Сохранит ли Ташкент инвестиционный интерес к Чабахару?

29 сентября 2025 года вступило в силу решение Госдепартамента США о возобновлении режима санкций в отношении иранского порта Чабахар. Этот сдвиг отражает последовательность политики президента Дональд Трампа по оказанию «максимального давления» на Иран с целью предотвращения его ядерной программы.

Санкции, безусловно, станут серьезным ограничителем развития Чабахара, что ударит не только по геоэкономическим интересам Тегерана, но и стратегическим планам таких весомых акторов мировой политики, как Индия и Россия. Обе страны наращивают взаимную торговлю и крайне заинтересованы в налаживании быстрых путей сообщений друг с другом. Крупным совместным инфраструктурным проектом выступает международный транспортный маршрут (МТК) «Север-Юг», узловым звеном которого определен глубоководный порт Чабахар.

На фоне двойного повышения США тарифов на индийские товары Нью-Дели укрепляет экономические связи с Россией и Китаем. Активизирован переговорный процесс о создании зоны свободной торговли с Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС), что обещает дать дополнительный импульс расширению торгового присутствия Индии в евразийском пространстве. Такая перспектива актуализирует вопрос межрегиональной транспортной связности, чему призван МТК «Север-Юг», а также Чабахарское соглашение, подписанное Индией, Ираном и Афганистаном в 2016 году. Именно афганский фактор в 2018 году помог Нью-Дели убедить Вашингтон снять санкции с Чабахара. Фактически морская гавань служит для индийских производителей торговыми воротами как в Иран и Афганистан, так и в Центральную Азию. В мае 2024 года Индия заключила с Ираном 10-летний контракт об эксплуатации порта Чабахар и обязалась направить дополнительные $370 млн на инфраструктурное преобразование транспортного узла.

По итогам 2023 года объем торговли Индии и центральноазиатских государств достиг $1,7 млрд. Больше половины регионального импорта в Индию, который состоит в основном из минерального топлива и нефти, обеспечил Казахстан. Узбекистан стал главным покупателем индийских экспортных товаров.

В 2024 году товарооборот между Узбекистаном и Индией приблизился к $1 млрд. Для более эффективного результата намечено запустить новый мультимодальный коридор «Узбекистан-Туркменистан-Иран-Индия» с использованием порта Чабахар. Важно отметить, что иранский сухопытный транзит по сравнению с морскими путями через Европу или Китай почти на треть сокращает стоимость и время транспортировки грузов из Индии в Центральную Азию и обратно. В центральноазиатском сегменте новый маршрут может быть расширен на Кыргызстан и Таджикистан, поскольку обе страны полагаются на Узбекистан при выходе в открытые моря.

С 2020 года Ташкент в рамках специальной рабочей группы ведет активный диалог с Нью-Дели и Тегераном по совместному использованию глубоководного порта Чабахар, имеющего прямой доступ к Индийскому океану. В 2023 году была достигнута договоренность о строительстве логистического центра, а также терминалов и складов на территории порта Шахид Бехешти в Чабахаре. Эти планы остаются не реализованными, что может сигнализировать об осторожном подходе Узбекистана к вопросу инвестиционного участия в развитии Чабахарского порта. Повторное попадание Чабахара под санкции, скорее всего, усилит такую позицию, но не приведет к игнорированию его транзитных возможностей. Так как диверсификация логистических маршрутов в южном направлении необходима Ташкенту в целях минимизации рисков безопасности и оптимизации затрат на международные перевозки.

Примечательно, что 9 сентября 2025 года в Тегеране состоялась первая трёхсторонняя встреча политических консультаций между Ираном, Индией и Узбекистаном, где стороны вновь обсудили вопрос эффективного использования портовых мощностей и транспортной инфраструктуры Ирана для расширения взаимной торговли. Во время переговоров узбекская сторона не упоминала о реализации договоренностей по инвестированию в Чабахар.

Инвестиции в иранский порт вряд ли будут рентабельны для Узбекистана, поскольку на долю страны приходится незначительная часть грузоперевозок между Центральной Азией и Индией – всего 5,5%. Основные потоки концентрируют Казахстан (61,1%) и Туркменистан (29,4%). Отчасти это связано со структурой казахского и туркменского экспорта в Индию, где преобладают углеводородное сырье и продукты неорганической химии. Другая причина заключается в участии Астаны и Ашхабада в индо-российско-иранском флагманском проекте МТК «Север-Юг», из которого Узбекистан был исключен вследствие строительства железной дороги «Казахстан-Туркменистан-Иран» в 2014 году.

В 2022 году Ташкент предложил альтернативный маршрут, связывающий Россию с Индией через Центральную Азию и Афганистан. Год спустя в рамках Транспортного форума стран-членов ШОС был запущен процесс создания мультимодального транспортного коридора «Беларусь-Россия-Казахстан-Узбекистан-Афганистан-Пакистан», протяженностью 5532 км. Новая логистическая цепочка позволит доставлять грузы из северной части Евразии в Южную Азию за 20 дней или в три раза быстрее, чем морскими путями. При расширении коридора на Европу и Индию, будет создано беспрецедентное условие для транспортной связности двух крупных экономических центров мировой торговли по суши. После строительства железной дороги «Узбекистан-Афганистан-Пакистан» (Трансафганского или Кабульского коридора), а также сопряжения транспортных систем стран Содружества и полуострова Индостан формируемый сухопутный маршрут станет мономодальным, что сделает его более практичным и экономически выгодным.

В этой связи, Ташкент ускоряет реализацию Кабульского коридора по маршруту «Термез-Найбабад-Майданшахр-Логар-Харлачи», с ориентировочной стоимостью порядка $7 млрд. 17 июля 2025 года Узбекистан, Афганистан и Пакистан подписали рамочное межправительственное соглашение о разработке технико-экономического обоснования проекта. По предварительным расчетам, к 2030 году потенциальный грузопоток по Трансафганской железной дороге составит до 22 млн тонн в год, к 2040 году – до 34 млн тонн. Основная часть грузов будут транзитными, в том числе ориентированные на обширный рынок Индии.

Ташкенту следует усилить взаимодействие с Нью-Дели на уровне дипломатических и профильных ведомств, чтобы заручиться поддержкой южноазиатского партнера в развитии железнодорожного коридора через Афганистан и Пакистан. В условиях возрастания рисков в отношении иранского порта Чабахар, представляется своевременным акцентировать внимание индийской стороны на возможностях Кабульского коридора. Такому сдвигу может способствовать практическая реализация инициативы Узбекистана по формированию единого транспортного пространства ШОС с единым координирующим органом, что станет подспорьем для интеграции сети железных дорог стран членов Организации.