Почему Кыргызстан выбрал Россию, а не Казахстан

Между Кордаем и Бишкеком – несколько десятков километров, но разница в цене бензина огромна: по одну сторону границы литр 92-го стоит около 240 тенге, по другую – в пересчете почти вдвое дороже. Казалось бы, именно Казахстан должен быть естественным поставщиком топлива для Кыргызстана. Однако последние десять лет республика почти полностью зависела от России. Причины этой зависимости лежат не столько в географии, сколько в истории отношений двух «бир туган».

На погранпереходе Кордай – Акжол, как всегда, аншлаг: длинная очередь фур и прочего транспорта с кыргызской стороны, толпы туристов и иного пешего люда – с казахской. Англоговорящая парочка направляется с рюкзаками к ленте сканера, но смеющиеся кыргызские пограничники машут руками: «Казахи же проверили? Тогда не надо!» Граждане Казахстана и Кыргызстана загранпаспорта не достают – переходят границу по внутренним удостоверениям личности.

По дороге в Бишкек стоят пустые заправки «Роснефти». АЗС «Газпром нефти», переименованные в JolGo, продают только 92-й. На местной сети Red Petroleum есть все, но цены по сравнению с казахстанскими выглядят заоблачными: 92-й – 88 сомов, или около 464 тенге, 95-й – 107 сомов, или 565 тенге, 98-й – 111 сомов, или 586 тенге, дизтопливо – 100 сомов, или 528 тенге. В Кордае 92-й стоит около 240 тенге, 95-й – 316 тенге. Если в Казахстане цена литра ГСМ пока измеряется в центах, то в Кыргызстане большинство видов топлива уже перешагнули долларовую отметку.

Спрашиваю таксиста, ездит ли он заправляться в Кордай. «У меня бак маленький, всего 50 литров. А на прохождении границы туда-обратно потеряешь часов шесть. Смысла нет, – вздыхает он. Тем не менее ажиотажа на работающих заправках Бишкека нет: машины подъезжают по одной и заправляются без очередей.

ГСМ в Кыргызстане всегда были дороже, чем в Казахстане, но раньше разрыв составлял в среднем 15–20%. По словам местных водителей, цены резко подскочили летом, когда в России начались проблемы с топливом. По официальным заявлениям, до последнего времени 90–95% энергоносителей Кыргызстан получал из РФ, но статистика показывает, что в 2026 году ситуация уже начала меняться – но об этом позже.

Почему же топливо годами шло из России, а не из Казахстана, который буквально под боком? Тем более что Казахстан уже второй год сталкивается с проблемами экспорта нефти в Европу из-за ударов по инфраструктуре в России, а Кыргызстан, в свою очередь, оказался зависим от ситуации на российских НПЗ?

Семейные ссоры

На совместных мероприятиях кыргызы и казахи с удовольствием называют друг друга «бир туган», поют общие песни и понимают друг друга без переводчика. Граница с Казахстаном протяженностью 1141 км составляет более четверти всей сухопутной границы Кыргызстана.

Казахстан является единственным транзитным коридором для кыргызских товаров, направляющихся в Россию, а Кыргызстан – важнейшим источником поливной и питьевой воды для южных регионов Казахстана. И все же, за исключением первого десятилетия независимости двух стран, взаимосвязанность их экономик остается surprisingly небольшой – несмотря на регулярные встречи в формате сначала С5, а теперь С6 и неизменные заявления об успешно развивающейся центральноазиатской интеграции.

Как получилось, что Казахстан в топливной системе Кыргызстана на долгие годы оказался прежде всего транзитной территорией для российских энергоносителей?

Специалист в области международной торговли Искендер Шаршеев считает, что в определенный момент Казахстан стал для Кыргызстана слишком непредсказуемым соседом, и это породило глубоко укоренившееся недоверие.

– Раньше поставки ГСМ шли и из России, и из Казахстана. У нас была компания «НК Альянс», которая занималась продажей топлива из Казахстана. А потом Казахстан стал использовать перекрытие границы с Кыргызстаном как способ давления и дипломатический инструмент. При каждом несогласии между нашими правительствами граница внезапно закрывалась, критически важные для страны поставки прекращались.

В какой-то момент, говорит Шаршеев, руководство Кыргызстана решило, что такая зависимость слишком опасна.

Собственной нефти в стране хватает лишь примерно на 5% внутренней потребности. В итоге при президенте Алмазбеке Атамбаеве власти договорились о поставках энергоносителей из России. Это одновременно стало частью экономической конструкции вокруг вступления Кыргызстана в Евразийский экономический союз.

После этого, утверждает эксперт, перебои с топливом прекратились.

– Поэтому Атамбаев за один доллар отдал всю систему «Кыргызгаза» «Газпрому». Также мы договорились с Россией о поставках ГСМ по льготной цене. Экспортные цены Казахстана тогда были выше российских беспошлинных цен для Кыргызской Республики, к тому же Россия гарантировала бесперебойность поставок по квоте. Вот на этом мы и сидим все эти годы. «НК Альянс» ликвидировали, «Газпром» перекупил все эти заправки. Казахский дизель перестал нам продаваться, и мы сели почти полностью на поставки из России.

Экс-посол Кыргызстана в Азербайджане Кайрат Осмоналиев тоже считает, что одним из главных камней преткновения стали проблемы на кыргызско-казахской границе – единственном «окне» для выхода кыргызской сельскохозяйственной продукции на северные и западные рынки.

– Приведу пример. Когда у нас случилась так называемая Мартовская революция в 2005 году, первыми закрыли границу наши бир туган. Потом через пять лет, в 2010 году, – то же самое. Для сравнения: Китай даже на час не закрывал границу, – говорит Осмоналиев.

В 2010 году казахско-кыргызская граница оставалась закрытой 43 дня. В какой-то момент Кыргызстан даже остановил подачу воды в Жамбылскую область. После частичного открытия границы ограничения, в том числе на поставки товаров народного потребления, сохранялись еще несколько месяцев.

Но, по словам Осмоналиева, и открытая граница годами оставалась источником конфликтов. Он вспоминает истории с уничтожением кыргызской молочной продукции из-за проблем с документами, а затем проводит болезненную историческую параллель с Ашаршылыком, когда тысячи казахов спасались от голода в Кыргызстане.

– А теперь посмотрите на нашу границу весной и летом. Очереди дальнобойных фур доходят до километровых, товар киснет, портится. Ваши с пристрастием каждую фуру переворачивают, хотя мы в едином таможенном пространстве и экономическом союзе. Говорят, что ищут наркотики. Но, конечно, ничего не находят.

Своя рубашка

У Казахстана, впрочем, есть своя логика. С 2010 года, после вступления в Таможенный союз с Россией и Беларусью, страна начала регулярно вводить временные ограничения на вывоз светлых нефтепродуктов. Одной из причин было предотвращение реэкспорта дешевого топлива. После модернизации казахстанских НПЗ в 2019 году запрет сняли. Но из-за большой разницы в ценах расцвел «серый» вывоз бензина в Россию, Узбекистан и Кыргызстан, и ограничения пришлось вернуть.

Цены на ГСМ в Казахстане остаются одними из самых низких на постсоветском пространстве во многом благодаря государственному регулированию. Поэтому ограничения на экспорт постепенно превратились в постоянный инструмент защиты внутреннего рынка. Запреты вводятся шестимесячными приказами Минэнерго, практически без перерыва. Период с 20 ноября 2025 года по 20 мая 2026-го продлили до 21 ноября, а затем был подготовлен очередной полугодовой период – с 22 ноября 2026 года по 22 мая 2027-го.

Но защита внутреннего рынка сильно усложняет жизнь легальному региональному бизнесу. Жесткий пограничный досмотр – с проверкой не только грузовиков, но и легковых машин на предмет кустарно увеличенных бензобаков – регулярно приводит к многокилометровым пробкам на КПП. Вместе с перевозчиками топлива страдают поставщики других товаров: грузы задерживаются, продукты портятся.

Запреты породили и новые схемы обхода закона. Нефтепродукты пытаются оформлять как растворители, антидетонаторы, печное топливо или лакокрасочную продукцию. Казахстанским контролирующим органам приходится постоянно расширять перечень запрещенных кодов ТН ВЭД, а новые барьеры заодно возникают для легальных экспортеров химической продукции. Есть и совсем примитивная контрабанда: в приграничных районах периодически находят шланги, по которым бензин перекачивается с казахстанской стороны на кыргызскую.

Искендер Шаршеев считает, что на общий рынок ГСМ эти потоки почти не влияют: «Там доля мизерная, меньше одного процента. Тут больше политики.» С ним не согласен старший научный сотрудник Института государственного управления и политики Университета Центральной Азии Канат Тиликеев:

– Я, например, не знаю, какова эта доля. И никто не знает, потому что никто не считал. Мы можем только предполагать. Ну хорошо, машины с кыргызскими номерами перестали обслуживать. Думаете, с казахстанскими номерами нет желающих заработать? Да полно! И казахи возят, и кыргызы, и русские, и узбеки. Когда такая большая разница в цене товара, контрабанда будет.

17 июля уже кыргызские власти ввели запрет на вывоз ГСМ со своей территории.

Экономика vs политика

В последние годы, признают кыргызские эксперты, ситуация на границе улучшилась. Односторонние закрытия прекратились, и собеседники рассчитывают, что условия взаимной торговли постепенно будут становиться более предсказуемыми. Но в вопросе поставок энергоносителей система пока принципиально не изменилась – прежде всего потому, что Россия долгие годы поставляла Кыргызстану ГСМ на особых условиях.

– Пока не началось нынешнее повышение цен, российские ГСМ у нас стоили дешевле, чем в Москве, – говорит Кайрат Осмоналиев. По его мнению, для Кыргызстана могло быть еще выгоднее покупать сырую нефть и перерабатывать ее внутри страны. Будучи послом в Азербайджане, Осмоналиев пытался договориться о своп-поставках азербайджанской нефти через Казахстан. В 2021 году Кыргызстану требовалось около миллиона тонн нефти в год. Азербайджан экспортировал более 20 млн тонн.

Схема выглядела просто: Кыргызстан по документам покупает нефть у Азербайджана, Казахстан отпускает эквивалентный объем своей нефти Кыргызстану, чтобы не перевозить сырье через Каспий, а соответствующий объем азербайджанской нефти экспортируется по трубопроводу Баку – Тбилиси – Джейхан как казахстанский.

– Это было бы выгодно всем. Вы тогда добывали около 80 млн тонн. И что? Мы провели встречу с участием наших министров экономики, обсуждали, рисовали… Сказали: «Очень интересно, почему бы и нет». И на этом все закончилось.

То есть кыргызское правительство риски зависимости от одного поставщика осознавало и альтернативы искало. Но, видимо, не настолько настойчиво, как приходится делать это сейчас.

Искендер Шаршеев говорит, что и после нынешних проблем договоренности Кыргызстана и России были вновь подтверждены: Москва обещала возобновить поставки, а часть топлива уже поступила.

Параллельно Бишкек начал искать страховочные варианты. Беларусь помогла с дизельным топливом. Начал подключаться Китай. Есть предварительные договоренности с Азербайджаном и Туркменистаном. К Казахстану кыргызское правительство тоже обратилось практически сразу после срывов российских поставок.

– А у Казахстана самого в это время начались проблемы с КТК. Казалось бы, можно было продать нам часть нефти, но ее нужно тащить с Каспия, а необходимой логистической инфраструктуры нет. Попросили помощи с ГСМ, чтобы подстраховаться, но ваши пока думают – во всяком случае, я не слышал, чтобы какое-то решение было принято, – говорит Шаршеев.

По его информации, Китай поставил некоторое количество авиакеросина и бензина – более дорогого, чем российский, зато высокооктанового. Беларусь отправила семь вагонов дизельного топлива для уборочных работ.

Эксперт считает нынешний кризис шансом окончательно отказаться от зависимости от одного источника.

– Я думаю, что это прекрасный шанс наконец диверсифицировать поставки энергоносителей на шесть-семь стран. Конечно, политический фактор никто не отменял. Возможно, Россия захочет вернуть прежний уровень отношений в топливном вопросе. И все будет зависеть от того, сможет ли она обеспечить прежнюю бесперебойность поставок и насколько наше правительство посчитает это политически целесообразным. Но нельзя терять логистическую гибкость – мы должны иметь минимум шесть источников. Для нашей страны было абсолютной глупостью пить из одного источника, когда этот источник в какой-то момент может быть отравлен.

Кайрат Осмоналиев смотрит на перспективы отношений с Казахстаном оптимистичнее.

– Сейчас ситуация несколько меняется. Мы становимся более сплоченными – по крайней мере главы государств это демонстрируют и в рамках формата Центральная Азия плюс Азербайджан, и в рамках ОТГ. Думаю, у нас с Казахстаном все-таки очень большой потенциал сотрудничества. Поддержка в нынешней ситуации была бы знаковой. Тем более что не бесплатно же мы просим.

Не все так однозначно

Если ориентироваться только на информационный фон и оценки собеседников, может сложиться впечатление, что Казахстан меньше других партнеров готов помогать Кыргызстану в топливном кризисе. Но данные кыргызского Нацстаткома рисуют более сложную картину. В первом полугодии 2026 года Казахстан оказался единственной страной, поставившей Кыргызстану сырую нефть, – 6,4 тыс. тонн.

Несмотря на действующий запрет на вывоз нефтепродуктов, в Кыргызстан поступило также 2,5 млн литров казахстанского бензина – примерно 1,8 тыс. тонн. Вероятно, речь идет о поставках, разрешенных отдельным решением правительства. Для сравнения: Беларусь поставила около 1,2 млн литров бензина. Китая среди поставщиков первого полугодия в этой статистике нет. Казахстан поставляет Кыргызстану и около 20 тыс. тонн мазута в месяц. Крупнейший в стране НПЗ «Джунда», построенный совместно с китайскими инвесторами, может перерабатывать его в 92-й бензин и дизельное топливо.

Журналист Кубатбек Айшаев также предлагает не переоценивать объемы китайской помощи.

– Китай нам поставил примерно пять машин ГСМ. Если примерно взять по 40 тонн на машину, это всего около 200 тонн. Обещали, правда, еще. Но у нас сейчас строится несколько огромных китайских проектов, они же тоже потребляют ГСМ, и далеко не 200 тонн в день. Казахстан же в 2025 году поставил нам 450 тыс. тонн нефтепродуктов. Это почти четверть всей потребности.

За последние пять лет потребность Кыргызстана в энергоносителях выросла примерно вдвое – приблизительно до 2 млн тонн в год. На этом фоне в 2025 году поставки нефтепродуктов из Казахстана в Кыргызстан резко выросли – примерно на 60%. Помимо нефтяного битума и мазута, вдвое увеличились поставки авиакеросина: более 50 тыс. тонн для аэропортов Манас и Ош. Так что парадокс кыргызско-казахских топливных отношений постепенно становится еще сложнее.

Кыргызстан много лет считал Россию более надежным поставщиком, несмотря на расстояние, а Казахстан – слишком непредсказуемым соседом, несмотря на общую границу. Казахстан, в свою очередь, защищал собственный дешевый топливный рынок экспортными запретами и жестким пограничным контролем.

Но теперь старая модель дает трещину. Россия уже не выглядит безусловно гарантированным единственным источником. Кыргызстан пытается договориться одновременно с Беларусью, Китаем, Азербайджаном, Туркменистаном и Казахстаном. А сам Казахстан, несмотря на ограничения и тяжелую историю отношений, фактически уже остается одним из крупных поставщиков нефтепродуктов соседней стране.

Ну а на объездной дороге по пути к границе по-прежнему продают контрабандный бензин в пятилитровых пластиковых баклажках. 92-й здесь на 4–6 сомов дешевле, чем на заправке. Ходят слухи, что через границу можно провезти даже две тонны, если стоимость одной отдать пограничникам на казахстанской стороне. Но это именно слухи. И все же «баклажечников» здесь теперь в разы меньше, чем несколько лет назад. Говорят, стали гонять.

История кыргызского бензина оказалась в первую очередь историей не расстояний и даже не цен, а доверия. Россия смогла предложить Кыргызстану то, чего Бишкек долго не видел в отношениях с ближайшим соседом: гарантированные объемы, льготную цену и, главное, предсказуемость. Казахстан же, защищая собственный рынок и периодически превращая границу в политический и экономический фильтр, сам помог вытеснить себя из числа ключевых поставщиков.

Сегодня эта конструкция меняется. Российский источник, который считался практически гарантированным, перестал выглядеть неуязвимым, и Кыргызстан вынужден покупать себе не столько более дешевое топливо, сколько энергетическую страховку. Поэтому главный итог нынешнего кризиса может состоять не в том, что российский бензин сменится казахстанским, китайским или азербайджанским. Бишкек, похоже, приходит к гораздо более важному выводу: для страны без собственной нефтяной базы опасно делать ставку на любого одного поставщика – даже самого выгодного и надежного.

И здесь у Казахстана появляется второй шанс. Не вернуть себе монополию, которой у него никогда не было, а стать одним из нескольких устойчивых источников топлива для Кыргызстана. Причем статистика показывает, что этот процесс уже начался – значительно раньше, чем его успели заметить в политической риторике.

Иллюстрация на обложке сгенерирована с помощью ИИ