Как Китай превращает Центральную Азию в сердце Евразии

Китай стремительно перекраивает логистическую карту Центральной Азии, превращая регион в ключевой сухопутный коридор между Востоком и Западом. О том, как новые маршруты могут укрепить экономики пяти республик и стать основой их стратегической автономии, рассказывает Наргиза Умарова, руководитель Центра стратегической связности Института перспективных международных исследований УМЭД, аналитик негосударственного научного учреждения Bilim Karvoni (Узбекистан).

За последний год китайская глобальная инициатива «Пояс и путь» получила интенсивное практическое развитие в Центральной Азии. Это ознаменовало запуск нескольких железнодорожных и автомобильных маршрутов из промышленно-экономических центров Китая в ключевые логистические узлы Узбекистана, Туркменистана и Таджикистана.

Улучшение транспортной доступности Китая в регион отражает два связанных между собой тренда: растущую динамику взаимной торговли с одной стороны, и усиление позиций Центральной Азии в континентальной логистике по оси «Восток-Запад» – с другой.

По итогам 2025 года Китай впервые стал крупнейшим торговым партнером всех центральноазиатских республик. Объем двустороннего товарооборота превысил $100 млрд, увеличившись за год на 12 процентов. В структуре экспорта Китая в регион, который вдвое превышает импорт из Центральной Азии преобладают товары с высокой добавленной стоимостью. Этим объясняется стремительная контейнеризация грузов, что также характерно для китайских поставок в ЕС.

В 2025 году по сквозному маршруту Китай-Европа отправлено более 20 000 грузовых поездов. За первые шесть месяцев 2026 года этот показатель вырос на 20 процентов – до 11 178 рейсов. Такая динамика может быть связана с растущими рисками морского судоходства, что усиливает значение железнодорожного транспорта как надежного и стабильного канала межгосударственного сообщения. На сегодняшний день железнодорожный экспресс связывает 129 китайских города с 235 городами в 26 европейских странах и более чем 100 городами в Азии. Железнодорожные перевозки по европейскому направлению частично осуществляются через Центральную Азию, что стимулирует расширение сети прямых грузовых маршрутов в регион.

Создание разветвленной архитектуры транспортных потоков между Китаем и Центральной Азией следует рассматривать как часть более широкой стратегии Пекина по диверсификации сухопутных экспортных маршрутов. Эти сдвиги представляют особую актуальность в условиях обострения геополитической напряженности в мире, дестабилизирующей ключевые узлы глобальной морской торговли.

С апреля 2025 года между городами Чунцин и Ташкентом начали курсировать регулярные грузовые поезда. Составы отправляются два раза в месяц через границу Казахстана, преодолевая 4 700 километров примерно за 12 суток. В итоге время транспортировки товаров из юго-западного региона Китая в страны Центральной Азии сократилось на 30 процентов, что благотворно сказывается на рентабельности логистики.

Год назад в Узбекистан также были запущены железнодорожные составы из китайских провинций Сычуань, Цзянсу и Хубэй, которые позволяют ускорить доставку грузов на 10 дней. Рейсы выполнены по маршруту «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» (ККУ), подчеркнув значимость кыргызского транзита в укреплении региональной связности. К слову, в 2025 году объем перевозок по мультимодальному транспортному коридору «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» достиг 1,8 млн тонн против порядка 34 тысяч тонн в 2020 году. От китайской границы грузопотоки направляются не только в Центральную Азию, но также за пределы региона, например, в Афганистан.

Еще большего эффекта ожидается получить после запуска железной дороги по маршруту «Кашгар-Торугарт-Макмал-Джалал-Абад-Андижан» с провозной способностью до 15 миллионов тонн в год. Проект планируется завершить к 2030 году. Его стратегический ориентир выходит за рамки трехстороннего сотрудничества и имеет региональное измерение.

Как ожидается, новая железнодорожная линия помимо стимуляции межстрановой торговли, окончательно застолбит за Центральной Азией статус ключевого транзитного хаба в сухопутных перевозках «Китай-Европа-Китай». За счет строительства ККУ торговый путь из Восточной Азии в Южную Европу сократится на 900 км, а сроки доставки грузов на неделю. Такое развитие укладывается в логику активизации южного транзитного направления Нового шелкового пути, где критическая роль отводится Ирану. В этой связи следует обратить внимание на участившуюся тенденцию тестовых грузовых отправок из Китая в Туркменистан.

Один из последних кейсов зафиксирован 28 июня 2026 года, когда состоялась отправка контейнерного поезда из китайского Синина в провинции Цинхай в Балканский велаят Туркменистана транзитом через Казахстан и Узбекистан. Это свидетельствует о последовательной интеграции Туркменистана, имеющего общую сухопутную границу с Ираном в новые логистические цепочки по оси «Восток-Запад».

Важно отметить, что тандем Ашхабад-Тегеран в купе с Астаной, Ташкентом и Бишкеком задействован в формировании Южного железнодорожного коридора в Европу – стратегического проекта, поддерживаемого Китаем в рамках концепта «Пояса и пути». Организационное сопровождение данного процесса с 2022 года осуществляется Координационным комитетом Европейской экономической комиссии ООН и Организации экономического сотрудничества (ЕЭК ООН-ОЭС) под предводительством узбекской стороны. В июне 2026 года Координационный комитет провел 8-е заседание в Стамбуле, где участники обсудили существующие проблемы и меры для полного раскрытия потенциала Южного коридора.

Наблюдается расширение автогрузоперевозок в направлении Китай-Туркменистан. В феврале 2025 года был открыт первый прямой автомобильный маршрут по международной системе TIR из Чжэнчжоу в Ашхабад. Автоколонны пересекают границы Казахстана и Узбекистана и достигают конечного пункта за 9 дней.

В октябре 2025 года апробированы комбинированные перевозки в Туркменистан через Кыргызстан и Узбекистан с потенциалом морского выхода на Азербайджан.

С текущего года китайско-узбекское предприятие «UTK International Logistics» приступило к отправке контейнерных поездов по мультимодальному коридору «Китай-Кыргызстан-Узбекистан-Таджикистан», что одновременно открывает таджикским грузоотправителям перспективу для выхода на рынок Евросоюза с использованием трансиранских или транскаспийских маршрутов. Основа этому уже заложена. Таджикистан входит в Международную ассоциацию Евразийского транспортного маршрута, учрежденной в 2024 году с целью дальнейшего развития железнодорожного коридора CASCA+ (Central Asia–South Caucasus–Anatolia+), сопрягающегося со Средним коридором. Кроме того, страна присутствует на рабочих совещаниях Координационного комитета ЕЭК ООН-ОЭС по Южному коридору.

Итак, как мы видим, растущая востребованность сухопутных торговых путей со стороны Китая способствует изменению конфигурации грузопотоков в Центральной Азии, все больше трансформируя регион из изолированного пространства в важнейший трансконтинентальный хаб Евразии.

Одновременно Центральная Азия получает в свое распоряжение ценный актив, который способен усилить ее вес в глобальной геополитике и стать опорной точкой экономического роста. В более широком контексте, это могло бы открыть путь к стратегической автономии региона, путем консолидации пяти республик в вопросе проведения самостоятельной и согласованной транспортной политики, заложив основу для выравнивая отношений с крупными державами.

Иллюстрация на обложке сгенерирована с помощью ИИ