Правила для бедных

Рема Ханна

В Алматы мэрия пытается «выдавить» автомобили из города по примеру богатых стран. Но мы к ним не относимся. Какая политика в отношении дорожного движения является наилучшей для мегаполисов, если доходы ее жителей не очень высоки?

Урбанизация имеет много преимуществ. Конструктивно объединяя людей, города способствуют введению инноваций и дают толчок развитию возможностей населения. Они приближают трудящихся к рабочим местам и способствуют распространению искусства и культуры. Но выгоды городской жизни часто сопровождаются издержками.

Возможно, ничто так не раздражает – и совершенно бесит, – как дорожные пробки. Забитые дороги и медленное движение машин, уткнувшихся бампер к бамперу, – это потерянное время и уменьшение рабочего дня. И к тому же, стоящие и работающие машины выбрасывают огромное количество выхлопных газов, нанося вред окружающей среде и здоровью человека.

Многие правительства пытались разработать стратегию уменьшения заторов на дорогах, сделав более дорогостоящей поездку за рулем. С 2003 года Лондон успешно внедрил оплату за въезд в перегруженные машинами районы, в то время как Сингапур стремится использовать технологию GPS-навигации для управления стратегией оплат за перегрузку дорог.

Однако такую политику намного труднее осуществлять в более бедных странах, где зачастую отсутствуют технологические возможности и необходимая инфраструктура. Именно поэтому развивающиеся страны, как правило, стремятся к более простой стратегии для улучшения движения транспорта.

Например, в Индии удушающее загрязнение воздуха в Дели заставило правительство экспериментировать со стратегией «четные и нечетные номера»: люди могут ездить только в определенные дни, основываясь на четных или нечетных цифрах своих номерных знаков. Но этот подход оказал минимальное влияние. Габриэль Крейндлер из Массачусетского технологического института показал, что хотя эта практика немного уменьшила загруженность дорог, водители обходили принятое правило, используя другие транспортные средства. Торговцы также начали продавать старые номерные знаки, чтобы водители могли менять свои знаки по мере необходимости.

К сожалению, Индия не использовала опыт других стран. Исследования, проведенные Лукасом Дэвисом из Калифорнийского университета в Беркли, показали, что аналогичная практика, принятая в городе Мехико в 1989 году, не привела к снижению загрязнения воздуха или значительному уменьшению дорожных пробок. Как и в Дели, водители в Мехико нашли множество способов обойти введенные ограничения.

Имея в виду эти зафиксированные неудачи, я работала со своими коллегами в поисках более эффективной стратегии. Вместе с Бенджамином Олкеном и Крейндлером из Массачусетского технологического института мы изучили результаты опыта в Джакарте, где поощрялось использование транспортных средств с большим числом пассажиров и вводились ограничения на поездки машин с малым числом пассажиров.

Джакарта – один из худших городов мира по количеству транспортных пробок. С начала 1990-х годов руководство Джакарты стремилось улучшить движение транспортных средств в соответствии с правилом, согласно которому частные автомобили, управляемые в часы пик в центральном деловом районе города, должны были иметь трех или более пассажиров. Эту политику «трое в одной машине» презирали почти все, и люди часто жаловались на то, что это создавало дополнительные неудобства, не сокращая времени, затрачиваемого на дорогу. Наши исследования были направлены на определение истинного влияния этой политики на дорожное движение.

Отстаивая мнение о том, что эта политика является обременительной и неэффективной, водители часто указывали на неформальный бизнес по привлечению «профессиональных подставных» пассажиров. Эти «подставные» ждут в Джакарте возле пунктов въезда, где начинает применяться правило «трое в одной машине», и примерно за 15 000 рупий (1,1 доллара США) садятся в автомобили и сопровождают водителей, чтобы их транспортное средство соответствовало установленному правилу. Водители-одиночки, нуждающиеся в двух дополнительных пассажирах, могут нанять мать и ребенка. Согласно мнению оппонентов предлагаемой политики, то, что выглядело как совместное использование автомобиля, было на самом деле уловкой по обходу этого правила.

В конце концов, правительство Джакарты встало на сторону критиков предлагаемой политики, объявив в марте 2016 года, что правило «трое в одной машине» будет приостановлено на неопределенный срок.

Для исследователей это создало прекрасную возможность оценить воздействие политики во время ее действия и сразу же после ее отмены. Для этого мы стали фиксировать показатели Google Maps по движению транспорта каждые десять минут, 24 часа в сутки. Сравнивая эти данные с данными, полученными ранее при действии правила «трое в одной машине» на тех же маршрутах, мы смогли установить, что же произошло с транспортными потоками после того, как это правило было отменено.

Результаты были поразительными. Несмотря на то, что утверждали водители (и с чем в конечном счете согласилось руководство города), оказалось, что политика «трое в одной машине» была очень эффективной в снижении транспортных заторов. Наши данные показали, что транспортные пробки значительно возросли после отмены этой политики. На регулируемых дорогах Джакарты средние скорости упали с 28 километров (17,4 мили) в час до 19 километров в час во время утренних транспортных перегрузок и с 21 километра в час до 11 километров в час во время вечерних транспортных перегрузок.

Более того, мы обнаружили увеличение перегрузок (трафика) в те часы, которые ранее не регулировались, и больше транспортных средств, появляющихся на нерегулируемых дорогах в целом. Таким образом, приостановление действия политики «трое в одной машине» привело к увеличению транспортных пробок и к уменьшению объемов совместных поездок.

Эти выводы полезны для мер регулирования дорожного движения в других городах. Например, наши данные показывают, что ограничения, введенные в Джакарте, были более эффективными, чем увеличение штрафов за неуплату «налога на пробки» в Лондоне или политика «четные и нечетные номера» для Дели. Выводы также свидетельствуют о том, что, хотя «подставные пассажиры» Джакарты действительно появились, они не ослабили эффекта политики «трое в одной машине».

По мере того как во многих развивающихся странах продолжают возникать мегаполисы, стратегии, подобные подходу Джакарты «трое в одной машине», могут помочь улучшить тупиковую ситуацию. Но они могут привести к успеху только тогда, когда они продуманы, эффективно введены и хорошо изучены. Люди всегда будут стремиться обойти ограничительные правила, но политики, прежде чем их вводить, должны рассмотреть все последствия.

Рема Ханна – содиректор Программы исследований в области разработки политики Гарвардского университета.

Copyright: Project Syndicate, 2018.
www.project-syndicate.org

• 80
• 73