Взлеты и падения Air Astana

13 июля, 2022

1899

По данным международного портала Airlines Inform, где имеется своеобразная «книга жалоб» пассажиров авиакомпаний со всего мира, 38% отзывов в адрес Air Astana являются негативными. Жалобы связаны с опозданием рейсов, снятием пассажиров с рейсов, продажу билетов на самолеты в количестве, превышающем число мест в воздушных судах, а также и на стоимость билетов.

Начало июля в Казахстане было отмечено намерением демонополизировать ряд рынков, в том числе и рынок услуг гражданской авиации. По крайней мере, так звучал один из вопросов, вынесенный на рассмотрение правительственной комиссии по демонополизации экономики. Ничего конкретного на этом заседании озвучено не было, но это не решило вопрос с уравниванием положения на рынке частных авиакомпаний с теми, которыми владеет государство.

Да, монополистов на рынке авиаперелетов в Казахстане нет, но есть, так скажем, монстр – в лице национального перевозчика Air Astana и его «дочки», так называемого лоукостера Fly Arystan, которые, по разным оценкам, занимают до 70% рынка. Есть еще одно госпредпрятие – Qazaq air, там вообще 100% акций принадлежит АО «ФНБ «Самрук-Қазына» (у Air Astana доля госсобственности в лице все того же «Самрук-Казына» составляет 51%, 49% принадлежат британской компании BAE Systems PLC), но его долю на рынке с Air Astana не сравнить. И уравнивание представляется нам в продаже акций национального перевозчика – IPO. Но как раз этот вопрос на правительственной комиссии и не поднимался. Он был решен чуть ранее и в более узком кругу.

Время не пришло

Так коротко можно охарактеризовать решение не выставлять Air Astana на IPO, принятое двумя вышеозначенными хозяевами перевозчика, хотя первоначально годом продажи акций назывался именно 2022 год.

«Air Astana в настоящее время больше всех других компаний готова к IPO. Но, понимая текущую ситуацию, связанную в том числе и с конфликтом в европейской части континента, мы вместе со вторым акционером – BAE Systems – понимаем, что скорее всего в этом году IPO будет неэффективным, и мы провели глубокую работу с консультантами. Будем ждать следующего инвестиционного окна», – заявил в ходе Astana Finance Days 28 июня председатель правления «Самрук-Казына» Алмасадам Саткалиев.

IPO Qazaq air тоже не предвидится, но там решили пойти другим путем – приватизации компании, даже ведутся переговоры с ключевыми игроками рынка.

Таким образом, доминирующая роль Air Astana только укрепилась, хотя Qazaq air в свое время создавалась для обслуживания региональных маршрутов, летать по которым та же Air Astana считала нерентабельным.

Как отнеслись к решению не продавать компанию в самой Air Astana – неизвестно. Ведь можно полагать, что существующая структура собственности может ограничивать собственные стратегические амбиции руководства. Этот и другие вопросы мы намерены были задать главе компании Питеру Фостеру (не исключено, что под его влиянием было принято решение отложить IPO).

Но в компании, первоначально дав добро на интервью, впоследствии отказали, сославшись на занятость господина Фостера. Вероятнее всего, ответственным сотрудникам не понравилось, что часть наших вопросов была связана не только с достижениями компании.

20 лет – срок

Напомним, Air Astana была создана как совместное предприятия между правительством Казахстана и британской компании BAE Systems в 2001 году, а первый полет по маршруту Алматы – Астана – Алматы был совершен в мае 2002 года.

За 20 лет существования Air Astana стала несомненным брендом, ее маршрутная сеть включает более 40 внутренних и международных рейсов. Согласно стратегическому плану, к 2026 году в компании планируется удвоить парк судов, чтобы охватить более 25 новых маршрутов. Компания стала первым перевозчиком среди стран СНГ и Восточной Европы, удостоенным в 2012 году престижного рейтинга «4 звезды» международного агентства Skytrax и звания лучшей авиакомпании в Центральной Азии и Индии. Обе награды были подтверждены в 2013, 2014, 2015, 2016 и 2017 годах. А с полным перечнем наград, полученных Air Astana, можно ознакомиться на официальном сайте.

Мы нисколько не хотим умалять достижения компании, но факт и в том, что, несмотря на все награды, ее клиенты далеко не всегда довольны сервисом компании и стоимостью перелетов.

Кто-то пролетел

Чего далеко ходить за примерами таких «косяков» перевозчика? Так, 8 июня поступили жалобы, что компания сняла с рейса Алматы – Нур-Султан несколько пассажиров, возможная причина – замена планируемого самолета на судно с меньшим количеством мест.

18 июня более 200 человек не смогли вовремя вылететь в Анталью, вылет был перенесен с 9.40 часов на 17.15 часов, причина – обнаружение повреждений на фюзеляже самолета.

19 июня был задержан рейс авиакомпании из Антальи в Алматы. К тому же, в него не поместилось 27 пассажиров, потому что изначально в Анталью из Алматы вылетел самолет меньшей вместимостью.

26 июня были задержан вылет сразу трех самолетов по направлениям Алматы – Ташкент, Алматы – Нур-Султан и Алматы – Актау – Алматы по причине неисправности одного из воздушных судов.

Межу тем, если верить заявлениям руководства компании, причинами задержки может быть все что угодно, только не некачественный менеджмент. Как заявил пару недель назад вице-президент по наземному обслуживанию Air Astana Александр Небога, здесь существует два основных фактора: глобальный и локальный.

«Такие аэропорты, как Лондон, Франкфурт, Амстердам столкнулись с огромными проблемами, которые вызваны резкой отменой ковидных ограничений в Европе, и, как следствие, очень высоким спросом на перевозки. При этом за последние два года международные аэропорты работали в очень ограниченном режиме. У них было ограниченное количество рабочих сил, ограниченное количество оборудования. С одной стороны – ограниченное количество ресурсов, с другой – очень высокий спрос. Это дало те проблемы, которые мы можем наблюдать», – сказал он.

И дополнительно пояснил, что если, скажем, на один час задерживается рейс вылетом из Франкфурта по направлению в Нур-Султан, а на нем летят транзитные пассажиры локальных рейсов, то компании приходится придержать борт в Нур-Султане, чтобы забрать транзитных пассажиров.

Что касается локальных факторов, то Александр Небога уточнил, что на регулярность полетов авиакомпании в январе повлияли события в Казахстане, в феврале и марте – сложные погодные условия. Свежо предание: мы ж зиму не ждали, а она как пришла, да еще и весну захватила…

А вот резервных самолетов у авиакомпании, как правило, нет, и это даже не скрывается, а напротив, оправдывается экономией.

«Необходимо иметь порядка 25 резервных судов для того, чтобы покрыть необходимости. Естественно, это нецелесообразно. Сам по себе факт нахождения воздушного судна на земле может привести к различного рода расходам. Поэтому намного эффективнее иметь современную систему планирования воздушных рейсов», – полагает Небога.

И если у иных авиакомпаний, на которые хочет равняться Air Astana, расписание составляется с таким расчетом, что резервное судно всегда есть, у нашего национального перевозчика то ли система несовременная, то ли собственно планирование хромает на обе ноги.

В итоге социальные сети переполнены жалобами тысяч пассажиров, ставших жертвами задержек рейсов, изменения расписания и только единицы имеют шанс получить какие-то законные компенсации.

А вот и маленький пример ценовой политики Air Astana.

Если вы хотите вылететь, скажем в Анталью из Алматы 10 августа, но билет покупаете сегодня, компания Turkish Airlines готова везти вас за 191 489 тенге, тогда как Air Astana при равных условиях (6 часов беспосадочного перелета) – за 470 107 тенге. Согласитесь, разница весьма ощутима. И не только по этому маршруту.

Поэтому предположение, что Air Astana решила свои финансовые проблемы, сложившиеся в пандемийные годы, не обращаясь за помощью в правительство, исключительно за счет высоких цен на билеты, имеет под собой все основания. И нежелание отвечать на подобные вопросы утверждает нас в этой мысли.

Вопросы без ответов

Есть у нас еще ряд вопросов, которые хотелось бы задать национальному перевозчику.

Например, сколько у Air Astana собственных самолетов, а сколько находится в техническом лизинге? Какова их динамика за последние 10 лет? Удовлетворяет ли такое количество воздушных судов требования пассажиров?

Или с чем связано большое количество вице-президентов в компании и менялся ли их состав в течении 20 лет?

Есть ли разница в оплате труда казахстанских и иностранных пилотов и насколько она оправдана? А также сколько из 474 пилотов компании являются казахстанцами?

Кстати сказать, «обратная связь» у Air Astana хромает не только в общении со СМИ, но и с пассажирами, задающими неудобные вопросы. И тут, на наш взгляд, имеет смысл привести пример одной такой весьма «содержательной» переписки.

Так, в мае текущего года одно из информагентств опубликовало информацию, что Air Astana в апреле-июне 2020 года потратила почти 1,3 млрд тенге на подбор персонала в Ирландии. Отвечая на вопросы заинтересовавшихся такими тратами, представитель Air Astana в соцсетях написал следующее:

«В информации, опубликованной на сайте закупок «Самрук-Казына» не уточняется, что сумма денежных затрат в период апреля – июня 2020 года связана с досрочным расторжением контрактов иностранных пилотов и проведением окончательных расчетов с ними. Также необходимо отметить, что по факту была потрачена сумма гораздо ниже заявленной. Досрочное расторжение контрактов со всеми иностранными пилотами позволило Air Astana сохранить все рабочие места казахстанских пилотов даже в cамый разгар пандемии и сэкономить 16,5 млн. долларов США в 2020».

Дальнейшее уточнение деталей – таких, как действительно ли получили ли пилоты компенсацию, какова точная сумма этой компенсации и так далее – к ожидаемому результату не привело, ответа не последовало.

Советские пассажиры часто слышали слоган: «Летайте самолетами авиакомпании Аэрофлот». И им не оставалось ничего другого, потому что выбора у них не было. Похоже, выбора нет и сегодня.