Автомобилестроение как зеркало проблем индустриализации Казахстана

На прошлой неделе министр индустрии и инфраструктурного развития дважды выступал, говоря о больших успехах развития автомобилестроения в стране. Однако весь этот «успех» целиком произошел за счет кармана потребителей и налогоплательщиков. В целом, громадная господдержка нашего автопрома – это большая ошибка промышленной политики правительства.

На прошлой неделе в правительстве обсуждали карту индустриализации страны, затем в четверг прошел форум машиностроителей Казахстана. На обоих встречах выступал министр индустрии и инфраструктурного развития с гордостью говорил о больших успехах развития отечественного автомобилестроения: «каждый второй купленный автомобиль – отечественного производства. Продукция казахстанского автопрома вышла на экспортные рынки. Только за 8 месяцев текущего года в стране произведено 45 тыс. автомобилей на сумму 341,2 млрд тенге, с ростом на 51,2%, из которых экспортировано более 4,7 тыс. в Россию, Беларусь и Узбекистан».

Даже если бы не было коронавирусного кризиса, такой рост производства автомобилей был бы большим успехом. С учетом кризиса это вообще — двойной успех. Однако, здесь не все так просто. Есть ряд больших вопросов. Смогут ли наши автопроизводители повторить этот успех внутри страны, если сейчас или в ближайшем будущем убрать текущую защиту от внешней конкуренции, а также громадные государственные субсидии и преференции?  Есть ли перспектива у автомобилестроения в Казахстане в целом, если отрасль не ориентирована на экспорт, и в ней нет собственных технологий и инноваций?

Немного истории автомобилестроения в рамках индустриализации

Автомобильная промышленность начала рассматриваться в качестве приоритетного сектора государственной поддержки начиная с «Государственной программы по форсированному индустриально-инновационному развитию на 2010-2014 годы» (ГПИИР1). Программа предусматривала реализацию сборочных производств на 120 000 автомобилей в год и технопарк по производству деталей и комплектующих. Планировалось также, что уже в 2014 году местное содержание (локализация) в автомобилестроении достигнет 30%.

Ожидалось, что создание автомобилестроения с высокой долей локализации позволит перейти на новый уровень индустриального развития. Предполагалось, что отрасль привлечет передовые технологии и приведет к развитию инженерно-технологических компетенций и НИОКР в стране. Отрасль поддержит развитие таких смежных отраслей как металлообработка, производство резиновых и пластмассовых изделий, производство стекла, текстильная промышленность, производство электрического оборудования и приборов, и т.д.

Следующая «Государственная программа индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2015-2019 годы» (ГПИИР2) усилила приоритетность автопрома для государственной поддержки. В рамках данной программы планировалось строительство завода полного цикла (сварка, окраска, автокомпоненты); рост экспорта автомобилей не менее 40% от объема производства; достижение 50% локализации к 2018 году, развитие производства компонентной базы и запчастей (бамперов, уплотнителей, бензобаков, системы выхлопа, электрожгутов и др.); и активизация НИОКР с целью усиления конкурентоспособности.

После ГПИИР2 была утверждена «Государственная программа индустриально-инновационного развития на 2020 – 2025 годы» (ГПИИР3). Она вышла довольно туманной и в ней говорится о новом подходе к развитию обрабатывающей промышленности, в котором акцент в государственной промышленной политике будет сделан на создание экспортоориентированной экономики с высокой добавленной стоимостью.

В ГПИИР-3 напрямую уже не говорится об особом приоритете машино- или автомобиле- строения в Казахстане. Однако есть дорожная карта по развитию машиностроения на 2019-2024 годы и в ней господдержка автомобильной промышленности только усилилась. При этом, ни в ГПИИР-3, ни в дорожной карте ничего не говорится о новом требовании по усилению экспортной ориентации нашего автомобилестроения. 

В относительном выражении, уровень государственной поддержки автопрома в Казахстане очень высок и находится на втором месте после сельского хозяйства. И хотя это не говорилось в госпрограммах, по своей сути такая господдержка полностью представляет собой классическую политику импортозамещения, которая находится в полном противоречии в политикой экспортной ориентации обрабатывающей промышленности, как это указано в ГПИИР-3.

Такое импортозамещение характеризируется защитой отечественных производителей от внешней конкуренции путем тарифных и нетарифных мер защиты от импорта автомобилей, а также субсидированием таких производителей за счет инвестиционных субсидий, льготных кредитов, налоговых преференций, льготного предоставления земельных участков и инфраструктуры, льготного государственного закупа отечественной продукции, и так далее.

Начиная с 2015 года у наших автомобилестроителей начались проблемы с продажами, что случилось в основном из-за введения «свободного плавания» и последующей резкой девальвации тенге. В результате, в 2016 году правительство приняло дополнительные и очень существенные меры по стимулированию отрасли, такие как дополнительные преференции по НДС, введение утилизационного сбора, разработка программы льготного кредитования покупателей авто, и дополнительные меры поддержки экспорта продукции.  

Государственные преференции по каждому автопроизводителю неизвестны, но скорее всего они получили всё по максимуму, в рамках того, что описывает Предпринимательской кодекс Казахстана. В обмен они обязались постепенно наращивать локализацию своего производства.  

Почему выросли продажи новых авто в этом году?

В 2010 году автомобильный сектор произвел 4 тысячи автомобилей, а в 2014 году был пик в 40,8 тысячи единиц. Затем, после введения «свободного плавания» и резкой девальвации национальной валюты, производство автомобилей в Казахстане упало до 15,2 тыс. единиц в 2015 году и 7,7 тыс. единиц в 2016 году.

В 2019 году в Казахстане было произведено 50,4 тыс. единиц транспортных средств (легковые, грузовые автомобили, автобусы, микроавтобусы), что стало самым большим показателем за всю историю Казахстана. Легковые автомобили составляли основную часть автомобильного производства — в прошлом году было выпущено 44,1 тыс. легковых автомобилей и экспортировано 2629 автомобилей (5,2% от общего объема производства). Такой экспорт также был рекордным показателем на тот год.

Что касается 2020 года, то, несмотря на коронавирусный кризис, продажи новых автомобилей в Казахстане за январь-август выросли на 16% по сравнению с аналогичным периодом (53 409 проданных автомобилей). Мне трудно объяснить такой феномен на фоне двух жестких карантинов и падения доходов населения в Казахстане в этом году. Во всем мире, включая соседнюю Россию, продажи новых автомобилей резко упали, но почему-то этого не произошло в Казахстане.

Могу только предположить, что такой рост продаж авто связан с несколькими моментами: с увеличением льготного кредитования покупателей авто, со страхами населения по росту цен на авто из-за девальвации тенге, а также из-за большой доли теневой экономики в Казахстане, когда большая господдержка по развитию экономики перетекает в чьи-то карманы. Вполне возможно, что к концу года потребительский спрос на авто в Казахстане в конце концов резко упадет.      

На фоне роста продаж также выросло производство автомобилей. Всего же в январе-августе 2020 года в Казахстане произведено 46 070 единиц транспортных средств всех типов против 28 623 в аналогичный период 2019 года. За восемь месяцев было выпущено 39 708 легковых автомобилей (+55,2%). На экспорт отправлено 4 722 автомобиля Hyundai, Chevrolet и JAC (11,9% от общего объема производства). Большая часть экспорта ушла в Узбекистан, затем в Россию и Беларусь.

Плохое исполнение госпрограмм в части автомобилестроения

Планировалось, что мощности сборочных производств автомобилей в Казахстане достигнут 120 тысяч в год еще в 2014 году. По факту общая мощность приблизилась к 100 тысячам авто в год только в этом году, когда было запущено производство легковых авто марки Hyundai в Алматы (мощность – 45 тыс. авто в год).

Планировалось, что средний уровень локализации в производстве автомобилей достигнет 30% в 2014 году и 50% в 2017. По факту средний уровень локализации автопрома составил 33% в 2019 и на прошлой неделе в своих выступлениях министр сказал, что на конец августа 2020 года средний уровень локализации достиг уже 40%.

Однако к официальной информации по уровню локализации автопрома надо подходить с большой осторожностью. Так, на прошлой неделе на фоне скандала, перешедшего в судебные тяжбы, между Министерством индустрии и инфраструктурного развития и группой компаний «Азия Авто», ее руководство в одном из интервью сказало следующее. «В казахстанском автопроме есть предприятия, которые формально имеют мощности сварки и окраски кузова, однако они не загружены. В режиме CKD (мелкоузловой сборки) выпускаются одна-две модели, да и то в символических количествах, для галочки. Технологический и экономический эффект такой «локализации» близок к нулю.»

Также планировалось, что экспорт автомобилей достигнет не менее 40% от объема производства в 2019 году. На сегодня, экспорт достиг лишь 12% от производства и перспективы его роста выглядят не радужными. Так, беспошлинный экспорт в страны ЕАЭС (прежде всего в Россию) с 1 июля 2020 года разрешен только для отечественных авто с локализацией не менее 50 процентов. В целом, Россия — это главный рынок для экспорта наших автопроизводителей, однако помимо таможенных пошлин россияне защищают свой авторынок от чужаков непропорционально большим утилизационным сбором, точно также, как это происходит и в Казахстане.  

Автомобильная промышленность никогда не станет драйвером экономики Казахстана

Автосборочные производства в Казахстане прежде всего выживают благодаря государственной защите внутреннего рынка от импорта иностранных авто (новых и старых) за счет высоких пошлин на импорт и за счет высокого утилизационного сбора. При чем, утилизационный сбор играет даже большую роль, поскольку у Казахстана и у других стран ЕАЭС есть обязательства перед ВТО по снижению импортных пошлин на авто. По факту единственная цель утильсбора это — нивелировать потери от снижения таможенных пошлин при вхождении в ВТО.

Защита отечественных автосборочных производств от внешней конкуренции позволяет им поднять свои цены на автомобили без боязни потерять спрос от потребителей. Из-за завышенных цен на авторынке Казахстана, фактически, все покупатели авто в стране оплачивают дополнительную прибыль нашим автопроизводителям.

Помимо этого, владельцы наших автосборочных производств получают большую дополнительную прибыль за счет прямой госпомощи со стороны государства. Как было описано выше, они получают большую выгоду от инвестиционных субсидий, льготных кредитов, налоговых преференций, льготного предоставление земельных участков и инфраструктуры, льготного государственного закупа отечественной продукции, и так далее.

В рамках такой громадной помощи со стороны государства (которая называется — политика импортозамещения) местные автопроизводители выступают в роли типичных торговцев, мотивированных краткосрочной прибылью пока не кончилась господдержка. Они не заинтересованы в экспорте, поскольку не хотят иметь дело с технологическим соперничеством, проблемами себестоимости и роста производительности, и созданием собственного бренда.

В самой политике импортозамещения для нашего автопрома есть очень много противоречий. Например, ограничение импорта полностью собранных авто высокими тарифами и утильсбором, и одновременно низкие тарифами на основные средства и автокомпоненты для сборки авто является очень спорной мерой правительства, поскольку она поощряет импорт комплектующих частей и сборочного оборудования, что препятствует росту локализации автопрома.

Но самое главное это то, что для эффективного и конкурентоспособного автомобилестроения в любой стране очень важен масштаб производства. Наш внутренний рынок очень маленький, поэтому без массового экспорта автомобилей и без государственной поддержки отечественные автопроизводители обречены на провал из-за очень малого объема производства, высокой себестоимости продукции, полной зависимости от зарубежных технологий, и очень слабого внутреннего спроса.

В целом, для экспортной ориентации автомобильной промышленности Казахстана уже слишком поздно. Благодаря своей нефти Казахстан является страной с доходом выше среднего (ловушка среднего дохода), и поэтому автомобильная промышленность у нас сталкивается с относительно высокими производственными издержками. Чтобы быть конкурентоспособным по цене на международных рынках, производство автомобилей у одной компании должно составлять не менее одного миллиона единиц в год, что считается минимальным эффективным масштабом на уровне фирмы.

Помимо этого, казахстанская автомобильная промышленность не только очень мала по размерам, но она еще очень фрагментирована иностранными автомобильными марками. В стране собираются 167 моделей автомобилей, в том числе 39 легковых моделей (22 мировых бренда). Такая очень большая фрагментация еще больше не дает достигнуть эффективного масштаба производства, как самих автомобилей, так и комплектующих частей для них, что только усиливает импортозависимость нашего автопрома. 

На сегодня наш автопром собирает автомобили только по международным лицензиям, и он не смог продвинуть собственные отечественные бренды. В госпрограммах вообще никогда не было требований по созданию отечественного бренда для авто. Это связано с тем, что в Казахстане не происходит никакой передачи передовых технологий автопроизводства, и так называемые «отечественные автопроизводители» не осуществляют собственные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.

В целом, выбор автомобильной промышленности для государственной поддержки выглядит как очень большая ошибка промышленной политики Казахстана.

Необходим полный пересмотр промышленной политики государства

Прежде всего необходимо прекратить политику импортозамещения. Очень важно полностью перенаправить государственную поддержку только на рост экспорта отечественных товаров и услуг. Пример так называемого «автопрома» Казахстана, показал, что политика импортозамещения приводят лишь к бюджетному иждивенчеству и ограничивает долгосрочное развитие конкурентоспособности и эффективности производителей.

Ориентация отечественных производителей на экспорт предполагает полное отсутствие описанных выше правительственных мер по их защите от внешней конкуренции (за счет высоких таможенных пошлин или утильсбора). Такой подход даст бизнесу понять, что единственным источником выживания производителей является удовлетворение нужд клиентов, а не получение помощи от правительства.

Также необходимо кардинально пересмотреть прямую государственную поддержку бизнесу.

Прежде всего текущая государственная помощь для бизнеса приводит к искажению в рыночной мотивации к повышению их конкурентоспособности (прежде всего повышению производительности). Также, как и защита от внешней конкуренции, прямая госпомощь в виде субсидий и различных преференций также формирует иждивенческие ожидания бизнеса по отношению к государству.

В результате такой госпомощи в Казахстане не работает процесс «созидательного разрушения» (creative destruction), когда с рынка оперативно уходят неэффективные компании, а вместо них приходят много новых и эффективных.

Необходимо в кратчайшие сроки уменьшить субсидирование бизнеса (прямое и косвенное), а в случае крайней необходимости можно оставить госпомощь в виде «зеленой корзины» ВТО. Суммы сэкономленных субсидий прежде всего нужно направить на развитие продуктивной инфраструктуры и человеческого капитала, и на создание благоприятной рыночной бизнес среды.

Необходимо создание равных условий для всех компаний несырьевого сектора (включая сферу услуг), независимо от того являются ли они приоритетными с точки зрения правительства. В целом, чиновникам нужно прекратить выбирать приоритеты для государственной поддержки. Наша сравнительная недолгая история индустриально-инновационного развития показала, что очень часто такие приоритеты были выбраны неправильно и очень много государственных денег было потрачены впустую.  Развитые рыночные отношения и частное предпринимательство сами определят, какой бизнес в Казахстане будет иметь международную конкурентоспособность.

Мурат Темирханов, FCCA, Экономист/финансист

• 121
• 117