За что Токаев объявил выговор министру транспорта Карабаеву?

Ситуация на казахстанско-китайской границе вышла из-под контроля. Очереди на ключевых погранпереходах «Нур Жолы» и «Достык» растянулись на недели, сотни фур простаивают, логистический бизнес терпит серьёзные убытки, а страна теряет товарные потоки. Токаев объявил выговор министру транспорта Марату Карабаеву на заседании Совета безопасности. Глава государства указал на системные сбои в логистике, отставание от графиков реализации проектов и неудовлетворительное состояние пограничной инфраструктуры. Параллельно с заседанием Совбеза в НПП «Атамекен» проходило совещание с участием 140 транспортных компаний и госорганов. Речь шла не просто о технических неполадках, а о кризисе управления отраслью.

Хотя на первый взгляд ситуация может показаться следствием устоявшихся проблем, представители логистической отрасли подчёркивают: большинство критических сложностей появилось лишь в последние месяцы. По их словам, в 2023 году и даже в первой половине 2024 года передвижения на ключевых пограничных переходах оставалось относительно упорядоченным. Даже если по каким-либо причинам и происходили отклонения от запланированного графика передвижения фур по границе, они не приводили к срыву всей логистики. 

Ситуация резко ухудшилась в августе 2024 года, когда начались массовые сбои с китайскими разрешениями: часть бланков перестала активироваться и подтягиваться в систему безопасности КПП или оставалась в ней неподтверждённой, из-за чего грузовики не могли пересечь границу, даже имея на руках все необходимые документы. Это вызвало критические перебои и срывы в поставках товаров.

В то же время стремительно расширялось применение системы электронной очереди CarGoRuqsat. Это решение подавалось как мера упрощения для перевозки товаров, но фактически лишь добавляло проблем – система не справлялась с нагрузкой, а технических и организационных решений для работы в новых условиях не было. 

По сути, задуманная как инструмент цифровизации система CarGoRuqsat на практике стала фактором искусственного ограничения. Например, на КПП «Нур Жолы» фактическая пропускная способность в феврале-марте 2025 года составила всего 15% от технически возможной. При том, что инфраструктура позволяет пропускать до 2500 машин в сутки, система CarGoRuqsat почему-то ограничивает пропуск до 550. В результате образуются заторы и теряются контракты.

– Мы поддерживаем работу госорганов по внедрению электронной очереди, но есть серьезные вопросы по цифровизации. Перевозчики жалуются, что не могут заехать на сам пункт пропуска – очереди настолько большие, что невозможно даже за месяц забронировать слот, – отметил на совещании зампред НПП «Атамекен» Мурат Амрин. 

Много нареканий вызвала также работа поддержки CarGoRuqsat. Перевозчики жаловались, что за вопросы и критику работы системы в чатах их блокируют, сообщения удаляют, а ответа добиться невозможно. Некоторые говорили, что были заблокированы с нескольких номеров и неделями не могли ни с кем связаться. А ведь это особенно критично, когда нужно срочно разобраться с ошибкой, – например, если пропал слот или зависла система. Бизнес требует: нужна нормальная горячая линия, понятные сроки ответа, возможность передавать проблему выше и независимая проверка, как вообще устроена техподдержка данного сервиса.

Впрочем, причиной кризиса предприниматели называют не только саму систему, но и смежные барьеры: перебои с выдачей китайских разрешений (КАТов), технические сбои, отсутствие гибкости. Так, бронировать слоты на пересечение границы предприниматели стараются заранее, чтобы застраховаться от рисков. Но из-за отсутствия КАТов или невозможности оперативно сдвинуть слоты они теряют возможности перевозки товара в запланированный срок. 

По официальным данным, более 32% всех забронированных слотов остаются неиспользованными. Госорганы объясняют это недисциплинированностью отдельных предпринимателей, утверждая, что брони остаются неиспользованными «из-за пользователей, которые просто не приезжают на пункты пропуска».

Однако сами представители бизнеса дали на совещании иное объяснение. Перевозчики массово сталкиваются с ситуацией, когда технически не могут воспользоваться бронью по разным причинам: длительные задержки при подтверждении въезда на китайской стороне, несвоевременная выдача КАТ, невозможность заменить транспорт или отложить дату. 

Отмечается, что срок действия КАТов ограничен 30 календарными днями. При этом, каждый выданный ИБР жёстко привязывается к VIN-коду транспортного средства. Это исключает возможность замены машины в случае поломки, ДТП или непредвиденной замены водителя.

На практике это означает следующее: если грузовик по какой-либо причине не успел пересечь границу в течение отведённого срока – разрешение сгорает, а все связанные с этим затраты ложатся на перевозчика. При этом повторное оформление требует заново проходить процедуру подачи документов и резервирования слота. Даже при наличии объективных обстоятельств (например, поломки в пути), переоформление невозможно без полной отмены поездки и повторного запроса. А поскольку система не позволяет передавать «освободившиеся» слоты другим пользователям, они просто сгорают – деньги теряются, очередь пустует. 

Особенно остро эта проблема обозначена в Актюбинской области, где перевозчики традиционно комбинируют поездки между Китаем и Россией. Сейчас они больше не могут этого делать, – потому что система не позволяет забронировать слот одновременно и на Китай, и на другие направления. Раньше, по крайней мере, можно было сдвигать дату на 1-2 дня в случае задержки на одном из направлений, но теперь и это запрещено. В итоге в ожидании окна приходится замораживать транспорт на месяц и более. Потеря слотов происходит без вины перевозчика, но с прямыми для них убытками.

При этом, стоимость платной очереди, которая составляет 100 МРП (почти 400 тыс. тенге), практически не гарантирует никакого результата. Если машина не успевает к назначенному времени, – даже если это происходит по вине самих госорганов, например, когда китайская сторона не подтверждает или не активирует разрешение в цифровой системе и на момент прибытия грузовика оно считается недействительным, – очередь сгорает, а средства не возвращаются. Как пояснили в Минфине, все платежи сразу уходят в бюджет, и механизм их возврата отсутствует. Это особенно болезненно для малого и среднего бизнеса, который не может позволить себе терять такие суммы ежемесячно. Упоминались даже случаи, когда грузовик получил все необходимые разрешения и прибыл до назначенного времени к КПП, но его всё равно не пропускали из-за несогласованности действий двух стран, и компания теряла деньги.

Глобально же проблему усугубляет ещё и то, что доступ к платным слотам получают все – независимо от приоритета груза. Формально ускоренная очередь должна использоваться для критически важных поставок: медикаментов, живых животных, скоропортящейся продукции. Однако в действительности платный доступ используется любыми участниками рынка, готовыми заплатить, – вне зависимости от характера груза. В итоге товары, требующие срочной доставки, могут оказаться в хвосте, тогда как менее срочные, но оплаченные проходят первыми. 

На совещании представители государственных органов озвучили намерение разрешить параллельное бронирование и внедрить систему гарантийных взносов вместо жёстких невозвратных платежей. Эти меры, как пояснялось, уже проработаны на уровне ведомств и проходят процедуру согласования. Но конкретные сроки и механизмы по-прежнему не названы. Это стало поводом для скепсиса со стороны бизнеса, который напомнил, что схожие фразы уже звучали в прошлом году и не были реализованы.

Куда более развёрнутый пакет мер представили сами участники рынка. Были выдвинуты просьбы отменить ограничение в 550 автомобилей в день, внедрить перераспределение неиспользуемых слотов в режиме онлайн, ввести обязательную верификацию пользователей CarGoRuqsat и их транспорта на соответствие допускам к международным перевозкам, обеспечить интеграцию с системой Беркут для контроля нахождения транспорта на территории РК, ввести разграничение категорий платных слотов по видам грузов с приоритетом для скоропортящихся и критических поставок, предусмотреть возможность гибкой корректировки брони (сдвиг дат, замена ТС, отмена без штрафа при наличии объективных причин) и, наконец, создать центр поддержки с фиксированной обратной связью и юридической ответственностью оператора.

Однако отсутствие чёткого ответа госорганов на предложения бизнеса вызвало ощущение, что проблема признана, но конкретного плана действий, как обычно, нет. Учитывая накопленный уровень недоверия, это воспринимается как тревожный сигнал. Тем более что на кону – не только удобство перевозчиков. 

Казахстан позиционирует себя как транспортный хаб, соединяющий Китай, Центральную Азию, Россию и Европу. Но этот статус требует не слов и деклараций, а работающей инфраструктуры, понятных процедур, гибкости и быстрой реакции на возникающие проблемы. А пока границы перегружены, цифровые системы не работают и решения снова откладываются, – говорить о надёжности транзита не приходится. Каждый день простоя на границе оборачивается для нас потерей контрактов и репутации. 

Уже после совещания в НПП и заседания Совбеза премьер-министр Олжас Бектенов провёл встречу с Минтрансом, Минфином, КТЖ, компанией «Самрук-Қазына» и Пограничной службой КНБ, на которой обсуждалось исполнение поручений президента. Глава правительства обязал госорганы в недельный срок обеспечить финансирование приоритетных логистических проектов, до конца мая – внедрить бездосмотровые коридоры, ускорить модернизацию пунктов и начать формирование внешних казахстанских терминалов. Детальный план действий с последующим выездом в регионы для контроля правительству необходимо подготовить всего лишь за два дня, до конца этой рабочей недели.

• 28
• 25