«Генплан стал ширмой для хаотичной застройки»: архитектор назвала три способа спасти Алматы

Алматы стремительно меняется, но за масштабной застройкой город рискует потерять главное – здоровую среду, историческую идентичность и комфорт для жителей. В интервью Exclusive.kz известный архитектор, член Союза архитекторов Казахстана и Москвы Нургуль Кудышева объясняет, почему новые развязки не спасают от пробок, высотки перекрывают горный воздух, уничтожение арыков и трамвайной сети становится стратегической ошибкой, а без науки, точных расчетов и уважения к человеку Генплан останется лишь ширмой для хаотичной застройки.

Выгода перевесила угрозу

– Нургуль, вы являетесь автором проектов и построек в Алматы, Москве, Ванкувере (Канада) и в Турции. Как вы оцениваете Генплан Алматы, вокруг которого сейчас идет бурная дискуссия?

– Я понимаю, что над ним долго работали разные люди. Однако на выходе, с моей точки зрения, получился хаотичный и бессистемный продукт. Ни один мегаполис нельзя проектировать локально, в отрыве от глобальных экологических, миграционных и экономических процессов. Градостроитель должен обладать объемно-пространственным мышлением, чтобы видеть мегаполис в макромасштабе «планета – страна – город».

Трудясь в свое время над схемами города в ведущих мастерских институтов «Казгипроград» и «Алматыгипрогор», я разработала метод послойного анализа. Объясню, что это такое.

Чтобы Генплан перестал быть абстракцией, нужна серия раздельных аналитических графических схем или карт-слоев: существующей застройки с фиксацией этажности и плотности, транспортных артерий, пешеходных потоков и инженерных коммуникаций (водоснабжение, каналы, электрические сети). Такой слой, как плотность населения, фиксировала бы демографическая карта, включающая новые районы и слой социальной инфраструктуры с подробными узлами школ, больниц, культурных и мемориальных комплексов.

Подобная композитная карта города, вскрывающая критические точки, наглядно показала бы, как новое строительство использует новые коммуникации и старые, советских времен, их загруженность или рациональное использование, а также ситуацию с человеческими ресурсами.

Имея демографическую карту города, куда включены и окраины тоже, мы сможем математически точно рассчитать, где людям катастрофически не хватает транспортных маршрутов и дорог, а также парков, скверов, библиотек, кинотеатров и в целом инфраструктуры, необходимой для полноценной жизни.

Нельзя строить спальные гетто и лишать жителей окраин права на культурную жизнь. То есть без системного анализа и экономических расчетов Генплан останется лишь ширмой для хаотичной застройки.

– В Алматы продолжает нарастать проблема дорожных пробок, несмотря на эстакады и автобусные полосы. Есть ли выход из этого тупика?

– Пробки – это результат неиспользования транспортной науки. В советской Алма-Ате магистрали тоже были сильно загружены, но этой проблемой тогда занимались ученые-транспортники. Помню, как преподаватель по транспортным системам отправлял нас, студентов, на крупные перекрестки и развязки города.

Находясь там часами, мы вручную считали точное количество легковых и грузовых автомобилей, фиксировали автобусные потоки, замеряли, сколько машин идет прямо, поворачивает направо и налево в разное время суток. На основе этих цифр высчитывалась пропускная способность улиц, моделировались фазы светофоров, закладывались радиусы поворотов и проектировались новые развязки. То есть строительство дорог, организация маршрутов и потоков шло за расчетами, а не вслепую. Но сегодня транспорта в Алматы становится все больше, а научной аналитики – все меньше.

– Может, проблема в том, что в Казахстане, возможно, уже не осталось специалистов по транспорту?

– Они есть, но эти люди стали вторичными после девелоперов из-за доминирования строительного лобби над наукой. На мой взгляд, в Алматы разорвана управленческая цепочка. Управление городской мобильности, административная полиция, отвечающая за знаки и светофоры, и НИИ «Алматыгенплан», похоже, не всегда действуют согласованно.

Но без единого аналитического центра, который обладал бы полномочиями вето на строительные проекты, выводы ученых-транспортников остаются лишь рекомендациями на бумаге. Презентации Генплана, включая транспорт, носят декларативный характер. Экспертов приглашают на стадии, когда концептуальные решения уже утверждены. Конструктивная критика специалистов и общественности, например, о нецелесообразности строительства очередной развязки или уничтожения трамвайных путей – не учитывается. Проект, мол, уже согласован. То есть профессионалов-транспортников отодвинули от принятия решений, и транспортные схемы Алматы сегодня часто рисуются отрывочно, без послойного моделирования.

Бесконечное расширение дорог и строительство эстакад не победят пробки, они лишь привлекут новые машины. Разгрузить Алматы можно только тремя способами.

Первое – вернуть натурные и цифровые исследования. Менять схемы движения, основываясь только на интуиции чиновников, нельзя. Нужен тотальный подсчет трафика на каждом узле.

Второе – необходимо восстановить такой вид магистрального, экологически чистого рельсового транспорта высокой провозной способности, как трамвай, а также развивать ЛРТ. Автобусные полосы полезны, но они не справляются с тем объемом населения, что есть сегодня.

И третье – транспортная сеть Алматы должна проектироваться как единая кровеносная система мегаполиса.

Верните трамваи!

– Каким в идеале должен быть современный мегаполис с точки зрения удобства жителей?

– Прогресс цивилизованного общества измеряется тем, насколько город гуманен по отношению к каждому своему жителю. Современный Генплан Алматы обязан быть человекоцентричным и интенсивно развивать инклюзивную (безбарьерную) среду. Последнее жизненно необходимо не только маломобильным гражданам, но и матерям с детскими колясками, пожилым людям и просто людям, передвигающимся по городу с тяжелой поклажей.

Во время своей двухлетней практики в одном из самых комфортных городов мира – в Ванкувере Британской Колумбии – я, проводя личный профессиональный эксперимент, прошла разными маршрутами с нагруженной тележкой по 3 и 5 километров и ни разу не встретила таких препятствий, где мне пришлось бы приподнять груз или одолевать ступеньки.

Дело в том, что бордюров в этом городе нет, а дороги обустроены новыми современными удобными тротуарами и поворотами с готовыми технологичными заводскими изделиями. Они, включая тротуары и переходы, изначально спроектированы как единая непрерывная плоскость. И этот беспрепятственный путь продолжается внутри зданий – офисах, магазинах, аптеках, жилых домах и т. д.

В Алматы же мы заставляем пожилых людей и женщин с детьми совершать ежедневный подвиг, пробираясь через подземные и надземные переходы, высокие бордюры и разнообразные ступени, так как у нас нет непрерывной плоскости улиц.

И в эту же концепцию инклюзии укладывается еще одно пожелание жителей Алматы к Генплану: необходимо вернуть трамвай. Его ликвидация в 2015 году была стратегической ошибкой. Во всем цивилизованном мире идет трамвайный «ренессанс». Ведь это самый экологически чистый транспорт для предгорной котловины. Но возвращать его нужно на уровне современных стандартов легкорельсового транспорта (LRT) – с приподнятыми безопасными остановками-платформами, уровень которых совпадает с полом низкопольного вагона. Принцип «нулевой ступени» при посадке в транспорт – это базовый стандарт уважения к человеку.

– А как вы оцениваете ситуацию с арычной сетью, которая сегодня закатывается в бетон?

– Ликвидация этих водных артерий обнажает очевидные просчеты в современной проектной практике и недопустимый отрыв от исторически сложившихся нормативов благоустройства.

Те, кто ломает эту систему, оправдываются тем, что воды мало, и она якобы физически не доходит до арыков с гор. А «падение людей в арыки», которым объясняют необходимость отказа от них, вообще абсурд. Алматы имеет уникальный природный рельеф – он плавно спускается с гор с юга на север, а также удобную для потоков воздуха и стоков воды схему-планировку прямоугольными кварталами. Эта шахматная сетка проектировалась в абсолютной гармонии с рельефом именно для того, чтобы горная вода самотеком шла сверху вниз, омывая и охлаждая каждый квартал.

Арычная система Алматы – это не просто канавы для стока дождевых вод. Это сеть водных потоков, которая создавала неповторимую эстетику южной столицы и, главное, давала спасительную прохладу в знойные летние дни, формируя здоровый микроклимат. Воды в арыках сегодня нет не потому, что она исчезла в горах – ее потоки варварски перекрыты новой застройкой вышележащих районов. Девелоперы просто перерубили эти маленькие водные артерии фундаментами своих высоток.

Мое требование восстановить арыки – это не ностальгия по прошлому, а современное урбанистическое понимание идентичности места. Ради здоровья самого мегаполиса нужно остановить процесс закатывания арыков в бетон, очистить русла и вернуть в город журчание горной воды. Естественные маленькие речки – это часть экосистемы предгорий и восстановление исторической эстетики города.

То же самое можно сказать и о предполагаемом сносе малоэтажного района «Компот». В Алматы немало районов, которые выглядят куда более депрессивно, – некомфортные постройки с дымящими трубами и сплошными заборами. Настоящая реновация жизненно необходима именно таким неблагополучным кварталам, чтобы, обеспечив их качественным жильем, поднять уровень жизни людей.

Однако вместо этого мы видим избирательный интерес девелоперов. Бизнес игнорирует нуждающиеся в модернизации окраины и пытается снести благополучный зеленый район. Но если бы девелопмент был продуманным, то он был бы способен сбалансировать интересы бизнеса и общества, трансформируя устаревший жилой фонд в современные, эстетичные и безопасные пространства, где во главе угла стоит не плотность квадратных метров, а благополучие человека.

«Компот» с его одно-двухэтажной упорядоченной застройкой и обилием зелени – это чудом уцелевшие «легкие» в самом центре Алматы. Замена малоэтажных домов на плотную застройку многоэтажными ЖК перекроет остатки воздушных потоков со стороны гор и превратит центр в душный каменный мешок. Официальные объяснения сноса якобы заботой о транспортных выездах из города и строительством «Восточных ворот» не выдерживают критики. Все необходимые транспортные хабы и выезды на востоке уже существуют: проспект Райымбека, Кульджинский тракт, ВОАД и другие.

Иллюстрация на обложке из открытых источников.