Спасите наши души – мы бредим от удушья

Загрязнение воздуха во многих городах Казахстана можно по праву назвать «тихой» эко­логической катастрофой, последствия которой мы до сих пор не знаем. Таковы выводы коллектива исследователей в книге «Завтра было поздно», выпущенной при поддержке Фонда Досыма Сатпаева.

По данным «Казгидромет», в десяти городах Казахстана зафиксирован «высо­кий» уровень загрязнения воздуха. Значения Индекса загрязне­ния атмосферы (ИЗА) в этих городах были равны или более «7» по итогам 2019 г. (гг. Нур-Султан, Караганда, Темиртау, Атырау, Актобе, Балхаш, Усть-Каменогорск, Жезказган, Алматы, Шымкент). К «повы­шенному» уровню загрязнения (ИЗА больше 5) относятся еще 10 горо­дов Казахстана (Атбасар, Актау, Кульсары, Семей, Тараз, Каратау, Шу, Туркестан, Кентау и п. Кордай). При этом, в десяти городах Казахста­на ухудшение качества воздуха за последние четыре года продолжается.

Алматы. Новый синоним смога?

Количество транспорта, а также спрос на электроэнергию, тепло и уголь в г.Алматы растут постоянно. Слабый контроль за уров­нем выбросов в течение многих лет привел к тому, что каждый год зимой в определенные дни среднесуточная концентрация PM2.5 в Алматы до­стигает 250 мкг/м³, что соответствует опасному для здоровья человека уровню. Среднегодовая концентрация PM2.5 в Алматы в 2018 г. соста­вила 53 мкг/м³, превысив годовой норматив ВОЗ в 5,3 раза. В зимнее время уровни концентрации загрязняющих веществ в несколько раз превышают концентрации в летнее время, что можно объяснить сжига­нием угля на электростанциях и в домохозяйствах. Географическое положение города и температурные инверсии усугубляют ситуацию, ограничивая рассеивание загрязняющих веществ.

Тем временем продолжаются дискуссии о модернизации ТЭЦ с переводом на газ либо строительство новых газовых электростанций (лучше за пределами г.Алматы). Но ясно одно: нужна внятная политика перехода домохозяйств с угля на газ или электроэнергию с программой поддержки бедных и уязвимых сло­ев населения. В то же время пора вводить постепенный запрет на сжигание угля в домохозяйствах в городе и близлежащих населенных пунктах, как это принято в мировой практике.

Одновременно необходимо расширить систему общественного транспорта Алматы. В городе-«миллионнике» должен быть со­временный, быстрый и доступный транспорт — метро, скорост­ной автобусный транспорт (BRT) и система легкорельсового транспорта (LRT).

Затраты на эти меры окупятся, если учитывать полный ущерб от за­грязнения воздуха — ущерб здоровью и системе здравоохранения, туристическому сектору, «утечка мозгов» из-за низкого качества воз­духа и т.д.

Во всем винить транспорт!

Многие годы не утихает спор о том, кто или что является главным источником выбросов в Алматы — ТЭЦ или транспорт. Две угольные электростанции — «ТЭЦ-2» и «ТЭЦ-3» — ежегодно сжигают колоссаль­ное количество угля — около 3,3 млн тонн низкосортного угля с высоким содержанием золы и серы. Вместе с тем электростанции не оснащены современными надлежащими системами очистки дымовых газов. Официальное исследование, на которое ссылаются государствен­ные органы, — отчет «Установление целевых показателей окру­жающей среды для г. Алматы» компании ТОО «Экосервис-С», выполненный по заказу Управления природных ресурсов и регули­рования природопользования г. Алматы. В нем основным источ­ником загрязнения воздуха г. Алматы указан автотранспорт. В 2016 г. фактические эмиссии в атмосферный воздух г. Алматы составили 122 234 тонн, из них на долю передвижных источников (транспор­та) приходится 65%, на стационарные источники — 32% и на частный сектор на твердом топливе — 3%. Вывод сделан после ошибочно­го подхода с суммированием валовых показателей выбросов всех ви­дов загрязняющих веществ, не учитывая их различную токсичность для человека. Результаты исследования подверглись резкой критике со стороны ученых и общественников. Большая часть выбро­сов транспорта — оксид углерода (СО), который наименее токсичен на единицу массы тела. Несмотря на меньшее количество выбросов, окислы азота и серы в несколько раз токсичнее оксида углерода. Даже по казахстанским нормативам среднесуточная предельно-допустимая концентрация СО выше в 8,6 раза норматива PM2.5, в 6 раз — для SO2 и в 7,5 раза — для NO2.

В мировой практике источники выбросов загрязняющих веществ определяются отдельно для каждого загрязняющего вещества в свя­зи с тем, что загрязняющие вещества имеют разные уровни влияния на здоровье, нормативы, а также источники выбросов (в зависимости от топлива и технологии). При разделении выбросов на каждое загряз­няющее вещество по отдельности (используя данные из официального отчета) следует, что транспорт вносит только 1% в выбросы твердых частиц, а стационарные источники (ТЭЦ) вносят 68%. 93% выбросов автотранспорта составляет оксид углерода. Таким образом, основным источников выбросов твердых частиц, двуокиси серы и двуокиси азота является все же ТЭЦ.

Варианты полного перехода на природный газ и установки дополнительного газоочистного оборудования предполагают европейские стандарты концентрации золы и диоксида серы (20 и 200 мг/м³) в дымовых газах. Но содержание окислов азота остается на уровне казахстанских (500 мг/м³) и превы­шает европейские в 2,5 раза. Выходит, что «угольные» варианты не ре­шат высокую загрязненность атмосферы. Более того, в «угольных» вариантах сохранятся постоянно растущие золоотвалы. Исследования показывают, что проживание вблизи мест хранения угольной золы грозит населению по­вышенным раздражением дыхательных путей и увеличением количества заболеваний.

В варианте использования угля с газоочисткой неясен механизм постоянного контроля остаточного содержания загрязняющих веществ в дымовых газах. Государственные органы могут собрать данные только в случае проверок и при подаче ежеквартальных отчетов. В этих ус­ловиях нет возможности контролировать истинный уровень выбросов и эффективность предлагаемых технологий. Для решения экологиче­ских проблем необходимо рассматривать только «газовые» варианты, позволяющие исключить выбросы золы и диоксида серы полностью, золоотвал, который также является существенным источником выбросов. Согласно представленным расчетам, в варианте 4 («газовый» вариант) тариф всего лишь на 4% выше, чем в «угольном» варианте. При том, что в «газовом» варианте экологические преимущества налицо, без лазеек и возможностей манипуляции данными.

«Дешевого угля нам хватит на 300 лет»

Со­гласно отчету BP Statistical Review, Казахстан занимает восьмое место в мире по запасам угля (25,6 млрд тонн), что составляет 2,4% от мировых запасов. При существующем уровне добычи ресурсов угля в Казах­стане хватит на 217 лет. За 2007-17 годы потребление угля в стране увеличивалось с годовым приростом в 1,6%, но технологии сжига­ния угля и очистки дымовых газов на угольных электростанциях страны устарели и не соответствуют лучшим мировым практикам.

Но сегодня в результате строгого экологического регулирования и перехода на более чистые виды топлива в США, Канаде и ЕС снижается по­требление угля. Дешевизна угля является главным аргументом его сторонников, но в цене угля не учтен наносимый экономический ущерб: не­обратимый ущерб здоровью населения, расходы на лечение, потеря продуктивности, расходы на здравоохранение, потеря туристической привлекательности региона и другие невидимые затраты.

«Экологичность» угольных электростанций Казахстана

Основными потребителями угля являются угольные электростан­ции, которым в 2019 г. было отгружено 57 млн тонн угля. Энергетика в Казахстане преимущественно угольная (70% от общей произведенной электроэнергии), что объясняется наличием больших подтвержденных запасов. Однако, сла­бое экологическое регулирование угольных электростанций и отсутствие современных устройств сокращения выбросов привело к тому, что те­кущие выбросы угольных электростанций Казахстана превосходят пре­дельные значения для Европы:

• по твердым частицам — более чем в 10 раз,
• по оксидам азота — на более чем 20%,
• по оксидам серы — более чем в 2,5 раза.

Отсутствие систем постоянного мониторинга выбросов позволяет предприятиям подавать в государ­ственные органы нужную им информацию, в том числе и по эффектив­ности газоочистки. Помимо этого, на угольных электростанциях Казахстана отсутствуют отдельные системы нейтрализации выбро­сов SO2 и NO2, которые обязательны в развитых странах. Это значит, что выбросы SO2 и NO2 после сжигания угля попадают в атмосферу без улавливания.

Сжигание угля в домохозяйствах: топливная бедность в богатой стране

Кроме городов в западных регионах, где почти 100-процентная газификация, сжигание угля в домохозяйствах является одной из причин высокого уровня загрязнения воздуха в зимний период в казахстанских городах. Вместе с этим каждую зиму в стране фиксируются случаи отравления угарным газом и пожары из-за угольных печей. При этом точное количество загрязняющих веществ внутри помещений с угольными печами и количество смертей, вызванных последствиям использования этих печей, неизвестно.

В то же время, принятие строгих стандартов выбро­сов для угольных электростанций является широко применяемой и эффективной мерой во всем мире. Многие страны не только полностью запретили или ограничили использование угля в домашних хозяйствах, но и запустили программы и субсидии для замены угольных печей на чистые альтернативы.

С вводом в эксплуатацию газопровода «Сарыарка» предполагается, что жители Нур-Султана Караганды, Те­миртау и Жезказгана получат доступ к природному газу. Однако, оста­ется открытым вопрос о том, когда будет проведен газ во все остальные негазофицированные регионы Казахстана — в Северо-Казахстанскую, Павлодарскую и Восточно-Казахстанскую области. Даже в регионах с доступом к магистральному газопроводу не все домохозяйства под­ключены к нему. Возможно, проблема в высокой стоимости подключе­ния и других затратах?

Роль транспорта в загрязнении воздуха

Автомобильный транспорт является одним из системных и бы­строрастущих источников загрязнения воздуха, но при этом наименее регулируемым. Загрязняющие вещества (CO, NOx, ЛОС, взвешенные частицы) присутствуют в выбросах выхлопных газов автомобилей. Ав­томобильный транспорт также является источником выбросов, образу­ющихся в результате процессов трения, связанных с использованием транспортных средств, преимущественно из-за тормозов, шин и дорож­ного покрытия. Однако быстрый рост количества легковых автомоби­лей напрямую связан с неэффективностью общественного транспорта и отсутствием альтернатив для населения.

Если в существующую транспортную политику Ал­маты не будут внесены изменения, ожидается, что уровень загрязнений от транспорта повысится на 75% за 10 лет, а общее время, проведенное населением в пути, увеличится почти вдвое. По экспертным оценкам, из-за заторов экономика несет убытки в размере 60 млрд тенге в год. Согласно прогнозам, в 2023 г. увеличение эконо­мических убытков за счет заторов составит 140 млрд тенге в год.

Качество топлива

Чем выше экологический класс бензина и дизельного топлива, тем жестче требования к содержанию серы, ароматических углеводородов в топливе, а также к наличию присадок в топливе и, соответственно, чище их выхлоп. При использовании бензина класса 5 к минимуму сво­дится содержание в выхлопных газах оксидов серы и продуктов их сго­рания. В Казахстане стандарты качества топлива далеко отстали от со­временных европейских стандартов качества топлива. В стране введен стандарт топлива К4 (эквивалент Евро 4) только в 2018 г. из-за поздней модернизации нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ). Во многих стра­нах уже отказались от Евро 4 и перешли на Евро 5: Россия — с 2016 г., Украина — с 2018 г., Китай — с 2017 г.

Серьезной проблемой, влияющей на восприятие и принятие мер по снижению транспортных выбросов, служит недоверие населения к качеству топлива. Необходимо наладить постоянный контроль за ка­чеством топлива не только на заводах, но и на автозаправочных станциях (АЗС). Для этого предлагается возобновить независимый мониторинг качества топлива на базе сертифицированных лабораторий. Согласно законодательству, орган по контролю качества стандартов — Комитет по техническому регулированию и метрологии Министерства инду­стрии и новых технологий РК (Госстандарт) — имеет право проверять АЗС лишь раз в год, уведомляя при этом сам субъект проверки и с разре­шения прокуратуры. В настоящее время законодательная база контроля качества топлива недостаточна для решения существующих проблем и требует пересмотра.

Техосмотры

По данным Министерства индустрии и инфраструктурного развития РК (МИИР РК), которое, начиная с 2014 г. отвечает за сферу транспор­та и, в частности, за регулирование техосмотров, этот инструмент кон­троля автотранспорта вызывает много нареканий со стороны граждан и нуждается в улучшении. Проведение техосмотров передали в частные руки, и на сегодняшний день в Казахстане его проводят 657 операторов, имеющих более 1000 центров.

В 2020 г. состоялась целая серия экспертных обсуждений в г. Алма­ты и заседание в МИИР РК, где получил подтверждение тезис о полной профанации про­цедуры техосмотра, когда многие техцентры просто продают «бумагу» о прохождении техосмотра без предъявления машины на контроль, а база техосмотров позволяет вводить данные в ручном режиме, хотя техно­логии позволяют исключить человеческий фактор и передавать туда данные напрямую со стендов. Это позволяет владельцам технически неисправных автомобилей ездить по дорогам и выбрасывать тонны сажи и других вредных веществ в атмосферу.

Возможность исключить махинации на этом этапе контроля есть, и работающие с оборудованием в этом секторе специалисты давно бьют тревогу, предлагают варианты модернизации с исключением человече­ского фактора. Однако пока все упирается в нежелание МИИР признать свою ошибку (отправка данного сектора в свободное (не лицензируемое) плавание) и начать внедрение реформ как в области программно-аппаратного комплекса, так и в системе вывода с рынка недобросовестных компаний.

Экологичность транспорта выпала из поля внимания

Снижение выбросов от транспорта выпало из поля внимания поли­тиков. Во вновь созданном в 2019 г. Министерстве экологии, геологии и природных ресурсов РК нет даже номинального отдела, занимающего­ся вопросами транспорта. Отсутствуют специалисты и в Министерстве индустрии и инфраструктурного развития РК, которое непосредственно курирует сектор транспорта и определяет его стратегическое развитие. Однако, вот уже много лет обсуждается, но не внедряется механизм экомаркировки авто­мобилей, хотя это позволит потребителям принимать более осознанные решения на основе экологических характеристик, а акиматам получить механизм для создания зон низких выбросов и внедрять другие эффек­тивные механизмы снижения транспортных выбросов. Впрочем, и другие меры по снижению выбросов транспорта остаются на бумаге. Поэтому важно иметь понятную и долговременную стратегию сокращения выбросов от транспорта с едиными индикаторами и планами реализации на уровне страны (возможно, как часть планов по низкоуглеродному развитию страны и стратегии развития транс­портной отрасли). Тем более, что при подготовке ТЭО требования по предоставлению расчетов по сокращению выбросов в атмосферу занижены. А сами рас­четы зачастую делаются только на период строительства объектов, а не на весь «жизненный цикл», при этом включение расчетов оценки ущерба для здоровья населения в зонах влияния в разделах, посвященных соци­ально-экономическим показателям, не требуется.

Повсеместно приоритет отдается пропускной способности дорог, а не экологическим параметрам или безопасности дорожного движения. Поэтому приоритетное финансирование получают капиталоемкие проекты дорожного строительства, а не инвестиции в развитие экологичного общественного транспорта или инфраструктуры для немоторизированных передвижений.

Невидимые затраты

Влияние загрязнения воздуха на здоровье населения и экономику Казахстана все еще остается малоизученным. Согласно оценкам ВОЗ, каждая третья смерть от инсульта, рака легких и болезней сердца в мире связана с загрязнением воздуха. Особенно уязвимы дети. По оценкам ВОЗ, во всем мире до 14% детей в возрасте от 5 до 18 лет страдают астмой, связанной с загрязнением воздуха. Ежегодно в мире из-за респи­раторных заболеваний, связанных с загрязнением воздуха, умирают 543 000 детей младше 5 лет. Загрязненный воздух опасен для беремен­ных женщин и может повлиять на развитие мозга плода. Также он влияет на когнитивные нарушения как у детей, так и у взрослых.

Международное эпидемиологическое исследование «CORE» показало, что в Казахстане более высокая распространенность хронической обструктивной болезни легких (ХОБЛ), астмы по срав­нению с Украиной и Азербайджаном. Исследователи пред­положили, что это связано с экологическими условиями. Если по официальной статистике имеется 0,4% заболевших, то в исследо­вании ХОБЛ выявлено у 6,7%, а 25,5% алматинцев, участвовавших в исследовании, страдали астмой. При этом, результаты исследования «CORE» в 17 раз расходятся с официальными показателями Министерства здраво­охранения РК.

Используя данные о медицинских расходах, полученные в Мини­стерстве здравоохранения, и информацию о заработной плате в Казахста­не, экспертами Всемирного банка были оценены расходы, связанные с лечением болезней и потерей времени в результате этого.

Оцененный ущерб из-за воздействия загрязнения воздуха на здоровье населения в некото­рых городах (в 2011 г.) составил 486 млн долларов США в Алматы, 181 млн долларов — в Павлодаре, 157 млн долларов — в Усть-Каменогорске, 154 млн долларов США — в Темиртау. Общий оцененный ущерб из-за загрязнения воздуха составил примерно 2,5 млрд долларов США еже­годно (1,7% ВВП) (на основе данных 2011 г.), причем половина этого объема возникает в четырех самых промышленно-развитых областях (Алматинская, Карагандинская, Павлодарская и Восточно-Казахстан­ская). Расчеты показали, что сокраще­ние уровня концентрации твердых частиц хотя бы на 1 микрограмм на кубический метр (мкг/м³) приведет к ежегодной экономии 57 млн долларов США.

Согласно другому исследованию, загрязненный атмосферный воздух приводит к 10064 преждевременным смертям в год и экономи­ческий ущерб из-за этого в Казахстане (включая загрязнение воздуха внутри помещений) составляет 29,2 млрд долларов США в год или 9,3% от ВВП.

Учитывая, что оба исследования — Всемирного банка и ВОЗ — были проведены с использованием данных 2010-2011 годов, можно ожидать, что в 2020 г. ущерб здоровью и экономике только вырос, учитывая рост потребления угля и уровня выбросов предприятий по сравнению с 2010-2011 годами. В проведенных исследованиях оценен ущерб только здоровью населения, без учета таких косвенных эффектов, как ущерб деревьям, животному миру, зданиям, машинам, урожайности в сельском хозяйстве, развитию туризма, а также снижение инвестицион­ной привлекательности и негативный эффект миграции. Полную картину ущерба из-за загрязнения воздуха нам еще предстоит изучить в рамках будущих исследований.

Туристы не хотят дышать грязным воздухом

Результаты исследо­вания показали, что растущее беспокойство по поводу загрязнения может нанести эконо­мический ущерб туристическому сектору. Не­трудно догадаться, что потенциальный турист или путешественник скорее всего не захочет посещать нашу страну, в особенности Алматы, учитывая высокие риски для здоровья. Нанесенный за многие годы ущерб туристи­ческому сектору Казахстана в результате загрязнения воздуха в городах страны пока никем не оценен.

Утечка мозгов из-за смога. Инстинкт самосохранения

В городах с ухудшающейся экологической ситуацией население мо­жет решить, что экономические возможности, предоставляемые загряз­ненными городами, не стоят затрат на поддержание здоровья и будущего их детей. Исследование, проведенное в Китае, показало, что загрязнение воздуха является причиной значительных изменении притока и оттока населения в стране. Увеличение PM2.5 на 10% приводит к сокращению населения на 2,7% из-за миграции. Увеличение SO2 на 10% вызывает сокращение населения на 2,3% из-за миграции. При этом мигрируют в основном хорошо образованные специалисты в начале своей профес­сиональной карьеры. Образованные люди более подвержены миграции из-за загрязнения воздуха, т. к. они осознают вредное воздействие загрязнения воздуха на организм человека и к тому же имеют больше возможностей изменить свое место жительства.

Система мониторинга качества воздуха: нет информации, нет проблем?

Достоверная система мониторинга качества воздуха необходима ши­рокому кругу людей — от заинтересованного гражданина страны, которо­му важно знать, каким воздухом он дышит, до политиков, принимающих решения в области защиты окружающей среды и развития промышлен­ности, научного сообщества, НПО, бизнес-сообщества. В мировой прак­тике на основе данных мониторинга качества воздуха разрабатываются планы качества воздуха, в которых определяются целевые показатели качества воздуха к определенному сроку и мероприятия для достижения данных показателей.

Оператором официального мониторин­га качества воздуха в Казахстане является РГП «Казгидромет». В бюджетной программе 039 «Разви­тие гидрометеорологического и экологического мониторинга» на 2020 г. утверждено 7,8 млрд тенге. Однако, очевидно, что нужен независимый мониторинг, проделанный научными институтами, и глубокое исследование проблемы качества воздуха, начиная от изучения механизмов формирования и заканчивая изучением последствий из-за загрязнения воздуха. Но, как обычно, таким исследованиям не уделяется особо­го внимания, и тем более финансирования. В научных базах мира на запросы «air pollution Kazakhstan»^[1] или «air quality Kazakhstan»^[2] по­казаны всего несколько работ, тогда как о ситуации в других странах можно найти сотни исследований.

В Казахстане независимый мониторинг только начал набирать оборо­ты. В последние годы он начал осуществляться гражданскими активистами, горожанами, учеными преимущественно для Алматы и Усть-Каменогорска. В ноябре 2015 г. Фонд «Common Sense» запустил в Алматы мобильное приложение AUA, позволяющее следить за изменением концентрации взвешенных частиц PM10 в воздухе. В 2015 г. впервые были определены концентрации четырех ЛОС (бензол, толуол, этилбензол и о-ксилол — БТЭК) в атмосферном воздухе г.Алматы учеными лаборатории «Экология биосферы» КазНУ имени аль-Фараби. По уровню загрязнения бензолом (53 мкг/м³) г.Алматы уступает только двум наиболее загрязненным городам — Каиру и Дели (67 и 87 мкг/м³). В конце мар­та 2017 г. алматинец Павел Александров собрал 16 датчиков-пылемеров (Pms5003 Plan tower, Китай) и разместил их в городе. Данные мелкодис­персных частиц PM2.5 в режиме реального времени отображаются на сайте Airkaz.org. В 2018 г. экоактивист установил дополнительные восемь дат­чиков в Алматы. На данный момент (2020 г.) датчики установлены также в казахстанских Нур-Султане, Усть-Каменогорске, Караганде и Темиртау, а также в Бишкеке (Кыргызстан). В Усть-Каменогорске в 2011 г. силами основных предприятий и акимата внедрена независимая система монито­ринга качества атмосферного воздуха.

Международный опыт показывает, что сведения о качестве воздуха чаще всего передаются населению вместе с информацией о погоде. В случаях высокого уровня концентрации PM2.5 отправляются СМС-оповещения, наподобие тех, что уведомляют нас об опасных погодных условиях. В разделе 6 Экологического кодекса есть определение «Зоны чрезвы­чайной экологической ситуации и экологического бедствия». Одна­ко процедура объявления отдельных территорий зонами чрезвычайной экологической ситуации или экологического бедствия является из­лишне бюрократизированной, сложной и медленной.

Тем не менее, при уровнях загрязнения воздуха в некоторых городах Казахстана уже мог быть объявлен режим ЧС, при котором должны быть предприняты быстрые меры реагирования вплоть до прио­становления деятельности предприятий.

Введение принципа «наилучших доступных технологий» — правиль­ное решение, соответствующее международной практике. Но настора­живает тот факт, что наш список наилучших доступных технологий не будет досконально соответствовать европейскому, а будет адаптирован под «местные условия». Вместе с тем, если даже новая редакция Эко­логического кодекса идеальна, слабые подзаконные акты и недо­статочный контроль за его соблюдением на местах не смогут привести к улучшению экологической ситуации. Учитывая постоянное давление со стороны промышленных ассоциаций за смягчение экологических тре­бований, остается неясным, сможет ли правительство страны внедрить нужные экологические реформы или оно продолжит создавать «мягкие условия». Особую роль во всем этом отведена общественности, которая должна требовать от правительства выполнения своей функции охраны окружающей среды и соблюдения базового права человека на чистый воздух.

Керимрай Айымгуль, PhD, исследователь-постдокторант, лаборато­рия «Экология Биосферы», Центр физико-химических методов исследования и ана­лиза, КазНУ имени аль-Фараби.

Байматова Насиба, PhD, заведующая лабораторией «Экология Биосферы», Центр физико-химических методов исследования и анализа, КазНУ имени аль-Фараби.

Асанов Даулет, PhD, старший научный сотрудник, Центр превосходства «Veritas», Восточно-Казахстанский государственный технический университет им. Д. Серикбаева.

Елена Ерзакович, директор Общественного Фонда «Velo-friends». Алматы.

[1]    Англ. яз. — air pollution Kazakhstan — загрязнение воздуха в Казахстане.

[2]    Англ. яз. — air quality Kazakhstan — качество воздуха в Казахстане.

• 67
• 63