Казахстан столкнулся с последствиями электромобильного бума: сети, зарядки и батареи

С 1 января 2026 года в Казахстане закончилась эпоха почти бесплатного ввоза электромобилей. Несколько лет подряд граждане могли завезти электрокар для личного пользования без пошлины и без НДС, и это превратило страну в один из самых быстрорастущих рынков электротранспорта на постсоветском пространстве. Exclusive.kz разбирался, насколько страна готова к такому резкому росту количества такого транспорта.

Конец беспошлинной эпохи

История с лимитом на беспошлинный ввоз произошла в 2025 году. Тогда квота Евразийского экономического союза (ЕАЭС) в 15 тыс. машин, выделенная Казахстану, была исчерпана досрочно – уже к середине октября. По факту же, как позже подсчитал Комитет государственных доходов, в страну успели ввезти свыше 17 тыс. электромобилей, то есть заметно больше установленного лимита. Часть машин на этом фоне зависла на границе, а их владельцы столкнулись с требованием доплатить пошлину и налоги, хотя рассчитывали на льготное оформление (подробно об этом в статье «ЕАЭС запретил ввоз электрокаров в Казахстан»).

На новый, 2026 год Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК, постоянно действующий наднациональный регулирующий орган ЕАЭС) квоту Казахстану не продлила. Теперь действуют три схемы оформления.

Первая – по единому таможенному тарифу ЕАЭС, где, помимо таможенного сбора, уплачивается пошлина в 15% и НДС в 16%, суммарно около 31% от стоимости автомобиля, зато машину потом можно свободно продать и вывезти хоть за границу, хоть в другую страну союза.

Вторая – по правилам ВТО, где пошлина остается нулевой, но платится НДС в 16%, а взамен вводится запрет на перепродажу за пределами республики и на экспорт машины. В обоих случаях нужно еще заплатить таможенный сбор в размере 6 МРП. Есть также и третья, упрощенная, схема через пассажирскую таможенную декларацию, рассчитанная на разовый личный ввоз: один автомобиль на человека раз в 365 дней с совокупным платежом около 27% от стоимости.

По оценкам отраслевых изданий, в этом году электромобили в стране подорожали почти на треть. Хотя спрос на электромобили в Казахстане пока не остывает. Если с 2019 года ежегодный импорт электрокаров держался на уровне около тысячи машин, то в 2023 году в страну завезли уже почти 9 тыс., в 2024-м – свыше 10 тыс., в 2025-м – более 15,8 тыс. Парк при этом очень молодой – свыше 90% машин моложе трех лет.

По данным Бюро национальной статистики, на 1 июня 2026 года в стране зарегистрировано свыше 24,6 тыс. легковых электромобиля, что на 55,6% больше, чем годом ранее. Наибольший парк сосредоточен в Алматы – почти 15,3 тыс., или 62% всех зарегистрированных в стране электрокаров. В тройку лидеров также входят Астана (2,9 тыс.) и Алматинская область (1,6 тыс.). Наименьшие показатели – в области Абай (78) и Ұлытау (41 авто).

Официальные продажи через дилеров растут еще быстрее, чем сам парк. По данным «Қазақстанның Автокөлік Одағы», по итогам января – апреля 2026 года дилеры реализовали 2 122 легковых автомобилей сегмента New Energy Vehicles, что почти в пять раз больше показателей аналогичного периода 2025 года. Основной объем продаж пришелся на подключаемые гибриды и электромобили с увеличенным запасом хода – 1 499 единиц, чистых батарейных электромобилей продано 623.

За пределами Алматы и Астаны заряжать негде

У перехода на электротранспорт есть свои резоны. Во-первых, это качество воздуха в городах, особенно в Алматы, которая регулярно оказывается в списках городов с наихудшей экологией зимой. Во-вторых, электромобили удешевляют эксплуатацию для конечного потребителя за счет разницы в цене между бензином и электричеством, тем более при относительно доступных тарифах на электроэнергию внутри страны. В-третьих, растущий локальный спрос стал стимулом для локализации сборки. В последние годы в Казахстане заработали новые автосборочные производства, часть из которых ориентирована именно на модели на новых источниках энергии.

Но есть и обратная сторона. Зарядная инфраструктура за пределами двух крупнейших городов – Алматы и Астаны – развита слабо. На начало этого года в Казахстане зарегистрировано более 850 электрозарядных станций. Почти половина из них – в Алматы, около 420, в Астане – более 160, остальные 270 расположены в других регионах.

Проблема медленного развития сетей за пределами крупных городов усугубляется дефицитом мощностей в жилых массивах. Установка частных зарядных устройств в многоквартирных домах (во дворах или паркингах) крайне затруднена, что вызывает конфликты с КСК и местными жителями.

Вопрос утилизации отработавших батарей тоже пока решен лишь частично. Специализированный завод по переработке аккумуляторов уже работает в Алматы, но полноценной сети приемных пунктов по стране еще не существует. На данный момент проблема не стоит критически остро, так как большинство электрокаров в стране новые, а ресурс их батарей рассчитан на 8–15 лет эксплуатации. Массовый поток отходов ожидается к началу 2030-х.

Комментарий нефтегазового эксперта Олжаса Байдильдинова

Когда я был в Общественном совете Минэнерго, поднимал этот вопрос по электромобилям. Тогда проблема еще не была в повестке. Она заключается в том, что мы одной рукой разрешаем вроде беспошлинный ввоз, но, с другой, со временем, если будет такой большой и агрессивный рост количества электромобилей, он превратится в проблему для Казахстана. Я бы хотел подчеркнуть, как государство решает проблемы именно по мере их поступления, но, к сожалению, не заглядывает вперед, тем более в то, что лежит на стыке нескольких ведомств.

Образно объясняя: если вы пришли домой и поставили кипятить чайник, ничего страшного нет. Но если вы пришли домой и включили одновременно 100 чайников, у вас, вероятнее всего, выбьет счетчики, потому что сеть не рассчитана на такое количество быстрого потребления. Либо может случиться пожар.

Как правило, электромобили – это больше такая игрушка, скажем, для такого обеспеченного сегмента, например, если это второй автомобиль в семье. Мало кто покупает электрокар как единственный автомобиль в семье, потому что у него объективно очень много ограничений. И представьте, что в каком-то новом жилом комплексе, в котором, допустим, 30–40% паркинга занято электромобилями, поставили быстрые зарядки, люди приехали домой примерно в 6–8 вечера и одновременно включились. Вероятнее всего, в таком доме либо будет какая-то пожароопасная ситуация, либо просто будет постоянно отключаться электричество. И я поднимал эту проблему и говорил, что нужно это регулировать изначально и проектировать дома, или торговые центры, или целые районы уже с учетом новых требований.

Как-то в одном из торговых центров в Китае, где 10-этажный паркинг – часть под землей и часть над землей, – я видел, что примерно половина всех мест – это места, оснащенные быстрой зарядкой для электромобилей.

Я просто представил, насколько должны быть энергосистема, подстанции, кабели и все остальное приспособлены к этому, и понял, что у нас ничего подобного нет нигде. И если даже брать какие-то заправочные станции у нас в Астане, например, то сколько у них таких мест для быстрой зарядки? Максимум 4–6, может быть. Обычно возле бизнес-центров ставят 3–4 штуки. У нас в целом энергосистема не готова к такому потреблению электроэнергии, которое требует одномоментно большого напряжения. И мы объективно не готовы к тому, чтобы население электрифицировало свой транспорт.

А еще, если вы помните, у нас МЧС начало запрещать в жилых комплексах установку быстрой зарядки. И люди, с одной стороны, тоже могли почувствовать себя обманутыми, потому что вроде государство им дало стимулы, обнулило пошлины на ввоз электромобилей, а потом оказалось, что быструю зарядку в жилых комплексах ставить нельзя, потому что это пожароопасно. Но затем были скорректированы градостроительные нормы, и запрет на зарядку электрокаров в паркингах официально сняли при условии соблюдения всех строительных и противопожарных норм.

То есть в итоге сейчас быструю зарядку ставить дома можно, но если ты выполняешь определенные условия, если есть резерв мощности и т. д. И опять мы приходим к тому, что электромобиль надо заряжать только на станциях быстрой зарядки в бизнес-центрах, на заправке либо в торговых центрах. При этом, если сравнивать авто с ДВС и электромобиль, все равно есть разница в количестве времени, которое нужно для зарядки или заправки.

Есть такая шутка: владелец электромобиля подходит к обычной АЗС и у владельца авто с ДВС, который заправляется, спрашивает: «За сколько ты заправляешься?» – имея в виду стоимость. И тот ему отвечает: «За две минуты».

То есть на зарядочных станциях, чтобы зарядиться полностью, вы проводите полчаса, час, а иногда и два, даже если там установлена быстрая зарядка. В результате это все превращается в некую муку для тех, кто купил электромобиль или гибрид.

При этом тот же гибрид сейчас тоже очень такой обманчивый. Вроде это электромобиль, и на нем установлен генератор, но это уже не традиционный ДВС. Там стоит обычный генератор на бензине либо дизтопливе, какой можно для дома купить за 200 тыс. тенге, и вырабатывает электричество. И вроде это гибрид-электромобиль, но все равно он потребляет топливо.

В итоге у нас вот этот переход к электромобилям упирается в инфраструктуру, которой, по сути, в городах нет. Ее нет в жилых комплексах, не у всех, естественно, есть частные дома, а тем более в черте города, которые позволят вам заряжаться ночью.

Есть определенные фобии и у владельцев, и у соседей, и у тех, кто вообще в целом что-то слышал про электромобили: они могут гореть. А это на самом деле проблема, потому что их батарея, если ее повредить или если она деградирует, действительно горит и вспыхивает очень быстро, во-первых. А во-вторых, потушить ее традиционными способами – водой или пеной – невозможно. Нужно песком закидывать, чтобы она перестала тлеть и гореть, – вот такое свойство у литий-ионных батарей.

Казалось бы, сейчас мир задумался на фоне всех кризисов, в том числе ситуации в России, что вроде бы электромобили и гибриды – это хорошо, но мы к ним, к этой системе, объективно не готовы. И для этого нужно перестраивать многие вещи в наших городах.

Еще есть вопрос утилизации. Можем ли мы вообще говорить о том, что есть сейчас утилизация вот этих батарей?

Другой немаловажный вопрос – какова цена ремонта или замены батарей? Потому что батарея, как правило, составляет 50% стоимости автомобиля. Если, условно говоря, Camry «сороковка» 2007–2008 годов выпуска и ей уже 20 лет, но, в принципе, автомобиль может ездить, наверное, еще столько же, то вопрос: сколько могут ходить электромобили? Очевидно, что деградация батареи, так же как в смартфоне и везде, есть, и замена батареи со временем – это необходимый насущный вопрос. Поскольку она теряет свою емкость, так же как в смартфоне или ноутбуке. Через какое-то время ее нужно обслуживать.

К нам сейчас завозится большое количество автомобилей, в том числе у нас начинают собирать вот такие электрогибриды. Вопрос в том, есть ли на них сервис, обслуживание, замена, локализовано ли это в Казахстане, сколько вообще стоит? Потому что сейчас, если вы запросите в автосалоне, к примеру, какой-нибудь ценник на замену батареи на автомобиль, который они продают, я не уверен, что они ответят на это.

У электромобилей есть ряд преимуществ, безусловно. Они экологичны, у них меньший расход на километр пути – в среднем в три раза меньше, чем на бензине, при наших текущих ценах. Но есть и объективные минусы. К примеру, в Астане у меня был электромобиль. На морозе он у меня в среднем терял 30% заряда в одну сторону, помимо своего обычного заряда. Если в обычные дни 10% мне хватало, чтобы куда-то доехать, то в зимних условиях, даже с выключенной печкой, просто с электроподогревом сидений и иногда с включением подогрева зеркал, лобового стекла, у меня еще дополнительно уходило 30%. Я мог доехать до офиса, к примеру, но если бы я не подзарядился в офисе, то на обратном пути была большая вероятность, что в пробке просто бы встал и никуда не доехал. Поэтому у электромобилей есть определенные минусы, и эксплуатация в зимних условиях – один из них.

А еще на электромобиле вы не сможете выехать куда-то за пределы города, потому что не факт, что вы там, где-то зарядитесь, а от обычной розетки заряжать довольно долго и вряд ли продуктивно. Поэтому, чтобы развивать это все, необходимо перестраивать целую инфраструктуру и подходить по-новому к тому, как должны оснащаться наши паркинги, жилые комплексы, подстанции и т. д. Очевидно, что те страны, которые совершили в этом рывок, например, Китай, развиваются совершенно по-другому.