Сухопутье. Баланс интересов

Истоки проблемы, или Долгая дорога в Алматы

С незапамятных времен самым дешевым видом транзита является морской транспорт. Для некоторых стран морские гавани стали главным источником пополнения государственной казны. Объективно ни одна страна не в состоянии изменить свое географическое положение. И мнение о том, что страны, неблагополучные в этом отношении, нуждаются в поддержке — более чем справедливо. Сегодня в мире 30 государств, отнесенных ООН к категории развивающихся стран, не имеют выхода к морю. Необходимо отметить, не имеющие выхода к морю страны платят высокую цену за свое географическое положение. Удаленность от основных международных рынков, отсутствие суверенного выхода к морю, сложные транзитные процедуры и недостаточная транспортная инфраструктура повышают стоимость обеспечения внешнеторговых сделок, которая иногда превышает стоимость самой продукции. Внутренние рынки этих стран малы и не способны справиться с проблемами, вызванными географическим положением стран. На лишенные доступа к морям развивающиеся страны (их территории составляют 12,5% земной суши, а население – 4% жителей планеты) приходится лишь 0,3% мирового ВВП и всего-навсего 0,34% всех прямых иностранных инвестиций. Виной тому естественный географический фактор. Географические факторы ставят развивающиеся страны, не имеющие выхода к морю, в особенно невыгодное положение в процессе развития. Не имея свободного выхода к морю, они могут быть отрезанными от многих потенциальных рынков, а также сталкиваются со значительными препятствиями в случае, если у них нет соответствующей транспортной инфраструктуры, необходимой для доступа к береговой линии. Более того, поскольку товары должны пересекать границы, а транзитные процедуры зачастую обременительны, транспортные услуги для этих стран становятся особенно дорогими, влияя не только на их экспортную конкурентоспособность, но и на доступ к необходимым им импортным товарам. Создание эффективных систем в области транзитного транспорта жизненно важно для интеграции данной группы стран в мировую экономику. Экспертные оценки показывают, что в среднем расходы не имеющих выхода к морю стран на транспортные и страховые услуги почти в два раза больше расходов развивающихся стран и в три раза выше расходов высокоразвитых в экономическом отношении стран. Даже те из имеющих выход к морю стран, которые обладают экспортными запасами нефти, сталкиваются с трудностями, требующими значительных расходов. Эти страны находятся в зависимости от сотрудничества со странами транзита в обеспечении наиболее прямых и эффективных с экономической точки зрения маршрутов нефтепроводов к потенциальным рынкам. Результаты исследований ООН свидетельствуют о том, что отсутствие доступа к морю снижает темпы экономического роста страны на 0,7 процента. В течение последнего десятилетия рост валового внутреннего продукта (ВВП) в реальном выражении на душу населения в не имеющих выхода к морю развивающихся странах происходил даже более медленными темпами, чем в среднем в странах, относящихся к категории наименее развитых стран. В этой связи показателен один из выводов экспертов, обследовавших проблемы по транзитной транспортировке в таких показательных странах, не имеющих выхода к морю, как Монголия, Лаос, Непал и Казахстан. Техническое состояние автомобильных и железных дорог уже открывает им доступ к морям. Существенные проблемы имеются в вопросах так называемой институциональной политики. По мнению экспертов, состояние дел с транзитными транспортировками можно оценить, сравнивая его по критериям международной организации Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО). Для сравнения: переход границы в коридоре Казахстан — Россия в среднем требует 2-4 дня, в коридоре Узбекистан — Туркменистан – 4-10 дней, а в некоторых странах ЭСКАТО, которые имеют морскую границу, всего несколько часов. И уже только эти факты лишний раз свидетельствуют в пользу выработки единых норм и рамок при решении вопросов транзитных перевозок. Или другой пример, касающийся нашей страны. В Казахстане на дальних международных перевозках сегодня занято около 2000 автомобилей, и почти все они принадлежат частным компаниям. Иностранные компании в нашей республике не работают по причине несовершенства налогового законодательства и неважных по западным меркам дорог. Но дороги – это дело времени. Тем более что интерес к нашим транзитным возможностям, судя по всему, растет. ООН уже давно осознала специфические проблемы развивающихся стран, не имеющих выхода к морю, и по-прежнему серьезно настроена на оказание им помощи в преодолении такого рода тяжелых препятствий. Всей системой ООН прилагаются особые усилия, чтобы гарантировать, что пожелания этих стран будут приняты во внимание в процессе принятия решений. Генеральная Ассамблея учредила Канцелярию Высокого представителя в целях обеспечения руководства и наблюдения за выполнением международных соглашений по оказанию помощи развивающимся странам, не имеющим выхода к морю. Пути решения Первый и уникальный в своем роде форум стран, отдаленных от глобальных водных транспортных путей, состоялся под эгидой ООН в Алматы в 2003 г. Инициатором созыва подобной конференции явилась Республика Казахстан, которая в 1998 г. внесла на рассмотрение ООН соответствующее предложение. Спустя четыре года Генеральная Ассамблея ООН приняла решение о проведении подобного мероприятия, которое не имело ранее аналогов. Решение ГА ООН созвать Международную конференцию является выражением воли международного сообщества придать более высокий уровень приоритетности конкретным проблемам развивающихся стран, не имеющих выхода к морю, а выбор места проведения свидетельством все возрастающего авторитета нашей страны на международной арене. Казахстан является самым крупным в мире государством, не имеющим открытого выхода к Мировому океану. Алматинская конференция ООН 2003 г. прошла под председательством заместителя Генерального секретаря ООН Анварула Чоудхури, который отметил, что «Казахстан занимает уникальное положение, являясь крупнейшим государством среди развивающихся стран, не имеющих выхода к морю. Ваша страна неоднократно выступала с трибуны ООН в поддержку решения важнейших вопросов, стоящих перед этими странами. Именно это дает право Казахстану считать, что он может провести у себя такую конференцию. На мой взгляд, это прекрасный выбор». Внимание на конференции было сосредоточено на обеспечении свободного доступа к морю, эффективности транзитных операций и международной поддержки стран, отдаленных от моря. Международная конференция министров наделяется в рамках имеющихся ресурсов и добровольных взносов такими полномочиями, как рассмотрение текущего состояния систем транзитных перевозок, выработка соответствующих мер в области политики и практических программ, направленных на создание эффективных систем транзитных перевозок. В своем выступлении на конференции президент Казахстана Нурсултан Назарбаев отметил, что наша страна, находящаяся в центре Евразии и обладающая огромным транзитным потенциалом, более чем кто-либо другой ощущает необходимость взаимодействия в транспортной сфере и готова к широкому партнерству в этой сфере. Он подчеркнул, что на данный момент существует реальная возможность установления в соответствии с глобальной концепцией устойчивого развития более справедливого порядка международной торговли, эффективного использования современного транспортно-транзитного потенциала во благо всего мирового сообщества. Странам, не имеющим выхода к морю, и странам транзита чрезвычайно важна информация по объемам товародвижения в межгосударственном сообщении. Решение этой задачи требует, прежде всего, создания координирующих органов из представителей стран, тяготеющих к этим маршрутам. Несоответствие автомобильных магистралей, входящих в международные транспортные коридоры, требованиям международных стандартов приводит к увеличению времени доставки грузов потребителю. Актуальной является проблема привлечения инвестиций в транспортную инфраструктуру и формирование новых транспортных коридоров, в первую очередь из-за больших сроков окупаемости этих вложений. Именно поэтому важен совместный диалог и совместный поиск решений государств-участников. Необходимо отметить, что Казахстан активно участвует в проектах, способствующих повышению транзитного потенциала стран Евразии и росту взаимной торговли. Так, наша страна сотрудничает с ООН по программам АЛТИД (Развитие наземной транспортной инфраструктуры в Азии) и СПЕКА (Специальная программа ООН для экономик Центральной Азии), развивается региональный проект ПРООН «Развитие региона Шелкового пути». Сделаны значимые шаги в направлении взаимодействия стран, входящих в ЕврАзЭС и Шанхайскую организацию сотрудничества. Усиленно ведется строительство и реконструкция магистральных автодорог протяженностью около четырех тысяч километров. Эта работа будет завершена уже к 2005 году. Подводя итоги работы конференции, было отмечено, что все началось в Нью-Йорке на ГА ООН, а завершилось в Алматы принятием итоговых документов. Что является примером многосторонней дипломатии на высшем уровне. И делегаты — представители 83 стран мира и 23 международных, региональных и субрегиональных организаций с этой оценкой согласились. Принятая на конференции Алматинская программа действий развивающихся стран, не имеющих выхода к морю, определила цели и приоритеты для дальнейшей работы, такие как обеспечение свободного доступа к морю для всех видов транспорта, сокращение расходов и улучшение качества в целях повышения конкурентоспособности экспорта, создание новых национальных сетей и другие. Приоритетами дальнейшей деятельности признаны участие развивающихся стран в выработке транзитной политики, развитие транспортной инфраструктуры, содействие развитию международной торговли и контроль за выполнением принятых решений. Новая глобальная программа ООН, принятая в Алматы, станет важным шагом в развитии транзитно-транспортного взаимодействия государств — участников конференции. Вместе с тем этот документ будет свидетельством роли Казахстана в решении глобальных мировых проблем. Сегодня в ООН данная инициатива является одной из визитных карточек нашей страны.