интересов у Эстонии и Казахстана довольно много. Мы знаем, что у вас есть потребность в комбайнах, тракторах, а эти грузы мы можем эшелонами отправлять вам. Сейчас объемы таковы, что из Китая и всего региона 30 миллионов тонн груза идет в Европу, а через Транссибирь только 110 тысяч…»
Морские перевозки за счет дешевизны, железнодорожные за счет удобства вполне конкурентоспособны даже с учетом строящегося сейчас большого автодорожного транспортного коридора Западный Китай–Западная Европа. Да и на границе с Евросоюзом растаможивание железнодорожного груза идет быстрее, чем автомобильного.



Самый глубокий…
Таллинский морской порт построен в 1996 году. Новый порт был построен для того, чтобы принимать более 300 кораблей. Он считается самым глубоководным в Прибалтике.
Несмотря на то что порт — государственное предприятие, он работают так же, как и любая другая компания Эстонии. Порт получает прибыль и платит дивиденды государству. При этом они не получают от государства ни денег, ни инвестиций.
Как говорит директор порта, «мы должны зарабатывать деньги. Для руководства компании это большая честь — поделить дивиденды между своими сотрудниками. Мы пытаемся выполнить эту задачу. В прошлом году мы выплатили дивиденды на сумму более 30 миллионов евро. Если рассчитать эту сумму до налогообложения, то сумма дивидендов составит более 40 миллионов евро».
При этом доходы крупнейшего прибалтийского порта, расположенного на территории 1100 гектаров земли, генерируются усилиями всего 330 человек. Это почти в два раза меньше, чем количество людей, работавших в порту в 2004 году.
В то время как в инфраструктуру порта за последние девять лет в среднем инвестировано 450 млн евро, объем выплаченных дивидендов достиг 220 млн евро. Несмотря на общий спад, связанный с кризисом, в прошлом году объем инвестиций удалось удержать на уровне 55 млн евро, а в этом году объем инвестиций планируется довести до 40–45 млн евро.
ЕБРР охотно финансирует инфраструктурные проекты. В прошлом году с ним подписан кредитный договор на сумму 60 млн долларов. Кроме того, есть кредитная линия с Северно-Корейским инвестиционным банком. Их партнерами также являются и банки Эстонии. Принимая во внимание, что морской порт является инфраструктурным предприятием, рисков у них гораздо меньше, нежели в случае с кредитованием производственных проектов.
Находящийся в центре Таллина Старый порт работает как пассажирский, принимающий регулярные и круизные суда. (Кстати, Эстония с населением в 1,3 млн человек ежегодно принимает только через Старый порт более 7 млн туристов — цифра более чем впечатляющая. Здесь говорят, что в Хельсинки можно съездить «как на трамвае»: купить билет в порту — и через два часа ты в Финляндии.)
Айн КАЛЬЮРАНД, председатель совета директоров АО «Таллинский порт», привычно рассказывает о преимуществах предприятия: «Мууга — самый большой порт на Балтике, и это самый глубоководный (18 метров) порт Балтики. К тому же это незамерзающий порт, способный принять все суда, которые могут пройти через Датские проливы — 300+ метров». При этом порт развивается как мультимодальный центр логистики, здесь также имеются таможенные и налоговые преференции для операторов и судо-владельцев, что оправдывает корпоративный слоган «The port that ships love».
Основные грузы, перерабатываемые в Мууга, — нефтепродукты, навалочные и генеральные грузы, контейнеры. Порт, принадлежащий правительству страны, является крупным землевладельцем (1100 гектаров), и его работа организована по принципу «лендлорд» — участки и элементы инфраструктуры сдаются в долгосрочную аренду любым компаниям и предпринимателям.
«Мы развиваем только инфраструктуру — это значит, что территория принадлежит нам, — поясняет г-н Кальюранд. — Мы не занимаемся погрузкой-выгрузкой. Это делают частные операторы. Мы заключаем с ними долгосрочные договоры и даем право также осуществлять строительные работы».
Это значит, что на определенный период времени операторы получают участок земли. Обычно договор заключается на 50 лет. Получение участка земли регистрируется в крепостной книге. На протяжении периода, на который заключается договор, операторы являются владельцами этой территории. Конечно, операторы платят арендные платежи и инвестируют в эту деятельность. Чтобы терминалы начали работать, инвестиции должны быть 50 на 50.
«60% нашего дохода — это именно сборы за счет судов, плата за то, что судно имеет право подплыть к причалу. Остальные 40% — это грузовые сборы, — говорит Айн КАЛЬЮРАНД.
По результатам 2009 года у нас было 31,6 млн тонн груза, в 2006 году — 40 млн тонн. Это снижение произошло по ряду причин. Но основная, конечно же, — наши взаимоотношения с Россией. Сейчас ситуация выравнивается. В 2009 году рост грузооборота составил 5%. В этом году мы планируем получить прибыль в размере 36 млн евро».
Порт обслуживает 96 млн пассажиров. Крупнейший порт на Балтийском побережье позволяет принимать и пассажирские судна, и сложнейшие грузы. В этом его преимущество перед основными конкурентами. «Преимущество эстонского морского порта заключается в том, что глубина морского порта составляет 18 миль, — говорит Айн КАЛЬЮРАНД. — Мы можем принимать все судна, которые плавают по Балтийскому морю. Кроме того, в порту построен терминал, который может принять до 5 млн тонн в год, а после модернизации срок его службы может достичь от 8 до 5 лет. В зерновом терминале может храниться до 300 тыс. тонн. Действует специальная компьютерная система, которая контролирует процесс поступления зерна, качество погрузки и отгрузки.
К сожалению, казахстанское и российское зерно не хранится в нашем порту. Сейчас у нас на хранении находится испанское и финляндское зерно».
Порт интенсивно и комплексно развивается. За последние несколько лет портовики выкупили 150 га земли для строительства технопарка и планируют построить еще один комплекс для импорта продовольствия.
Строительство нового порта глубиной 14,5 м позволит принимать груз с китайских портов. Он расширит территорию двух уже действующих СЭЗ.
Что касается южного порта, то и здесь работает специальный терминал. Южный морской порт принимает преимущественно суда, которые возят и контейнеры, и большие автомобили, — примерно 3,4 млн тонн в год.
P.S. Под занавес нам показали очень комфортный яхт-клуб. Прогулка на яхте укрепила нас в чувстве, что в этой стране, в которой всего мало, ко всему относятся по-хозяйски. Может быть, все дело в этом?

• 43
• 42