Пересмотреть механизм господдержки региональных аэропортов предложили в Казахстане

Ряд факторов при существующем порядке финансирования остается неучтенным и приводит к убыткам, передает Exclusive.kz со ссылкой на avianews.kz.

Глава международного аэропорта «Кызыл-Жар» Абул Кекилбаев считает, что действующий порог в 200 тыс. пассажиров в год не должен быть единственным критерием для субсидирования операционных затрат локальных аэропортов. Помимо содержания персонала и техники, для северных регионов дополнительные расходы связаны с отоплением объектов и зимним содержанием аэродромов.

В качестве примера Кекилбаев привел аэропорт Петропавловска. В 2025 году доходы аэропорта «Кызыл-Жар» составили 382 млн тенге, расходы — 466 млн тенге. Убыток достиг 84 млн тенге.

«Если условно распределить этот убыток на пассажиропоток, получится около 636 тенге на одного пассажира. Подчеркну, это не расчет необходимой субсидии, а лишь показатель масштаба финансового разрыва», — заявил глава аэропорта.

При этом аэропорт располагает реконструированной взлетно-посадочной полосой длиной 2 801 метр, пассажирским терминалом, светосигнальным оборудованием и возможностью круглосуточной эксплуатации.

Сейчас в Казахстане действует механизм субсидирования операционных затрат аэропортов коммунальной собственности с пассажиропотоком менее 200 тыс. человек в год.

«Сам механизм правильный. Но у меня возникает вопрос. Почему именно 200 тысяч пассажиров? Что принципиально меняется в экономике аэропорта после достижения этого показателя?» — сказал Кекилбаев.

Он привел данные исследования консалтинговой компании Oxera, подготовленного в сентябре 2024 года для ACI EUROPE и европейских аэропортовых ассоциаций. Согласно представленным данным, аэропорты с пассажиропотоком до 500 тыс. человек, как правило, остаются убыточными. При пассажиропотоке от 500 тыс. до 1 млн устойчивая и значительная прибыль также маловероятна.

В качестве одного из примеров Кекилбаев назвал аэропорт Дортмунда. В 2018 году он обслужил около 2,1 млн пассажиров, однако продолжал нести операционные убытки. В 2019 году Европейская комиссия одобрила аэропорту государственную поддержку.

«Нужно оценивать не только пассажиропоток, а реальную экономику аэропорта. Его обязательные расходы, режим эксплуатации, климатические условия, структуру доходов, техническое состояние инфраструктуры и социально-экономическое значение для региона», — заявил он.

Также он предложил разграничить обязательную инфраструктуру, необходимую для безопасной эксплуатации аэродрома, и коммерческие проекты.

«Капитальный ремонт взлетно-посадочной полосы и строительство нового грузового терминала — совершенно разные инвестиционные задачи. Государство должно иметь понятный механизм финансирования обязательной инфраструктуры. А коммерческие проекты должны опираться на подтвержденный спрос», — сказал Кекилбаев.

При этом, по его словам, региональные аэропорты не обязательно должны приносить прибыль.

«Для некоторых аэропортов обеспечение транспортной доступности населения объективно важнее коммерческого результата. Но это не означает, что можно не считать деньги. Наоборот, там, где необходима государственная поддержка, особенно важно понимать, сколько она стоит и какой результат получает регион», — отметил он.

Сегодня региональным аэропортам Казахстана нужна не столько очередная программа строительства, сколько понятная экономическая модель их содержания и развития. Потому что построить аэропорт можно за несколько лет, а содержать его придется десятилетиями, заключил Кекилбаев.

Фото pixabay.com