Почему решения чиновников заводят алматинский транспорт в тупик?

17 мая, 2024

Алматинцам обещают большие изменения в сфере транспорта. Городские власти намерены в этом году повысить пропускную способность дорог и продолжить развитие общественного транспорта в соответствии с мастер-планом транспортного каркаса, который утвердили в начале этого года.

Идея «транспортного каркаса» заключается в том, что приоритетное движение отдается общественному транспорту, а число пользователей этого самого транспорта планируется увеличить до 64 процентов. Метро у нас мало что решает в силу того, что оно не связывает «концы с концами»: в 2024 году городские власти намерены увеличить протяженность БТР.

Как сказано на сайте gov.kz, мастер-план транспортного каркаса «разработан с учетом лучших мировых практик и особенностей города», и завершающий этап придется на 2027-2030 годы, когда «планируется достичь следующих целевых показателей: формирование 42 коридоров скоростного общественного транспорта (296 км БРТ, 31 км ЛРТ и 20 км метро) и 39 узловых станций». Но чего нам ждать уже в этом году?

Планы акимата комментирует инженер-логист, экономист, маркетолог Руслан Саринов: он много лет занимается оптимизацией транспортных потоков, и у него есть успешные эксперименты в Алматы и Астане.

Эта бесполезная «пропускная способность»

«Никто не спорит с тем, что общественный транспорт нужен, но это вынужденная необходимость, – считает Руслан Хатипович. – У нас любят ссылаться на Европу, на азиатские страны субтропического пояса, однако там другая плотность населения и там общественный транспорт доведен до пользователя на расстояние 100-300 метров. Каждый, выйдя из дома и пройдя эти метры, попадает на автобусную остановку. У нас другая плотность населения. Если в европейских странах это 150-200 человек, в Азии – еще выше, то у нас плотность населения составляет 7-8 человек на квадратный километр, то есть в десятки раз меньше. И довести общественный транспорт «под порог» каждого дома нереально. Расстояния между субъектами и объектами, куда устремляются эти субъекты, у нас значительно выше.

Еще одна местная особенность: если мы поставим цель пересадить всех жителей агломерации на общественный транспорт, то, с учетом его габаритов, это приведет к тому, что улицы будут забиты не легковыми автомобилями, которые худо-бедно перемещаются, а автобусами. Это тупиковый путь. Я уверен, что в наших условиях надо развивать легковой транспорт, предназначенный для частного, семейного пользования».

Логист отметил, что выделенные линии созданы в угоду пассажирам, которые, как правило, представляют не самую социально активную часть населения города. «Связываются руки (то есть колёса) кормильцам, драйверам социума и экономики, производителям товаров, продуктов, услуг – предпринимателям, работодателям, платежеспособным квалифицированным специалистам и самозанятым. Парадокс: за деньги создателей прибавочного продукта, то есть основных налогоплательщиков, им усложняют условия деятельности, крадут их драгоценное время, предназначенное для работы, и, что не менее важно, для отдыха и восстановления производительного ресурса. Никто из урбанистов и ответственных за транспорт чиновников этого не понимает, не видя за деревьями леса».

Руслан Саринов убежден, что парадигма «пропускной способности» тупиковая и имеет обратный эффект. Её реализуют на протяжении двух последних десятилетий. «Расширили всё, что можно, а пробки только увеличились, скорость транспортного потока снижается год от года, несмотря на экстенсивное наращивание пропускной способности. Тому пример – непродуманная реконструкция моста через речку Есентай. Пропускную способность повысили на 25%, а скорость потока и реальная производительность не изменилась. Аналогичная ситуация на других участках, где была «повышена пропускная способность» – все расширения забиваются стоЯщими автомобилями, а реального улучшения и объективного роста скорости движения нет. Хорошо бы, сторонники экстенсивной «пропускной способности» имели специальное техническое образование вместо гуманитарного, с которым они стремятся решать инженерные, логистические задачи. Повторюсь: наращивание пропускной способности имеет эффект обратный предполагаемому. Надо переходить к интенсивному повышению производительности транспортной системы».

Электропланы акимата

Еще одна идея, которая особенно нравится акимату Алматы: электротранспорт. В конце 2023 года на внеочередной сессии городского маслихата было обещано, что в 2024-м в Алматы будет установлено 150 электрозарядных устройств. Для сравнения: в декабре 2023 года их было 63, при этом, по данным властей, количество электрокаров в городе увеличилось с 2022 года с 40 до 1932 «штук».

«Их востребованность объяснима. В Алматы электрокары могут беспрепятственно ездить к горным вершинам», – пояснили в акимате.

Могут, но вряд ли беспрепятственно: стоит отъехать чуть дальше от границ Алматы, и вы окажетесь в темном царстве, где по вечерам вдоль дорог не горят фонари. Например, когда едешь по Кульджинскому тракту, в ночи мелькают маячки, но, когда подъезжаешь близко, ты понимаешь, что это пешеходы размахивают своими телефонами в попытках перейти через дорогу. Люди стоят на переходах, а водители издалека не видят в свете фар ни зебры, ни знака. И если не решаются элементарные проблемы, связанные с безопасностью населения, отчего так хорошо мечтается в глобальных масштабах? То есть опять парадокс: на загородных трассах нет освещения, но акимат нам обещает увеличение количества электрозарядных устройств – чтобы «беспрепятственно ездить к горным вершинам».

Впрочем, остальные автомобилисты, которые тоже хотят к горам, похоже, волнуют городские власти гораздо меньше. Возьмем ситуацию в ГРП «Медеу» – да, с некоторых пор в самое популярное у горожан Малое Алматинское ущелье имеют доступ только «электрички» (на всякий случай – предназначенные для езды по асфальту, но не по грунту, который размывается дождями и талым снегом). Так, у представителей городской федерации альпинизма было 33 пропуска на автомобили с двигателями внутреннего сгорания, и 30 из них аннулированы. В урочище Туюк-Су уже много лет действует одноименный альпинистский лагерь, а когда в горах кто-то теряется или терпит бедствие, зовут спасателей, вместе с которыми на помощь выходят альпинисты. Теперь все они остались «без колес». В акимате посоветовали приобрести для спасателей автокар и держать его наверху, но такое могут заявлять только те, кто никогда не поднимался выше асфальта. Свое видеообращение к президенту Токаеву выложила в сеть ветеран альпинизма Зайра Сыздыкова, которая имеет в Туюк-Су дом, но теперь не может к нему подъехать на своем джипе. Она записалась на прием к акиму, но встреча с помощниками главы города превратилась в фарс.

«В 1980-е годы в одной из европейских столиц был проведен эксперимент, когда из центра был удален электрический общественный транспорт – трамваи и троллейбусы. Остались только автомобили с двигателями внутреннего сгорания, – говорит Руслан Саринов. – И – о чудо! – загазованность центральной части города упала на пятьдесят процентов. Но об этом эксперименте постарались забыть – надо заставить общество потреблять и потреблять, брать кредиты, покупать новые машины. Электротранспорт оправдал себя внутри промышленных предприятий, на пищевых производствах невозможно использовать двигатель внутреннего сгорания, на электротяге работает метро. Это оправдано, это нужно. Но электромобили – это слишком специфический транспорт, чтобы стать массовым. Он удобен в городе при поездках на 3-5 километров, заряжать его надо каждую ночь, и здесь великое множество проблем. Углеродный след производства электромобиля несоизмеримо выше, чем у автомобиля с ДВС. Экологичность эксплуатации электромобиля излишне преувеличена – один литр бензина по транспортной производительности сопоставим с четырьмя килограммами угля, из которого получают эквивалентное количество электричества для этих электромобилей. Сгорая, бензин превращается в газ, содержащий микроскопическую долю сажи и эмульсии – или взять наш 42-процентный высокозольный уголь, из четырех килограммов которого получают два килограмма золы, сажи и газа. По экологичности он не сравним, по углеродному следу тоже – для добычи кобальта и других редкоземельных металлов, которые используются в производстве электромобилей. Это несопоставимо с производством автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Не решена проблема утилизации этих аккумуляторов. Кладбища неутилизированных и не утилизируемых электросамокатов и электромобилей тому доказательства».

Фантом и ныне там

Возвращаясь к общественному транспорту, Руслан Саринов продолжает: «Население загнано в кредиты, купить новый автомобиль невозможно, а расстояния у нас большие и отказываться от личного транспорта – не казахстанский путь. Вряд ли люди в здравом уме пересядут из личного комфортабельного, кратно более мобильного и манёвренного автомобиля, в общественный транспорт, до остановки которого нужно добираться пешком 30% пути и дожидаться до 50% времени поездки. О каком приоритете и преимуществе во времени можно вести речь? И не помогут никакие перехватывающие парковки, никакое увеличение количества автобусов. Коллективный разум народа отверг, отвергает и будет отвергать словом и делом инфантильные мечты чиновников и самопровозглашенных гуманитариев-урбанистов о массовом пересаживании семейных, предприимчивых, социально активных граждан на общественный транспорт. Зато есть куда потратить триллионные бюджеты, вместо научного, мгновенного и беззатратного решения проблемы транспортных пробок методами логистики и теории управления».

Об одном из таких решений Руслана Саринова exclusive.kz уже писал прошлой осенью. Логист предлагает перерисовать разметку на проспекте Аль-Фараби, в районе моста, расположенного между улицами Ходжанова и Жарокова – он называет ее «фантомным препятствием». «Там идет сужение проезжей части за счет разметки, которая дает приоритет автомобилям, выезжающим со второстепенной улочки Ходжанова на проспект – и там же обозначен большой островок безопасности», – говорит Руслан Саринов. Аким города Ерболат Досаев пообещал принять Саринова по этому вопросу в апреле, но на дворе уже цветет май…

«10 апреля состоялась встреча в формате «пятеро на одного» – рассказывает Руслан Хатипович, – начальник Управления городской мобильности, руководитель СМЭУ, которое заведует дорожной разметкой, знаками и светофорами, полковник полиции и сотрудники УГМ с одной стороны, и с другой – логист, то есть я, в гордом одиночестве с предложениями по улучшению ситуации. 15 апреля состоялась встреча на участке, где создается замедление, и мы поднялись на мост, откуда все очень хорошо видно. Было огромное сопротивление со стороны чиновников, но нам удалось достичь некоторых компромиссов. Однако в итоге от моего предложения уменьшить островок безопасности и изменить разметку, остались лишь «рожки да ножки». Кулуарно было принято решение ничего не менять, а мне сообщили, мол, существуют «директивы, нормативы, постановления», а посему расширения для основного потока по проспекту Аль-Фараби не будет. Но о каких нормативах идет речь, если ежедневно на этом участке теряется до 200 млн тенге?