Казахстан теряет монополию на транзит. Причем здесь Тимур Кулибаев?

В предыдущем материале мы рассказывали, как китайско-кыргызско-узбекская железная дорога впервые создает полноценный маршрут из Китая в Центральную Азию в обход Казахстана. Казалось бы, для страны, десятилетиями инвестировавшей миллиарды долларов в статус главного транзитного хаба Евразии, это плохая новость. Но новая транспортная карта региона устроена сложнее: Казахстан пытается не остановить альтернативные коридоры, а встроиться в них. И судя по инвестициям Тимура Кулибаева в Узбекистане, частный капитал уже сделал на это ставку.

Конец «эры казахстанского транзита»?

В 2012 году Казахстан принял программу «Нурлы жол», впервые заявив об амбиции стать главным транзитным хабом Евразии. Через год именно в Астане Си Цзиньпин презентовал сухопутную часть будущей инициативы «Пояс и путь», а в 2016 году две программы были официально сопряжены. На какое-то время интересы Казахстана и Китая практически идеально совпали.

Казахстан стал главным сухопутным маршрутом китайской торговли через Центральную Азию и одновременно перетянул на себя часть российско-китайского грузопотока. Транспортные аналитики даже заговорили об «эре казахстанского транзита» – времени, когда контейнерные перевозки из Китая через Казахстан росли кратно и каждые несколько лет практически удваивались.

За этот период Казахстан вложил в транспортную инфраструктуру около $35 млрд. Причем примерно половина этих инвестиций пришлась уже на период после 2022 года, когда из-за войны России против Украины и западных санкций пришлось срочно развивать Средний коридор как альтернативу Северному маршруту. Если раньше ежегодные вложения составляли $1–1,5 млрд, то в 2023 году инвестиции выросли примерно до $5,5 млрд, а с 2024 года удерживаются на уровне $5–6 млрд ежегодно. Только за январь–июль 2026 года было инвестировано 1,95 трлн тенге, или около $4,29 млрд.

До 2027 года Казахстан планирует построить еще 800 км железных дорог и модернизировать 2658 км существующих путей. Но именно теперь возникает главный вопрос: удастся ли окупить все эти инвестиции, когда у грузоотправителей появляется полноценная альтернатива? Тем более что речь идет об инфраструктуре с очень длинным сроком возврата вложений. Например, достроенные вторые пути на участке Достык – Мойынты предполагается окупать 15–20 лет, новую линию Дарбаза – Мактаарал – 18–22 года. А к моменту, когда эти инвестиции должны начать приносить полноценную отдачу, транспортная карта региона уже будет другой.

Сколько грузов уйдет?

ККУ принципиально меняет ситуацию не потому, что завтра заберет весь казахстанский транзит. Важнее другое: впервые появляется возможность выбора. Маршрут становится не просто дополнительной веткой транскаспийского маршрута через Туркменистан, но потенциально и началом полноценного южного направления китайского «Пояса и пути». Впрочем, какую долю грузов она способна забрать у Казахстана, сегодня, не знает никто.

«Отток происходит всегда, когда появляется альтернатива, но какой – вам сейчас никто не скажет, потому что все это слишком зависит от геополитики», – говорит директор НИЦ Innovative Transport, профессор Ташкентского транспортного университета Даурен Илесалиев. По его словам, слишком многое будет зависеть от отношений Китая и Европы, ситуации вокруг Ирана и в целом от того, насколько Пекин будет заинтересован в развитии сухопутных перевозок.

Пока около 95% китайской торговли по-прежнему идет морем, и лишь около 5% приходится на сухопутные маршруты. Именно поэтому проблема для Казахстана заключается не столько в появлении конкретного конкурента, сколько в неопределенности. Строительство порта или железнодорожной линии – инвестиция на десятилетия. Но никто не может гарантировать, что через 15 или 20 лет тот или иной маршрут будет загружен в соответствии с сегодняшними расчетами.

Глава департамента проектного консалтинга и управления данными CMWP Uzbekistan Алексей Летуновский считает, что определенная часть китайского потока действительно уйдет на ККУ, но масштабы такого перетока не стоит переоценивать. У Казахстана остается серьезное преимущество – уже существующая разветвленная сеть. На отдельных направлениях она имеет несколько путей, тогда как ККУ – сложная однопутная горная железная дорога с многочисленными мостами и тоннелями.

Более того, моделирование CMWP показывает, что при большинстве сценариев нагрузка на Средний коридор не снижается, а увеличивается. Причина проста: растут сами экономики региона и их потребность в перевозках. По базовой модели CMWP, к 2040 году грузопоток между Казахстаном и Китаем может увеличиться примерно вдвое, а на туркменском направлении – примерно в пять раз.

То есть появление альтернативы совсем не обязательно означает, что Казахстан начнет перевозить меньше. Скорее, речь идет о том, какую долю стремительно увеличивающегося рынка сможет взять каждый из маршрутов. По расчетам компании, к 2030 году грузопоток через Достык может вырасти с 8,6 млн тонн в 2023 году до 18,4 млн тонн, через Хоргос – с 7,8 млн до 10,7 млн тонн. Еще около 5,5 млн тонн может принять новый переход Бахты. А поток в Европу по этой модели к 2040 году увеличивается почти в четыре раза – с 1,3 млн до 4,9 млн тонн. То есть ККУ может лишить Казахстан транспортной монополии, но пока совершенно не очевидно, что она лишит его роста.

Южный коридор уже существует

Тем более что рассматривать новую транспортную карту только через призму железной дороги было бы ошибкой. Автомобильный маршрут Китай – Кыргызстан – Узбекистан был официально запущен еще в 2018 году и постепенно превратился в полноценный мультимодальный коридор. Сегодня по нему проходит около 75–80% взаимной китайско-кыргызской торговли. В торговле Китая и Узбекистана его доля пока существенно меньше – около 15–20%, но тоже увеличивается. Запуск железной дороги способен многократно увеличить этот поток.

По консервативным китайским оценкам, уже на первом этапе эксплуатации ККУ сможет перевозить 5–8 млн тонн грузов ежегодно, а в среднесрочной перспективе – 13–15 млн тонн. Это уже сопоставимо с объемами крупнейших казахстанско-китайских переходов. Особенно серьезный эффект дорога может дать для торговли Кыргызстана и Узбекистана с западными регионами Китая.

Поезда с холодовой цепью позволят доставлять сельхозпродукцию в Синьцзян примерно за сутки, а до прибрежных городов Китая – примерно за три дня, причем дешевле автомобильного транспорта. Но парадокс заключается в том, что одним из бенефициаров новой дороги может стать и Казахстан, а точнее — Шымкент.

По модели CMWP Uzbekistan, к 2030 году проходящий через город грузопоток может удвоиться – с примерно 15 млн до 30 млн тонн. Причина как раз в его географии: Шымкент оказывается на перекрестке направлений между Ташкентом, Алматы и новыми маршрутами через Кыргызстан. Проблема пока в другом – городу не хватает качественной складской инфраструктуры.

Казахстан тоже идет на юг

Кроме того, Южный коридор вовсе не обязательно должен обходить Казахстан. Летом Казахстан и Иран договорились ускорить модернизацию транспортной и портовой инфраструктуры, а Тегеран официально выделил КТЖ землю под строительство сухого порта.

Идея, к слову, не новая: переговоры о таком проекте велись еще во времена президентства Барака Обамы, когда отношения США и Ирана на короткое время стали менее конфронтационными. По итогам 2025 года грузоперевозки между Казахстаном и Ираном достигли 3,5 млн тонн, увеличившись на 12%. Железнодорожные перевозки выросли сразу на 69%.

Получается любопытная картина. Пока Узбекистан строит выход к Китаю через Кыргызстан и одновременно смотрит в сторону Афганистана, Пакистана, Туркменистана и Ирана, Казахстан тоже пытается встроиться в южную транспортную систему. Конкуренция коридоров постепенно превращается в конкуренцию сетей.

Не можешь победить – возглавь

Для Казахстана ключевой страной в этой новой системе становится даже не Кыргызстан, а Узбекистан. Кыргызский рынок слишком мал, чтобы самостоятельно существенно изменить казахстанские грузопотоки. Узбекистан – совсем другая история.

В 2025 году его торговля со странами Центральной Азии достигла $8,3 млрд, и более 60% этой суммы – $4,8 млрд – пришлось на Казахстан. Объем железнодорожных перевозок между двумя странами вырос на 16% и достиг 32,3 млн тонн. Совместная цель – довести его до 60 млн тонн.

При этом стратегия Ташкента прямо противоположна прежней казахстанской логике географической безальтернативности. Узбекистан старается одновременно развивать максимальное количество маршрутов: китайский, казахстанский, транскаспийский, трансафганский, иранский. При этом, именно ККУ дает Ташкенту дополнительный рычаг в переговорах по тарифам, очередям и условиям перевозок.

Казахстан, судя по всему, реагирует на эту стратегию вполне прагматично. Вместо попыток удерживать узбекские грузы исключительно на собственных маршрутах Астана в последние годы активно интегрирует казахстанскую железнодорожную сеть с узбекской. Расширяются погранпереходы, строятся новые участки в направлении Узбекистана.

Смысл достаточно очевиден: даже если груз пришел в Центральную Азию через ККУ, это еще не значит, что дальше он должен двигаться в обход Казахстана. Например, наиболее загруженный переход Келес – Сарыагаш должен получить альтернативу после завершения линии Дарбаза – Мактаарал. Развивается направление Бейнеу – Каракалпакстан, обсуждаются новые связки узбекской сети с казахстанской.

КТЖ пошел еще дальше и соединил собственный сухой порт в китайском Сиане прямым экспресс-маршрутом с Ташкентом. Поезда проходят 4486 км за пять-шесть суток. Раньше тот же путь занимал от восьми до четырнадцати дней. В постоянный пул грузов входят бытовая техника, электроника, стройматериалы, текстиль и автокомпоненты, в том числе комплектующие BYD для узбекского автосборочного производства. То есть Казахстан фактически помогает Китаю торговать с Узбекистаном – и сам на этом зарабатывает. Возможно, именно в этом и заключается новая модель транзита.

Узбекистан становится центром карты

Правда, географически главным победителем новой конфигурации все равно выглядит Узбекистан. Он граничит со всеми странами Центральной Азии и Афганистаном и оказывается ровно в той точке, где потенциально сходятся Средний и Южный коридоры китайского «Пояса и пути».

Через Казахстан он получает выход на Россию, Китай и Каспий. Через Кыргызстан – новый прямой маршрут к Китаю. Через Туркменистан и Иран – к Персидскому заливу и Турции. Через Афганистан – потенциально к пакистанским портам и Индийскому океану.

Если все эти направления заработают, Узбекистан действительно получает шанс стать главным региональным транспортным хабом. Но есть важная оговорка: инфраструктура страны пока к этому не вполне готова. Некоторые железнодорожные узлы уже работают на пределе пропускной способности. Значительная часть сети была построена еще в советское время и требует крупных инвестиций. Проблемы остаются и на пограничных переходах.

Есть отставание и в складской инфраструктуре. Ташкент почти вдвое крупнее Алматы, но качественных складов там существенно меньше. Общая площадь складской недвижимости Ташкента составляет около 600 тыс. кв. м против примерно 1,1 млн кв. м в Алматы. Во всем Узбекистане – около 800 тыс. кв. м против примерно 1,6 млн кв. м в Казахстане. Но здесь возникает фактор Тимура Кулибаева.

Казахский след

В прошлом году PTC Holding, принадлежащий Тимуру Кулибаеву и его давнему партнеру Данияру Абулгазину, начал строительство крупного логистического центра в Янгиюльском районе Ташкентской области. Для этого было создано совместное предприятие Silkway CA с АО «Ўзбекистон темир йўллари».

Масштаб проекта впечатляет. Контейнерные площадки займут 172 тыс. кв. м, склады классов A и B – еще 167 тыс. кв. м. Кроме того, будет построено 28,4 км железнодорожных путей, связывающих хаб с Казахстаном, Ферганской долиной и самаркандским направлением. Иными словами, площадь нового комплекса сопоставима почти с половиной существующего сегодня складского фонда Ташкента.

Проект реализуется в рамках межправительственного сотрудничества Казахстана и Узбекистана и договоренностей президентов двух стран. Старт первой очереди был дан во время казахстанско-узбекского телемоста с участием Касым-Жомарта Токаева и Шавката Мирзиёева. Первый этап предполагается завершить в 2027 году. И здесь самое интересное – сроки. К моменту запуска ККУ инфраструктура в Ташкентской области уже должна быть готова принимать новый грузопоток.

Связь с китайско-кыргызским направлением тоже выглядит далеко не случайной. У PTC есть дочерняя компания PTC-KG, которая с 2024 года работает на направлении Кашгар и развивает там мультимодальные перевозки. Сейчас их объем составляет около 60 контейнеров ежемесячно.

В перспективе компания намерена перевозить через этот маршрут не только товары народного потребления в Узбекистан и Афганистан, но и автокомпоненты для узбекского автопрома – в частности, для завода BYD в Джизаке.

При этом логистическая сеть группы уже давно не ограничивается Казахстаном. В 2021 году у нее появился перегрузочный терминал PTC Cargo на станции Достык, который, по данным самой компании, обрабатывает около 15% проходящих через станцию грузов. В структуру холдинга также входят оператор контейнерных перевозок в КНР, доля в терминале в грузинском Поти и логистическая компания в Стамбуле, оказывающая в том числе услуги первой и последней мили и морской доставки.

Все вместе это выглядит уже не просто как инвестиция в отдельный склад под Ташкентом. Это ставка на новую транспортную карту Евразии.

География больше не гарантирует победу

Так лишит ли ККУ Казахстан статуса главного транзитного хаба Центральной Азии? В прежнем понимании этого статуса – возможно. Эпоха, когда Казахстан мог рассчитывать на груз просто потому, что другого удобного сухопутного пути между Китаем и регионом практически не существовало, постепенно заканчивается. Но, возможно, неверным становится само представление о транзитном хабе.

Современный хаб – это уже не обязательно страна, через территорию которой проходит максимальное количество километров железной дороги. Это тот, кто контролирует терминалы, склады, перевалку, цифровую логистику и максимально большое количество точек входа в транспортную сеть. В такой системе новая дорога через Кыргызстан необязательно работает против Казахстана.

Если контейнер приходит из Кашгара в Ташкент через ККУ, перегружается в логистическом центре с казахстанским капиталом, затем идет через казахстанскую железную дорогу к Каспию или в Россию – на каком именно участке заканчивается «обход Казахстана»? Возможно, главный урок ККУ именно в этом.

Казахстан больше не может строить транспортную стратегию на собственной безальтернативности. Но он вполне может сделать так, чтобы альтернативные маршруты все равно оставались частью его логистической системы. И тогда задача меняется радикально: не сохранить монополию, а заработать на ее исчезновении.