За транзит КТЖ и гонку за 55 млн тонн могут расплатиться казахстанские производители

В Казахстане любят говорить о транзите большими цифрами: миллионы тонн, новые маршруты, рост грузопотока, развитие международных коридоров, амбициозные планы по превращению страны в один из главных транспортных узлов между Китаем, Россией, Центральной Азией и Европой. В этой логике увеличение транзита почти автоматически воспринимается как экономическая победа, – ведь, если через Казахстан прошло больше грузов, значит, страна заработала больше, а железная дорога получила еще одну причину отчитаться об успешном годе. Однако, если посмотреть на эту ситуацию глубже с экономического ракурса, становится понятно, что всё не так уж радостно.

Ошибочно считать, что при увеличении количества транзитных грузов автоматически увеличиваются доходы. Ситуация такова, что сегодня КТЖ ради привлечения транзита начинает серьезно снижать стоимость собственной инфраструктуры.

К примеру, с 1 августа по 31 декабря 2026 года для ряда транзитных грузов по сети КТЖ введены специальные тарифные коэффициенты. Для отдельных видов грузов размер понижения достигает 75%: в частности, для некоторых перевозок алюминия применяется коэффициент 0,25. Кроме того, для отдельных транзитных перевозок предусмотрены и другие понижающие коэффициенты.

Стоит отметить, что снижение тарифа не является проблемой. Во всей мировой логистике скидки используются регулярно, особенно в случаях, когда перевозчик хочет привлечь новый поток, грузоотправитель хочет получить конкурентную ставку, а государство заинтересовано в том, чтобы его инфраструктура не простаивала. Именно в таких случаях скидка превращается из инструмента привлечения дополнительного груза в способ искусственно нарастить статистику транзита, при этом экономический эффект от каждого перевезенного вагона уменьшается.

Красивая цифра – 55 млн тонн

В 2025 году транзит по сети КТЖ составил 33 млн тонн, и на фоне этого показателя цель увеличить объем до 55 млн тонн, конечно же, выглядит впечатляюще. Казалось бы, KPI понятный: больше транзита – больше поездов, выше загрузка инфраструктуры – выше значение Казахстана на международном транспортном рынке. Но в данном случае есть вероятность, что тоннаж и есть самоцель.

К примеру – для отдельных агрогрузов из России в Китай был установлен коэффициент 0,50. Простыми словами, если провозная плата снижается на 50%, то для сохранения прежней выручки КТЖ должен получить в два раза больше груза. То есть скидка становится экономически оправданной только в том случае, если объем перевозок действительно вырастет настолько, чтобы компенсировать снижение дохода с каждой тонны.

Рост объема на 20 или даже 50% в данном случае не решает проблему. При увеличении потока всего на 20% выручка от такого груза составит лишь около 60% от прежнего уровня, а при росте на 50% – примерно 75%.

Подчеркнём, что КТЖ может перевезти существенно больше грузов, отчитаться о росте транзита, загрузить больше локомотивов и вагонов, увеличить нагрузку на пограничные переходы, но при этом заработать на конкретном потоке меньше, чем раньше.

О своих не подумали

Ещё один момент: в числе льготируемых агрогрузов – продукция, которая выходит на тот же китайский рынок, куда стремятся поставлять и казахстанские сельхозпроизводители и экспортеры. Вопрос уже касается не только доходов КТЖ, но и экономической логики господдержки.

Если российский экспортер получает возможность дешевле доставлять свою продукцию в Китай через Казахстан, стоимость логистики становится для него ниже. А значит, он получает дополнительное пространство для снижения конечной цены или увеличения собственной маржи. В результате на китайском рынке российский товар оказывается в более выгодном положении, тогда как казахстанский экспортер продолжает нести свою полную логистическую нагрузку.

Иными словами, государственная инфраструктура Казахстана потенциально может становиться инструментом удешевления российского товара, который затем конкурирует с казахстанским товаром на одном и том же рынке.

Какова стоимость щедрости?

Точно ответить на этот вопрос по открытым данным пока невозможно, так как нужны фактические данные КТЖ, которые в открытом доступе мы, к сожалению, не нашли. Но, по имеющейся информации, за январь-октябрь 2025 года транзит из России в Китай через Казахстан составил 3,6 млн тонн, из которых 512 тыс. тонн пришлось на зерно. Если грубо экстраполировать этот показатель на год, получится около 600 тыс. тонн зернового транзита, а сопоставимый объём на период действия скидки в августе-декабре оценивается примерно в 250 тыс. тонн.

При базовой выручке КТЖ в размере 20-40 долларов на тонну скидка 50% на таком объеме означает потенциальное недополучение порядка 1,25-2,5 млрд тенге за пять месяцев.

Железнодорожная инфраструктура имеет ограниченную пропускную способность. Достык и Алтынколь одновременно обслуживают транзитные потоки и казахстанский экспорт, а потому резкое увеличение льготного транзита потенциально создает конкуренцию за пограничные мощности, контейнерные платформы, окна и планы формирования поездов.

И если дополнительный российский груз занимает инфраструктурное окно, которым мог воспользоваться казахстанский экспортер, то стоимость скидки уже нельзя считать только как недополученную выручку КТЖ.

Этот второй появившийся счёт, как мы понимаем, оплачивает отечественный бизнес. И платит он задержками, дополнительными расходами на хранение и простоями. В худших сценариях – теряет контракт или снижает цену, чтобы компенсировать выросшую логическую составляющую.

Тонны – это не прибыль

Позиция КТЖ в пресс-релизах и отчётах руководства лежит на ладони: тоннаж просто превращают в показатель успеха, ставя цель в 55 млн тонн транзита. Тогда как правильнее было бы оценивать не только тоннаж, но и тенге на тонну, тенге на тонно-километр, маржинальный доход на единицу дефицитной пропускной способности, загрузку дефицитных участков инфраструктуры и, конечно же, влияние транзитных потоков на казахстанский экспорт.

Что касается скидки, сама по себе она не является злом, – ведь если Казахстан хочет конкурировать за международные грузы, без гибкой тарифной политики это невозможно. Но скидка должна покупать дополнительный объём, а не просто удешевлять уже существующий.

Самая логичная модель в этом случае – это зафиксировать базовый объем 2025 года и применять льготный коэффициент только к приросту. Тогда государство не субсидирует поток, который и так шёл бы через Казахстан, а действительно платит за привлечение нового груза. Кроме того, должны существовать минимальная доходность КТЖ, ограничения по объему льготируемого транзита и понятный механизм прекращения скидки, если заявленного прироста нет.

Кто оплатит рекорд?

Прозрачность в транзитном вопросе со стороны КТЖ мы пока не наблюдаем. В открытом доступе нет данных о получивших скидку, среднюю выручку на тонну до и после применения коэффициента, дополнительный объем, который появился именно благодаря скидке, маржинальный доход и информацию о том, как изменились сроки прохождения казахстанских экспортных грузов через Достык и Алтынколь.

Если скидка в 50% требует удвоения потока для сохранения прежней выручки, то КТЖ должно доказать не только то, что дополнительные поезда действительно появятся, но и то, что они не вытеснят казахстанский экспорт с ограниченной инфраструктурой, не ухудшат положение отечественных производителей и в совокупности принесут экономике больше, чем государство отдаст через снижение тарифа.

Мы строим транзитный хаб, который зарабатывает на своем географическом положении, или постепенно превращаем Казахстан в недорогой и удобный железнодорожный коридор, где главное, чтобы поезда ехали, а кто и сколько на этом заработал, как мы видим, остаётся за скобками.

Иллюстрация на обложке сгенерирована с помощью ИИ